為什麼全球各大車型對三缸發動機都蠢蠢欲動？因為隨著各個國家都在追求低碳、環保的可持續發展路子，在前十年追求的還是大排量自吸，而如今充V12到V8，再從V8到V6再帶到V4，所以L3也是大勢所趨。隨著不少車企的加入三缸發動機的研發越來越成熟，因此大家紛紛開始研究三缸發動機，別克、福特、寶馬等車企也都在小排量車型中開始使用三缸發動機，但國人的消費觀念還是對三缸發動機心存疑慮，基本已經面臨停產的三缸寶馬1系也反映了大家對三缸機認可程度並不高。
為什麼全球各大車型對三缸發動機都蠢蠢欲動？因為隨著各個國家都在追求低碳、環保的可持續發展路子，在前十年追求的還是大排量自吸，而如今充V12到V8，再從V8到V6再帶到V4，所以L3也是大勢所趨。隨著不少車企的加入三缸發動機的研發越來越成熟，因此大家紛紛開始研究三缸發動機，別克、福特、寶馬等車企也都在小排量車型中開始使用三缸發動機，但國人的消費觀念還是對三缸發動機心存疑慮，基本已經面臨停產的三缸寶馬1系也反映了大家對三缸機認可程度並不高。
由於自身機械結構原因，三缸機先天的噪音和抖動就比四缸機要大，早期的三缸機基本都是用於一些廉價的車型，比如奧拓、夏利N3、比亞迪F0等，這些車上的三缸機既沒力，又抖得像患上了帕金森症，聲音還特別難聽，實在難以給人好感。從那開始，廉價、乏力、抖動大和噪音大就成為三缸機的標籤，對消費者來說，這樣的三缸機除了能拉低車型價格，減少一點點油耗之外，顯然沒有別的好處。
為什麼全球各大車型對三缸發動機都蠢蠢欲動？因為隨著各個國家都在追求低碳、環保的可持續發展路子，在前十年追求的還是大排量自吸，而如今充V12到V8，再從V8到V6再帶到V4，所以L3也是大勢所趨。隨著不少車企的加入三缸發動機的研發越來越成熟，因此大家紛紛開始研究三缸發動機，別克、福特、寶馬等車企也都在小排量車型中開始使用三缸發動機，但國人的消費觀念還是對三缸發動機心存疑慮，基本已經面臨停產的三缸寶馬1系也反映了大家對三缸機認可程度並不高。
由於自身機械結構原因，三缸機先天的噪音和抖動就比四缸機要大，早期的三缸機基本都是用於一些廉價的車型，比如奧拓、夏利N3、比亞迪F0等，這些車上的三缸機既沒力，又抖得像患上了帕金森症，聲音還特別難聽，實在難以給人好感。從那開始，廉價、乏力、抖動大和噪音大就成為三缸機的標籤，對消費者來說，這樣的三缸機除了能拉低車型價格，減少一點點油耗之外，顯然沒有別的好處。
四個汽缸就像接力賽一樣，一個缸緊接著一個缸做功，動力輸出連貫順暢、不間斷，而且，任何時候發動機左右兩邊的活塞都始終保持對稱，這樣在很大程度上減小了發動機在工作時產生的不平衡，從而降低了發動機抖動問題，四缸發動機相對於三缸車更平穩、輸出動力更平順。
所以，之前的發動機最低都是四缸，那在四缸基礎上，排量大點的有6缸、8缸、12缸，無論往上加多少，都是偶數的缸體數。那為了減排，從4缸減到3缸，從偶數變為奇數，這在咱們的認知中就會感覺很難接受。
為什麼全球各大車型對三缸發動機都蠢蠢欲動？因為隨著各個國家都在追求低碳、環保的可持續發展路子，在前十年追求的還是大排量自吸，而如今充V12到V8，再從V8到V6再帶到V4，所以L3也是大勢所趨。隨著不少車企的加入三缸發動機的研發越來越成熟，因此大家紛紛開始研究三缸發動機，別克、福特、寶馬等車企也都在小排量車型中開始使用三缸發動機，但國人的消費觀念還是對三缸發動機心存疑慮，基本已經面臨停產的三缸寶馬1系也反映了大家對三缸機認可程度並不高。
由於自身機械結構原因，三缸機先天的噪音和抖動就比四缸機要大，早期的三缸機基本都是用於一些廉價的車型，比如奧拓、夏利N3、比亞迪F0等，這些車上的三缸機既沒力，又抖得像患上了帕金森症，聲音還特別難聽，實在難以給人好感。從那開始，廉價、乏力、抖動大和噪音大就成為三缸機的標籤，對消費者來說，這樣的三缸機除了能拉低車型價格，減少一點點油耗之外，顯然沒有別的好處。
四個汽缸就像接力賽一樣，一個缸緊接著一個缸做功，動力輸出連貫順暢、不間斷，而且，任何時候發動機左右兩邊的活塞都始終保持對稱，這樣在很大程度上減小了發動機在工作時產生的不平衡，從而降低了發動機抖動問題，四缸發動機相對於三缸車更平穩、輸出動力更平順。
所以，之前的發動機最低都是四缸，那在四缸基礎上，排量大點的有6缸、8缸、12缸，無論往上加多少，都是偶數的缸體數。那為了減排，從4缸減到3缸，從偶數變為奇數，這在咱們的認知中就會感覺很難接受。
而從技術上看，三缸發動機由於天生的物理缺陷，由於力矩不平衡，工作時，總有一個氣缸在單獨做功，產生的慣性力矩得不到抵消，那帶來的就是力的不平衡，發生抖動。就跟咱們拔河一樣，兩邊用力不同，一會拉到這邊，一會拉到那邊，力總是不平衡。那發動機高速運轉，這種抖動就出現了。
為什麼全球各大車型對三缸發動機都蠢蠢欲動？因為隨著各個國家都在追求低碳、環保的可持續發展路子，在前十年追求的還是大排量自吸，而如今充V12到V8，再從V8到V6再帶到V4，所以L3也是大勢所趨。隨著不少車企的加入三缸發動機的研發越來越成熟，因此大家紛紛開始研究三缸發動機，別克、福特、寶馬等車企也都在小排量車型中開始使用三缸發動機，但國人的消費觀念還是對三缸發動機心存疑慮，基本已經面臨停產的三缸寶馬1系也反映了大家對三缸機認可程度並不高。
由於自身機械結構原因，三缸機先天的噪音和抖動就比四缸機要大，早期的三缸機基本都是用於一些廉價的車型，比如奧拓、夏利N3、比亞迪F0等，這些車上的三缸機既沒力，又抖得像患上了帕金森症，聲音還特別難聽，實在難以給人好感。從那開始，廉價、乏力、抖動大和噪音大就成為三缸機的標籤，對消費者來說，這樣的三缸機除了能拉低車型價格，減少一點點油耗之外，顯然沒有別的好處。
四個汽缸就像接力賽一樣，一個缸緊接著一個缸做功，動力輸出連貫順暢、不間斷，而且，任何時候發動機左右兩邊的活塞都始終保持對稱，這樣在很大程度上減小了發動機在工作時產生的不平衡，從而降低了發動機抖動問題，四缸發動機相對於三缸車更平穩、輸出動力更平順。
所以，之前的發動機最低都是四缸，那在四缸基礎上，排量大點的有6缸、8缸、12缸，無論往上加多少，都是偶數的缸體數。那為了減排，從4缸減到3缸，從偶數變為奇數，這在咱們的認知中就會感覺很難接受。
而從技術上看，三缸發動機由於天生的物理缺陷，由於力矩不平衡，工作時，總有一個氣缸在單獨做功，產生的慣性力矩得不到抵消，那帶來的就是力的不平衡，發生抖動。就跟咱們拔河一樣，兩邊用力不同，一會拉到這邊，一會拉到那邊，力總是不平衡。那發動機高速運轉，這種抖動就出現了。
雖然有天生缺陷，但也並不是沒有辦法解決，廠家最普遍的做法就是增加平衡軸或者吸振器。基本上可以做到比之前能減少78%的曲軸一階振動，這在體驗上已經有了很大的提升了。
為什麼全球各大車型對三缸發動機都蠢蠢欲動？因為隨著各個國家都在追求低碳、環保的可持續發展路子，在前十年追求的還是大排量自吸，而如今充V12到V8，再從V8到V6再帶到V4，所以L3也是大勢所趨。隨著不少車企的加入三缸發動機的研發越來越成熟，因此大家紛紛開始研究三缸發動機，別克、福特、寶馬等車企也都在小排量車型中開始使用三缸發動機，但國人的消費觀念還是對三缸發動機心存疑慮，基本已經面臨停產的三缸寶馬1系也反映了大家對三缸機認可程度並不高。
由於自身機械結構原因，三缸機先天的噪音和抖動就比四缸機要大，早期的三缸機基本都是用於一些廉價的車型，比如奧拓、夏利N3、比亞迪F0等，這些車上的三缸機既沒力，又抖得像患上了帕金森症，聲音還特別難聽，實在難以給人好感。從那開始，廉價、乏力、抖動大和噪音大就成為三缸機的標籤，對消費者來說，這樣的三缸機除了能拉低車型價格，減少一點點油耗之外，顯然沒有別的好處。
四個汽缸就像接力賽一樣，一個缸緊接著一個缸做功，動力輸出連貫順暢、不間斷，而且，任何時候發動機左右兩邊的活塞都始終保持對稱，這樣在很大程度上減小了發動機在工作時產生的不平衡，從而降低了發動機抖動問題，四缸發動機相對於三缸車更平穩、輸出動力更平順。
所以，之前的發動機最低都是四缸，那在四缸基礎上，排量大點的有6缸、8缸、12缸，無論往上加多少，都是偶數的缸體數。那為了減排，從4缸減到3缸，從偶數變為奇數，這在咱們的認知中就會感覺很難接受。
而從技術上看，三缸發動機由於天生的物理缺陷，由於力矩不平衡，工作時，總有一個氣缸在單獨做功，產生的慣性力矩得不到抵消，那帶來的就是力的不平衡，發生抖動。就跟咱們拔河一樣，兩邊用力不同，一會拉到這邊，一會拉到那邊，力總是不平衡。那發動機高速運轉，這種抖動就出現了。
雖然有天生缺陷，但也並不是沒有辦法解決，廠家最普遍的做法就是增加平衡軸或者吸振器。基本上可以做到比之前能減少78%的曲軸一階振動，這在體驗上已經有了很大的提升了。
在2018年國際發動機大獎評選結果中，三缸機包攬了小排量發動機領域的各項大獎。比如，大眾1.0L TSI直列三缸發動機，獲得“排量1.0L以下最佳發動機”的稱號；而標緻雪鐵龍1.2T 直列三缸發動機、寶馬1.5T 直列三缸 Hybrid 系統，也均獲得“最佳”小排量發動機的殊榮。據統計，在權威性的“國際引擎年度大獎”十佳評選中，從2015年至今，三缸發動機已經包攬了1.5L及以下排量的所有獎項。
為什麼全球各大車型對三缸發動機都蠢蠢欲動？因為隨著各個國家都在追求低碳、環保的可持續發展路子，在前十年追求的還是大排量自吸，而如今充V12到V8，再從V8到V6再帶到V4，所以L3也是大勢所趨。隨著不少車企的加入三缸發動機的研發越來越成熟，因此大家紛紛開始研究三缸發動機，別克、福特、寶馬等車企也都在小排量車型中開始使用三缸發動機，但國人的消費觀念還是對三缸發動機心存疑慮，基本已經面臨停產的三缸寶馬1系也反映了大家對三缸機認可程度並不高。
由於自身機械結構原因，三缸機先天的噪音和抖動就比四缸機要大，早期的三缸機基本都是用於一些廉價的車型，比如奧拓、夏利N3、比亞迪F0等，這些車上的三缸機既沒力，又抖得像患上了帕金森症，聲音還特別難聽，實在難以給人好感。從那開始，廉價、乏力、抖動大和噪音大就成為三缸機的標籤，對消費者來說，這樣的三缸機除了能拉低車型價格，減少一點點油耗之外，顯然沒有別的好處。
四個汽缸就像接力賽一樣，一個缸緊接著一個缸做功，動力輸出連貫順暢、不間斷，而且，任何時候發動機左右兩邊的活塞都始終保持對稱，這樣在很大程度上減小了發動機在工作時產生的不平衡，從而降低了發動機抖動問題，四缸發動機相對於三缸車更平穩、輸出動力更平順。
所以，之前的發動機最低都是四缸，那在四缸基礎上，排量大點的有6缸、8缸、12缸，無論往上加多少，都是偶數的缸體數。那為了減排，從4缸減到3缸，從偶數變為奇數，這在咱們的認知中就會感覺很難接受。
而從技術上看，三缸發動機由於天生的物理缺陷，由於力矩不平衡，工作時，總有一個氣缸在單獨做功，產生的慣性力矩得不到抵消，那帶來的就是力的不平衡，發生抖動。就跟咱們拔河一樣，兩邊用力不同，一會拉到這邊，一會拉到那邊，力總是不平衡。那發動機高速運轉，這種抖動就出現了。
雖然有天生缺陷，但也並不是沒有辦法解決，廠家最普遍的做法就是增加平衡軸或者吸振器。基本上可以做到比之前能減少78%的曲軸一階振動，這在體驗上已經有了很大的提升了。
在2018年國際發動機大獎評選結果中，三缸機包攬了小排量發動機領域的各項大獎。比如，大眾1.0L TSI直列三缸發動機，獲得“排量1.0L以下最佳發動機”的稱號；而標緻雪鐵龍1.2T 直列三缸發動機、寶馬1.5T 直列三缸 Hybrid 系統，也均獲得“最佳”小排量發動機的殊榮。據統計，在權威性的“國際引擎年度大獎”十佳評選中，從2015年至今，三缸發動機已經包攬了1.5L及以下排量的所有獎項。
其實從正常駕駛的角度分析，三缸機並沒有以動力換油耗，相反小排量三缸機也可以有迅猛的初段駕駛感受，早期的福特1.0T威力不少人已經領略到，但這僅僅是初段駕駛感受，產品的中後段二次再加速能力，縱然有渦輪以及直噴加持，但僅僅只有999cc氣缸容積的小排量發動機，只能用瘋狂的工作狀態來滿足你的超車慾望，這取而代之的就是高轉速以及振聾發聵的發動機咆哮聲。
總之一句話，再加速感受很差，縱然車企很努力的在調整技術方向，但小排量引擎無疑是一個硬傷，而且是最為致命的物理硬傷。
為什麼全球各大車型對三缸發動機都蠢蠢欲動？因為隨著各個國家都在追求低碳、環保的可持續發展路子，在前十年追求的還是大排量自吸，而如今充V12到V8，再從V8到V6再帶到V4，所以L3也是大勢所趨。隨著不少車企的加入三缸發動機的研發越來越成熟，因此大家紛紛開始研究三缸發動機，別克、福特、寶馬等車企也都在小排量車型中開始使用三缸發動機，但國人的消費觀念還是對三缸發動機心存疑慮，基本已經面臨停產的三缸寶馬1系也反映了大家對三缸機認可程度並不高。
由於自身機械結構原因，三缸機先天的噪音和抖動就比四缸機要大，早期的三缸機基本都是用於一些廉價的車型，比如奧拓、夏利N3、比亞迪F0等，這些車上的三缸機既沒力，又抖得像患上了帕金森症，聲音還特別難聽，實在難以給人好感。從那開始，廉價、乏力、抖動大和噪音大就成為三缸機的標籤，對消費者來說，這樣的三缸機除了能拉低車型價格，減少一點點油耗之外，顯然沒有別的好處。
四個汽缸就像接力賽一樣，一個缸緊接著一個缸做功，動力輸出連貫順暢、不間斷，而且，任何時候發動機左右兩邊的活塞都始終保持對稱，這樣在很大程度上減小了發動機在工作時產生的不平衡，從而降低了發動機抖動問題，四缸發動機相對於三缸車更平穩、輸出動力更平順。
所以，之前的發動機最低都是四缸，那在四缸基礎上，排量大點的有6缸、8缸、12缸，無論往上加多少，都是偶數的缸體數。那為了減排，從4缸減到3缸，從偶數變為奇數，這在咱們的認知中就會感覺很難接受。
而從技術上看，三缸發動機由於天生的物理缺陷，由於力矩不平衡，工作時，總有一個氣缸在單獨做功，產生的慣性力矩得不到抵消，那帶來的就是力的不平衡，發生抖動。就跟咱們拔河一樣，兩邊用力不同，一會拉到這邊，一會拉到那邊，力總是不平衡。那發動機高速運轉，這種抖動就出現了。
雖然有天生缺陷，但也並不是沒有辦法解決，廠家最普遍的做法就是增加平衡軸或者吸振器。基本上可以做到比之前能減少78%的曲軸一階振動，這在體驗上已經有了很大的提升了。
在2018年國際發動機大獎評選結果中，三缸機包攬了小排量發動機領域的各項大獎。比如，大眾1.0L TSI直列三缸發動機，獲得“排量1.0L以下最佳發動機”的稱號；而標緻雪鐵龍1.2T 直列三缸發動機、寶馬1.5T 直列三缸 Hybrid 系統，也均獲得“最佳”小排量發動機的殊榮。據統計，在權威性的“國際引擎年度大獎”十佳評選中，從2015年至今，三缸發動機已經包攬了1.5L及以下排量的所有獎項。
其實從正常駕駛的角度分析，三缸機並沒有以動力換油耗，相反小排量三缸機也可以有迅猛的初段駕駛感受，早期的福特1.0T威力不少人已經領略到，但這僅僅是初段駕駛感受，產品的中後段二次再加速能力，縱然有渦輪以及直噴加持，但僅僅只有999cc氣缸容積的小排量發動機，只能用瘋狂的工作狀態來滿足你的超車慾望，這取而代之的就是高轉速以及振聾發聵的發動機咆哮聲。
總之一句話，再加速感受很差，縱然車企很努力的在調整技術方向，但小排量引擎無疑是一個硬傷，而且是最為致命的物理硬傷。
設想一個駕駛場景，滿載的某款轎車搭載小排量三缸機，起步的時候已經感受到動力的不足，如果遇到爬坡的情況，那麼不好意思的是，你需要關掉夏天剛需的空調系統來彌補動力的缺失，而這樣的用車場景並不少見，在偏遠地區以及山路地區，尤其是四川重慶地帶，夏季用車場景非常貼合。
為什麼全球各大車型對三缸發動機都蠢蠢欲動？因為隨著各個國家都在追求低碳、環保的可持續發展路子，在前十年追求的還是大排量自吸，而如今充V12到V8，再從V8到V6再帶到V4，所以L3也是大勢所趨。隨著不少車企的加入三缸發動機的研發越來越成熟，因此大家紛紛開始研究三缸發動機，別克、福特、寶馬等車企也都在小排量車型中開始使用三缸發動機，但國人的消費觀念還是對三缸發動機心存疑慮，基本已經面臨停產的三缸寶馬1系也反映了大家對三缸機認可程度並不高。
由於自身機械結構原因，三缸機先天的噪音和抖動就比四缸機要大，早期的三缸機基本都是用於一些廉價的車型，比如奧拓、夏利N3、比亞迪F0等，這些車上的三缸機既沒力，又抖得像患上了帕金森症，聲音還特別難聽，實在難以給人好感。從那開始，廉價、乏力、抖動大和噪音大就成為三缸機的標籤，對消費者來說，這樣的三缸機除了能拉低車型價格，減少一點點油耗之外，顯然沒有別的好處。
四個汽缸就像接力賽一樣，一個缸緊接著一個缸做功，動力輸出連貫順暢、不間斷，而且，任何時候發動機左右兩邊的活塞都始終保持對稱，這樣在很大程度上減小了發動機在工作時產生的不平衡，從而降低了發動機抖動問題，四缸發動機相對於三缸車更平穩、輸出動力更平順。
所以，之前的發動機最低都是四缸，那在四缸基礎上，排量大點的有6缸、8缸、12缸，無論往上加多少，都是偶數的缸體數。那為了減排，從4缸減到3缸，從偶數變為奇數，這在咱們的認知中就會感覺很難接受。
而從技術上看，三缸發動機由於天生的物理缺陷，由於力矩不平衡，工作時，總有一個氣缸在單獨做功，產生的慣性力矩得不到抵消，那帶來的就是力的不平衡，發生抖動。就跟咱們拔河一樣，兩邊用力不同，一會拉到這邊，一會拉到那邊，力總是不平衡。那發動機高速運轉，這種抖動就出現了。
雖然有天生缺陷，但也並不是沒有辦法解決，廠家最普遍的做法就是增加平衡軸或者吸振器。基本上可以做到比之前能減少78%的曲軸一階振動，這在體驗上已經有了很大的提升了。
在2018年國際發動機大獎評選結果中，三缸機包攬了小排量發動機領域的各項大獎。比如，大眾1.0L TSI直列三缸發動機，獲得“排量1.0L以下最佳發動機”的稱號；而標緻雪鐵龍1.2T 直列三缸發動機、寶馬1.5T 直列三缸 Hybrid 系統，也均獲得“最佳”小排量發動機的殊榮。據統計，在權威性的“國際引擎年度大獎”十佳評選中，從2015年至今，三缸發動機已經包攬了1.5L及以下排量的所有獎項。
其實從正常駕駛的角度分析，三缸機並沒有以動力換油耗，相反小排量三缸機也可以有迅猛的初段駕駛感受，早期的福特1.0T威力不少人已經領略到，但這僅僅是初段駕駛感受，產品的中後段二次再加速能力，縱然有渦輪以及直噴加持，但僅僅只有999cc氣缸容積的小排量發動機，只能用瘋狂的工作狀態來滿足你的超車慾望，這取而代之的就是高轉速以及振聾發聵的發動機咆哮聲。
總之一句話，再加速感受很差，縱然車企很努力的在調整技術方向，但小排量引擎無疑是一個硬傷，而且是最為致命的物理硬傷。
設想一個駕駛場景，滿載的某款轎車搭載小排量三缸機，起步的時候已經感受到動力的不足，如果遇到爬坡的情況，那麼不好意思的是，你需要關掉夏天剛需的空調系統來彌補動力的缺失，而這樣的用車場景並不少見，在偏遠地區以及山路地區，尤其是四川重慶地帶，夏季用車場景非常貼合。
三缸機的弊端凸顯，此時的你或許懷念四缸發動機時代，1.6T發動機帶來的暢快感或者1.8L發動機再加速能力，會讓你流連忘返。
為什麼全球各大車型對三缸發動機都蠢蠢欲動？因為隨著各個國家都在追求低碳、環保的可持續發展路子，在前十年追求的還是大排量自吸，而如今充V12到V8，再從V8到V6再帶到V4，所以L3也是大勢所趨。隨著不少車企的加入三缸發動機的研發越來越成熟，因此大家紛紛開始研究三缸發動機，別克、福特、寶馬等車企也都在小排量車型中開始使用三缸發動機，但國人的消費觀念還是對三缸發動機心存疑慮，基本已經面臨停產的三缸寶馬1系也反映了大家對三缸機認可程度並不高。
由於自身機械結構原因，三缸機先天的噪音和抖動就比四缸機要大，早期的三缸機基本都是用於一些廉價的車型，比如奧拓、夏利N3、比亞迪F0等，這些車上的三缸機既沒力，又抖得像患上了帕金森症，聲音還特別難聽，實在難以給人好感。從那開始，廉價、乏力、抖動大和噪音大就成為三缸機的標籤，對消費者來說，這樣的三缸機除了能拉低車型價格，減少一點點油耗之外，顯然沒有別的好處。
四個汽缸就像接力賽一樣，一個缸緊接著一個缸做功，動力輸出連貫順暢、不間斷，而且，任何時候發動機左右兩邊的活塞都始終保持對稱，這樣在很大程度上減小了發動機在工作時產生的不平衡，從而降低了發動機抖動問題，四缸發動機相對於三缸車更平穩、輸出動力更平順。
所以，之前的發動機最低都是四缸，那在四缸基礎上，排量大點的有6缸、8缸、12缸，無論往上加多少，都是偶數的缸體數。那為了減排，從4缸減到3缸，從偶數變為奇數，這在咱們的認知中就會感覺很難接受。
而從技術上看，三缸發動機由於天生的物理缺陷，由於力矩不平衡，工作時，總有一個氣缸在單獨做功，產生的慣性力矩得不到抵消，那帶來的就是力的不平衡，發生抖動。就跟咱們拔河一樣，兩邊用力不同，一會拉到這邊，一會拉到那邊，力總是不平衡。那發動機高速運轉，這種抖動就出現了。
雖然有天生缺陷，但也並不是沒有辦法解決，廠家最普遍的做法就是增加平衡軸或者吸振器。基本上可以做到比之前能減少78%的曲軸一階振動，這在體驗上已經有了很大的提升了。
在2018年國際發動機大獎評選結果中，三缸機包攬了小排量發動機領域的各項大獎。比如，大眾1.0L TSI直列三缸發動機，獲得“排量1.0L以下最佳發動機”的稱號；而標緻雪鐵龍1.2T 直列三缸發動機、寶馬1.5T 直列三缸 Hybrid 系統，也均獲得“最佳”小排量發動機的殊榮。據統計，在權威性的“國際引擎年度大獎”十佳評選中，從2015年至今，三缸發動機已經包攬了1.5L及以下排量的所有獎項。
其實從正常駕駛的角度分析，三缸機並沒有以動力換油耗，相反小排量三缸機也可以有迅猛的初段駕駛感受，早期的福特1.0T威力不少人已經領略到，但這僅僅是初段駕駛感受，產品的中後段二次再加速能力，縱然有渦輪以及直噴加持，但僅僅只有999cc氣缸容積的小排量發動機，只能用瘋狂的工作狀態來滿足你的超車慾望，這取而代之的就是高轉速以及振聾發聵的發動機咆哮聲。
總之一句話，再加速感受很差，縱然車企很努力的在調整技術方向，但小排量引擎無疑是一個硬傷，而且是最為致命的物理硬傷。
設想一個駕駛場景，滿載的某款轎車搭載小排量三缸機，起步的時候已經感受到動力的不足，如果遇到爬坡的情況，那麼不好意思的是，你需要關掉夏天剛需的空調系統來彌補動力的缺失，而這樣的用車場景並不少見，在偏遠地區以及山路地區，尤其是四川重慶地帶，夏季用車場景非常貼合。
三缸機的弊端凸顯，此時的你或許懷念四缸發動機時代，1.6T發動機帶來的暢快感或者1.8L發動機再加速能力，會讓你流連忘返。
那麼高速再加速超車情況則會更多，剛剛感受到全新英朗三缸機的綜合表現，城市駕駛還算夠用，但是一上了考驗發動機真正功底的高速路段，那麼通用的1.0T發動機就顯得疲憊不堪，當然通用的1.0T三缸還是雙噴射渦輪，但這種技術只能保證市區以及初段駕駛，還是無法克服排量“缺陷”。
為什麼全球各大車型對三缸發動機都蠢蠢欲動？因為隨著各個國家都在追求低碳、環保的可持續發展路子，在前十年追求的還是大排量自吸，而如今充V12到V8，再從V8到V6再帶到V4，所以L3也是大勢所趨。隨著不少車企的加入三缸發動機的研發越來越成熟，因此大家紛紛開始研究三缸發動機，別克、福特、寶馬等車企也都在小排量車型中開始使用三缸發動機，但國人的消費觀念還是對三缸發動機心存疑慮，基本已經面臨停產的三缸寶馬1系也反映了大家對三缸機認可程度並不高。
由於自身機械結構原因，三缸機先天的噪音和抖動就比四缸機要大，早期的三缸機基本都是用於一些廉價的車型，比如奧拓、夏利N3、比亞迪F0等，這些車上的三缸機既沒力，又抖得像患上了帕金森症，聲音還特別難聽，實在難以給人好感。從那開始，廉價、乏力、抖動大和噪音大就成為三缸機的標籤，對消費者來說，這樣的三缸機除了能拉低車型價格，減少一點點油耗之外，顯然沒有別的好處。
四個汽缸就像接力賽一樣，一個缸緊接著一個缸做功，動力輸出連貫順暢、不間斷，而且，任何時候發動機左右兩邊的活塞都始終保持對稱，這樣在很大程度上減小了發動機在工作時產生的不平衡，從而降低了發動機抖動問題，四缸發動機相對於三缸車更平穩、輸出動力更平順。
所以，之前的發動機最低都是四缸，那在四缸基礎上，排量大點的有6缸、8缸、12缸，無論往上加多少，都是偶數的缸體數。那為了減排，從4缸減到3缸，從偶數變為奇數，這在咱們的認知中就會感覺很難接受。
而從技術上看，三缸發動機由於天生的物理缺陷，由於力矩不平衡，工作時，總有一個氣缸在單獨做功，產生的慣性力矩得不到抵消，那帶來的就是力的不平衡，發生抖動。就跟咱們拔河一樣，兩邊用力不同，一會拉到這邊，一會拉到那邊，力總是不平衡。那發動機高速運轉，這種抖動就出現了。
雖然有天生缺陷，但也並不是沒有辦法解決，廠家最普遍的做法就是增加平衡軸或者吸振器。基本上可以做到比之前能減少78%的曲軸一階振動，這在體驗上已經有了很大的提升了。
在2018年國際發動機大獎評選結果中，三缸機包攬了小排量發動機領域的各項大獎。比如，大眾1.0L TSI直列三缸發動機，獲得“排量1.0L以下最佳發動機”的稱號；而標緻雪鐵龍1.2T 直列三缸發動機、寶馬1.5T 直列三缸 Hybrid 系統，也均獲得“最佳”小排量發動機的殊榮。據統計，在權威性的“國際引擎年度大獎”十佳評選中，從2015年至今，三缸發動機已經包攬了1.5L及以下排量的所有獎項。
其實從正常駕駛的角度分析，三缸機並沒有以動力換油耗，相反小排量三缸機也可以有迅猛的初段駕駛感受，早期的福特1.0T威力不少人已經領略到，但這僅僅是初段駕駛感受，產品的中後段二次再加速能力，縱然有渦輪以及直噴加持，但僅僅只有999cc氣缸容積的小排量發動機，只能用瘋狂的工作狀態來滿足你的超車慾望，這取而代之的就是高轉速以及振聾發聵的發動機咆哮聲。
總之一句話，再加速感受很差，縱然車企很努力的在調整技術方向，但小排量引擎無疑是一個硬傷，而且是最為致命的物理硬傷。
設想一個駕駛場景，滿載的某款轎車搭載小排量三缸機，起步的時候已經感受到動力的不足，如果遇到爬坡的情況，那麼不好意思的是，你需要關掉夏天剛需的空調系統來彌補動力的缺失，而這樣的用車場景並不少見，在偏遠地區以及山路地區，尤其是四川重慶地帶，夏季用車場景非常貼合。
三缸機的弊端凸顯，此時的你或許懷念四缸發動機時代，1.6T發動機帶來的暢快感或者1.8L發動機再加速能力，會讓你流連忘返。
那麼高速再加速超車情況則會更多，剛剛感受到全新英朗三缸機的綜合表現，城市駕駛還算夠用，但是一上了考驗發動機真正功底的高速路段，那麼通用的1.0T發動機就顯得疲憊不堪，當然通用的1.0T三缸還是雙噴射渦輪，但這種技術只能保證市區以及初段駕駛，還是無法克服排量“缺陷”。
說實話，三缸機一個比較明顯的缺點就是它的振動太大，最主要也是因為在設計上，以及一些力學原理上所產生的，排量大的一些發動機，那麼這樣的問題肯定是更加嚴重的，如何解決這個震動以及噪音的問題，是現在所有的廠家都在努力的，一般來說不同品牌都會有不同的解決方案，但實際上目前，特別讓人滿意的解決方案，還是沒有問世的。這一點，這些品牌們還是需要繼續投入努力。