中汽協最新數據顯示，剛剛過去的5月，中國汽車產銷分別完成208.7萬輛和209.6萬輛，產量比上月下降2.4%，銷量比上月增長0.6% 。1—5月，汽車產銷量比去年同期相比增長，增幅低於5%，銷量累計增速比1—4月繼續下降。
又到銷量數據盤點時，邦叔很苦惱。以最火的SUV市場為例，5月市場銷量同比增長13.5%，但月度銷量排名變化甚微。邦叔終於揪到一個興奮點，那就是一炮而紅、讓全世界都刮目相看的的閱後即焚。
閱後即焚連扎克伯克都慌了
閱後即焚是個什麼東東？它其實就是一款社交軟件，類似於Facebook旗下的Instagram 。英文名稱Snapchat，名字來源於前wu-Tang Clan 樂隊成員的藝名“鬼臉殺手”（Ghost face Killah）。這款社交軟件誕生於斯坦福大學的產品設計課堂上，2011年4月在聯合創始人兼CEO埃文·斯皮格爾父親的臥室中正式上線。
次年1月3日，Snap chat獲得過 48.5 萬美元的種子輪融資，隨後便為成資本市場重度追逐的對象。
今年6月，《2017年Brand Z最具價值全球品牌100強》最新發布顯示，Snapchat名列第93位，排名前三的分別是谷歌、蘋果和微軟三大全球科技公司。這個排名直接威脅到Instagram，讓創始人扎克伯克都慌了，千方百計想收購，甚至在12天內開發出一款同類似的社交軟件，並在談判桌上使出渾身解數威脅利誘斯皮格爾，最終以失敗告終。
閱後即焚為什麼這麼厲害？很簡單，它抓住了社交用戶的最大痛點。 隨著互聯網社交工具的崛起，過度分享已經成為社交人群所面臨的威脅，豔照門、不雅視頻不斷流出。正如斯皮格爾所言，聯網正在變成一個用戶越來越不敢深度個性化分享的地方，尤其是年輕人， 他們習慣分享，但同樣排斥約束。
閱後即焚最大的功能在於，為年輕人互相發送不雅照片提供了安全平臺，照片只一對一發送，發送後10秒—20秒會自動刪除，而且對方保存或者對照片進行修改，會有即時信息推送給發送方。所有祕密信息不會在網上留下痕跡，自動屏蔽那些想要發送商業機密或者敏感信息的用戶。
在即將說到銷量排名這個嚴肅話題時，來點八！卦！福！利！
斯皮格爾現在是愛情事業又豐收，剛剛與世界超級名模、維密天使排名第四的米蘭達·可兒訂婚。
TOP10車型自帶防火牆
一個社交軟件和銷量排名有半毛錢關係？但邦叔卻認為不只半毛錢關係。看看月度SUV銷量排行榜，銷量排名前的TOP10車型 一如既往的堅挺，像一道死死的防火牆。僅以4、5月份SUV銷量排行榜為例，除了寶駿510、博越與途觀的排名有變化，其他基本沒變。
SUV銷量TOP10中，自主品牌佔據6大席位，美系品牌只有昂科威，日系品牌分別為日產逍客和本田X-RV。除途觀L、哈弗H6、寶駿510是上市新車外，其它車型都是老車型，所謂的2017款都只是作了一些配置增加。
但現狀是什麼呢？前5個月，SUV市場一口氣推出近20款全新車型，佔據了小型、緊湊型及中型SUV等各個細分市場。一票新車為啥就是擠不進銷量前十，為啥就是無法讓邦叔眼中的排行榜掉了個兒呢？車市有個魔咒，一款全新車型如果不能開門紅，要想打翻身仗難上加難。所以邦叔可以預想，接下來的排名依然是基本沒！變！化！
抓不住痛點的新車都在自嗨
為什麼車市辣麼火爆，排名卻如一潭死水？邦叔認為，閱後即焚“用戶痛點”似的成功走紅似乎可以借鑑點什麼？
分析榜上前十大車型，各自都有自己擅長的用戶抓手，一上市就先入為主，佔據了銷量寶座。 寶駿510 抓了價格和空間；哈弗H6抓了用戶基礎，傳祺GS4抓了顏值，博越抓住了自主品牌的品質，榮威RX5抓了互聯網SUV定位，X-RV與逍客抓了日系車質價比，昂科威抓了用戶對中型SUV的升級需求；途觀L就更不用說了，用戶基礎龐大，並且再一次實現了用戶需求的升級。
圖｜1—5月逍客累計銷量64008輛，同比增長高達38.1%
反觀其他上市新車，若不論用戶基礎如何，僅就產品本身真正能改寫排名的實力派車型鳳毛麟角。一水兒地說顏值高、配置強，高不高，強不強得用戶說了才算啊，又或者一水兒地說車載互聯繫統，能比榮威RX5的手機映射或者斑馬系統聰明多少？上市前都對標折騰，上市後都對走眼，天天蹭熱點，結果還是被別人幹掉。
圖｜榮威RX5以互聯網SUV的定位一炮走紅，1—5月累計銷量72320輛
閱後即焚的成長經歷表明了一個真理，真正的較量是新車上市前，到底能抓用戶什麼痛點？直白點說，如果人家價格便宜還空間大，你能不能更便宜？如果人家配置高，你能不能把實用性強且管錢的配置搞到讓對手稱你是大爺？或者說人家搞互聯網汽車，集成了三四個擴展運用，你能不能搞個集成十個擴展運用的車載互聯繫統？還有就是，明明沒有豪華車的格，硬生生要死扛，一天到晚發佈戰略，圈不住用戶的戰略都是耍！流！氓！
圖 | 受GS8的打壓仍然抓住用戶痛點的GS7會面臨什麼樣的命運
以上的邏輯，帶來了另一個更深層次的問題。如果要拼價格，成本如何降低，如果都成為組裝廠，只管選擇配套商，成本怎麼能不斷降低？天天都在談判桌上，被核心配套廠牽著鼻子走，還談什麼造車？就像GS8的問題一樣，愛信、博格華納供貨不足，看到錢都進不了腰包，那才叫捉急！換個角度，如果要拼技術，能拿得出手的黑科技自己有麼？三大件的核心技術解決了麼？技術所帶來的成本問題及運用問題解決了麼？智能互聯深如大海，絕不是一個廠家、一個軟件公司、一套系統能解決的。它的背後是對強大應用資源的整合，數以萬計的商家談判合作，也囊括了扛鼎全球的技術聯盟，更重要的是，它離不開資本運作，沒有強大的資本合作，所有的互聯就只是停留在概念上。
所以說，要改變銷量命運完全不是上市後的營銷問題，其實，從這款新車的設計、生產開始它的命運就已經註定。任何一款全新車型，對任何一個車企來說都不允許試錯。至少3年的準備，上市後生命週期也至少有3、5年，上市即潛水的失敗案例不勝枚舉。邦叔只能說，車市看上去很火熱，其實走心的車型就那麼多。
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