'豪華品牌更換“一把手”新一輪競爭誰能在中國勝出'
汽勢 Auto-First|牛小歐
即使放眼全球，豪華品牌的焦點也逃離不了德國南部那塊地域比巴掌大不小的地方。慕尼黑和斯圖加特誕生了寶馬、奧迪和奔馳，世界公認的三大品牌。中國市場的競爭也是這三大豪華品牌在全球的縮影。
在市場環境受到急劇挑戰和麵臨“新舊動能”轉換的今天，寶馬、奧迪和奔馳作為汽車界的翹楚，也家家有本難唸的經。豪華三強在你追我趕、三足鼎立的同時，也先後完成了“一把手”的更迭，主動也好，被動也罷，過往的領先似乎一筆勾銷，接下里的“三五年”誰能在新一輪競爭中勝出，除了德國企業嚴謹的體系能力，就看“一把手”的領導力和風格了。為此，新一輪的競爭已經開始……
汽勢 Auto-First|牛小歐
即使放眼全球，豪華品牌的焦點也逃離不了德國南部那塊地域比巴掌大不小的地方。慕尼黑和斯圖加特誕生了寶馬、奧迪和奔馳，世界公認的三大品牌。中國市場的競爭也是這三大豪華品牌在全球的縮影。
在市場環境受到急劇挑戰和麵臨“新舊動能”轉換的今天，寶馬、奧迪和奔馳作為汽車界的翹楚，也家家有本難唸的經。豪華三強在你追我趕、三足鼎立的同時，也先後完成了“一把手”的更迭，主動也好，被動也罷，過往的領先似乎一筆勾銷，接下里的“三五年”誰能在新一輪競爭中勝出，除了德國企業嚴謹的體系能力，就看“一把手”的領導力和風格了。為此，新一輪的競爭已經開始……
寶馬集團董事長即將於8月16日迎來新舊交接，齊普策將接替科魯格，成為寶馬新任“掌門人”。而這距離戴姆勒集團CEO蔡澈博士卸任，由康林松接掌帥印才剛剛過去了不到三個月的時間。稍早一些的奧迪，伯藍·紹特去代轉正出任奧迪董事會主席也無非是今年1月的事情。半年時間，寶馬、奧迪和奔馳，豪華品牌三強不約而同完成了“一把手”的更迭。
汽勢 Auto-First|牛小歐
即使放眼全球，豪華品牌的焦點也逃離不了德國南部那塊地域比巴掌大不小的地方。慕尼黑和斯圖加特誕生了寶馬、奧迪和奔馳，世界公認的三大品牌。中國市場的競爭也是這三大豪華品牌在全球的縮影。
在市場環境受到急劇挑戰和麵臨“新舊動能”轉換的今天，寶馬、奧迪和奔馳作為汽車界的翹楚，也家家有本難唸的經。豪華三強在你追我趕、三足鼎立的同時，也先後完成了“一把手”的更迭，主動也好，被動也罷，過往的領先似乎一筆勾銷，接下里的“三五年”誰能在新一輪競爭中勝出，除了德國企業嚴謹的體系能力，就看“一把手”的領導力和風格了。為此，新一輪的競爭已經開始……
寶馬集團董事長即將於8月16日迎來新舊交接，齊普策將接替科魯格，成為寶馬新任“掌門人”。而這距離戴姆勒集團CEO蔡澈博士卸任，由康林松接掌帥印才剛剛過去了不到三個月的時間。稍早一些的奧迪，伯藍·紹特去代轉正出任奧迪董事會主席也無非是今年1月的事情。半年時間，寶馬、奧迪和奔馳，豪華品牌三強不約而同完成了“一把手”的更迭。
儘管豪華三強均完成了“一把手”的新老交替，但是原因並不相同。將在一週之後的8月16日接替科魯格成為寶馬新任董事長的齊普策，延續了寶馬董事長出自研發董事的傳統，不謀求第二個任期的科魯格此前也生產董事出身。儘管沒尋求連任，但是科魯格依然保持著接棒董事長時最年輕的紀錄。汽勢Auto-First梳理髮現，今年55歲的齊普策出生於海德堡，1991年畢業於達姆施塔特工業大學，獲得工程師學位，隨後加入寶馬集團，任職研發與生產培訓生；2009升任寶馬集團高級副總裁，負責技術規劃；2012年開始負責企業規劃與產品戰略；2015年加入寶馬集團董事會。此次接棒董事長之前是寶馬集團負責生產的董事。由寶馬集團董事長任上轉任寶馬集團監事會主席的雷瑟夫表示：“齊普策行為果斷、思維清晰，有著戰略眼光。作為新任董事長，他將為寶馬集團引領未來出行帶來全新的動力。憑藉創新的實力、強大的品牌和敬業的員工，寶馬集團將繼續引領未來豪華車市場發展，並繼續走向長期成功。”
市場總是無情的，利潤不及投資者的普遍預期，是科魯格主動請辭或者未能連任的主要原因。科魯格任期內，諸多為未來的投資犧牲了眼前的利潤，卻可能贏得了未來，在全球2020重回”第一戰略”之前，寶馬在中國市場已經在上半年獲得了名副其實的第一，且勢頭強勁。只是，齊普策將成為近在眼前的成果受益者。
在寶馬、奧迪和奔馳的新一輪“一把手”更迭背後，似乎只有奔馳的新老接替是最“靠譜”的，蔡澈因年齡屆滿甚至超期服役後功成名就，繼任者康林松不僅被是考察很久的後備幹部，且擁有年齡上的絕對優勢。相比寶馬齊普策的55歲，康林松出任戴姆勒及奔馳掌門人僅有49歲。與此同時，康林松同時開創了非得國人執掌德國豪華品牌的新紀錄。
汽勢 Auto-First|牛小歐
即使放眼全球，豪華品牌的焦點也逃離不了德國南部那塊地域比巴掌大不小的地方。慕尼黑和斯圖加特誕生了寶馬、奧迪和奔馳，世界公認的三大品牌。中國市場的競爭也是這三大豪華品牌在全球的縮影。
在市場環境受到急劇挑戰和麵臨“新舊動能”轉換的今天，寶馬、奧迪和奔馳作為汽車界的翹楚，也家家有本難唸的經。豪華三強在你追我趕、三足鼎立的同時，也先後完成了“一把手”的更迭，主動也好，被動也罷，過往的領先似乎一筆勾銷，接下里的“三五年”誰能在新一輪競爭中勝出，除了德國企業嚴謹的體系能力，就看“一把手”的領導力和風格了。為此，新一輪的競爭已經開始……
寶馬集團董事長即將於8月16日迎來新舊交接，齊普策將接替科魯格，成為寶馬新任“掌門人”。而這距離戴姆勒集團CEO蔡澈博士卸任，由康林松接掌帥印才剛剛過去了不到三個月的時間。稍早一些的奧迪，伯藍·紹特去代轉正出任奧迪董事會主席也無非是今年1月的事情。半年時間，寶馬、奧迪和奔馳，豪華品牌三強不約而同完成了“一把手”的更迭。
儘管豪華三強均完成了“一把手”的新老交替，但是原因並不相同。將在一週之後的8月16日接替科魯格成為寶馬新任董事長的齊普策，延續了寶馬董事長出自研發董事的傳統，不謀求第二個任期的科魯格此前也生產董事出身。儘管沒尋求連任，但是科魯格依然保持著接棒董事長時最年輕的紀錄。汽勢Auto-First梳理髮現，今年55歲的齊普策出生於海德堡，1991年畢業於達姆施塔特工業大學，獲得工程師學位，隨後加入寶馬集團，任職研發與生產培訓生；2009升任寶馬集團高級副總裁，負責技術規劃；2012年開始負責企業規劃與產品戰略；2015年加入寶馬集團董事會。此次接棒董事長之前是寶馬集團負責生產的董事。由寶馬集團董事長任上轉任寶馬集團監事會主席的雷瑟夫表示：“齊普策行為果斷、思維清晰，有著戰略眼光。作為新任董事長，他將為寶馬集團引領未來出行帶來全新的動力。憑藉創新的實力、強大的品牌和敬業的員工，寶馬集團將繼續引領未來豪華車市場發展，並繼續走向長期成功。”
市場總是無情的，利潤不及投資者的普遍預期，是科魯格主動請辭或者未能連任的主要原因。科魯格任期內，諸多為未來的投資犧牲了眼前的利潤，卻可能贏得了未來，在全球2020重回”第一戰略”之前，寶馬在中國市場已經在上半年獲得了名副其實的第一，且勢頭強勁。只是，齊普策將成為近在眼前的成果受益者。
在寶馬、奧迪和奔馳的新一輪“一把手”更迭背後，似乎只有奔馳的新老接替是最“靠譜”的，蔡澈因年齡屆滿甚至超期服役後功成名就，繼任者康林松不僅被是考察很久的後備幹部，且擁有年齡上的絕對優勢。相比寶馬齊普策的55歲，康林松出任戴姆勒及奔馳掌門人僅有49歲。與此同時，康林松同時開創了非得國人執掌德國豪華品牌的新紀錄。
不過，康林松雖非德國人，但自大學求學開始，便在德國“紮了根”。汽勢Auto-First注意到，出生在瑞士的康林松在大學時期便踏入德國，1993年大學應屆畢業後便加入戴姆勒，從普通員工做起，一直升任至集團旗下產品發動機全球採購業務的主管。2000年康林松轉戰邁凱輪，並擔任CEO一職。僅僅一年後，再次回到戴姆勒，先期短暫負責美國亞拉巴馬州工廠的運營工作，後被調回德國，2010年至2013年執掌奔馳AMG高性能部門。2016年底，康林松被宣佈成為戴姆勒全球研發負責人，正式進入戴姆勒董事會成員之列。
值得關注的是，這位蔡澈的“愛徒”雖是管理學和金融經濟學專業畢業，但在汽車行業的發展卻一路順風順水，相比“恩師”用時22年進入董事會、用時30年成為CEO，康林松則彷彿在大集團的職位晉升中“頗得要領”，僅用時26年便完成了這一過程。當然，因年富力強而更能適應公司在戰略轉型階段長期、穩定且強度巨大的工作，這也是康林松在眾多接班候選人中脫穎而出的原因之一。也正是基於此，康林松才成為了為數不多在知命之年以前掌舵國際汽車企業的少帥。
與康林松順利接棒蔡澈不同，紹特出任奧迪董事會主席則頗有戲劇性。在前任施泰德因“柴油門事件”遭德國警方帶走後，紹特先是代理奧迪董事會主席後才幸運轉正的，幸運之處在於，連他自己都認為不會成為奧迪董事會的主席，由於“柴油門”事件連累了大眾集團旗下的大眾、奧迪和保時捷的太多高層，紹特似乎是為數不多的例外，恐是其最終接棒奧迪董事會主席的主因。
汽勢 Auto-First|牛小歐
即使放眼全球，豪華品牌的焦點也逃離不了德國南部那塊地域比巴掌大不小的地方。慕尼黑和斯圖加特誕生了寶馬、奧迪和奔馳，世界公認的三大品牌。中國市場的競爭也是這三大豪華品牌在全球的縮影。
在市場環境受到急劇挑戰和麵臨“新舊動能”轉換的今天，寶馬、奧迪和奔馳作為汽車界的翹楚，也家家有本難唸的經。豪華三強在你追我趕、三足鼎立的同時，也先後完成了“一把手”的更迭，主動也好，被動也罷，過往的領先似乎一筆勾銷，接下里的“三五年”誰能在新一輪競爭中勝出，除了德國企業嚴謹的體系能力，就看“一把手”的領導力和風格了。為此，新一輪的競爭已經開始……
寶馬集團董事長即將於8月16日迎來新舊交接，齊普策將接替科魯格，成為寶馬新任“掌門人”。而這距離戴姆勒集團CEO蔡澈博士卸任，由康林松接掌帥印才剛剛過去了不到三個月的時間。稍早一些的奧迪，伯藍·紹特去代轉正出任奧迪董事會主席也無非是今年1月的事情。半年時間，寶馬、奧迪和奔馳，豪華品牌三強不約而同完成了“一把手”的更迭。
儘管豪華三強均完成了“一把手”的新老交替，但是原因並不相同。將在一週之後的8月16日接替科魯格成為寶馬新任董事長的齊普策，延續了寶馬董事長出自研發董事的傳統，不謀求第二個任期的科魯格此前也生產董事出身。儘管沒尋求連任，但是科魯格依然保持著接棒董事長時最年輕的紀錄。汽勢Auto-First梳理髮現，今年55歲的齊普策出生於海德堡，1991年畢業於達姆施塔特工業大學，獲得工程師學位，隨後加入寶馬集團，任職研發與生產培訓生；2009升任寶馬集團高級副總裁，負責技術規劃；2012年開始負責企業規劃與產品戰略；2015年加入寶馬集團董事會。此次接棒董事長之前是寶馬集團負責生產的董事。由寶馬集團董事長任上轉任寶馬集團監事會主席的雷瑟夫表示：“齊普策行為果斷、思維清晰，有著戰略眼光。作為新任董事長，他將為寶馬集團引領未來出行帶來全新的動力。憑藉創新的實力、強大的品牌和敬業的員工，寶馬集團將繼續引領未來豪華車市場發展，並繼續走向長期成功。”
市場總是無情的，利潤不及投資者的普遍預期，是科魯格主動請辭或者未能連任的主要原因。科魯格任期內，諸多為未來的投資犧牲了眼前的利潤，卻可能贏得了未來，在全球2020重回”第一戰略”之前，寶馬在中國市場已經在上半年獲得了名副其實的第一，且勢頭強勁。只是，齊普策將成為近在眼前的成果受益者。
在寶馬、奧迪和奔馳的新一輪“一把手”更迭背後，似乎只有奔馳的新老接替是最“靠譜”的，蔡澈因年齡屆滿甚至超期服役後功成名就，繼任者康林松不僅被是考察很久的後備幹部，且擁有年齡上的絕對優勢。相比寶馬齊普策的55歲，康林松出任戴姆勒及奔馳掌門人僅有49歲。與此同時，康林松同時開創了非得國人執掌德國豪華品牌的新紀錄。
不過，康林松雖非德國人，但自大學求學開始，便在德國“紮了根”。汽勢Auto-First注意到，出生在瑞士的康林松在大學時期便踏入德國，1993年大學應屆畢業後便加入戴姆勒，從普通員工做起，一直升任至集團旗下產品發動機全球採購業務的主管。2000年康林松轉戰邁凱輪，並擔任CEO一職。僅僅一年後，再次回到戴姆勒，先期短暫負責美國亞拉巴馬州工廠的運營工作，後被調回德國，2010年至2013年執掌奔馳AMG高性能部門。2016年底，康林松被宣佈成為戴姆勒全球研發負責人，正式進入戴姆勒董事會成員之列。
值得關注的是，這位蔡澈的“愛徒”雖是管理學和金融經濟學專業畢業，但在汽車行業的發展卻一路順風順水，相比“恩師”用時22年進入董事會、用時30年成為CEO，康林松則彷彿在大集團的職位晉升中“頗得要領”，僅用時26年便完成了這一過程。當然，因年富力強而更能適應公司在戰略轉型階段長期、穩定且強度巨大的工作，這也是康林松在眾多接班候選人中脫穎而出的原因之一。也正是基於此，康林松才成為了為數不多在知命之年以前掌舵國際汽車企業的少帥。
與康林松順利接棒蔡澈不同，紹特出任奧迪董事會主席則頗有戲劇性。在前任施泰德因“柴油門事件”遭德國警方帶走後，紹特先是代理奧迪董事會主席後才幸運轉正的，幸運之處在於，連他自己都認為不會成為奧迪董事會的主席，由於“柴油門”事件連累了大眾集團旗下的大眾、奧迪和保時捷的太多高層，紹特似乎是為數不多的例外，恐是其最終接棒奧迪董事會主席的主因。
事情最早可以追溯到四年前的2015年的9月，大眾集團承認在旗下柴油車型上搭載非法關閉軟件以符合美國排放標準，此次作弊事件引發了該公司歷史上最大的信任危機，並加劇了整個汽車行業的監管力度。而僅僅兩個月後，作為大眾汽車旗下的豪華品牌——奧迪也沒能“獨善其身”，該公司承認其搭載3.0升V6發動機的車型上安裝了一種在美國被視為非法排放的裝置，以允許汽車規避排放限制。2018年6月18日德國當地法官下令逮捕了施泰德，以防止他妨礙檢方對‘柴油門’事件的調查。
此後，施泰德一直被關押。這也是大眾集團在“柴油門”排放檢測作弊事件中被逮捕的級別最高的高管。6月19日，奧迪股份公司監事會決定，任命伯藍·紹特暫時擔任公司管理董事會主席一職，在經過半年的代理之後，紹特在2019年1月才正式出任奧迪汽車股份公司管理董事會主席，開啟了奧迪的全新時代。
資料顯示，今年57歲的伯藍·紹特出生於荷蘭，畢業於布拉德福德大學，擁有工商管理碩士學位。1986年，伯藍·紹特入職荷蘭銀行擔任管理培訓生。一年之後，加入梅賽德斯-奔馳公司，併成為執行管理項目的一員。隨後，他在荷蘭梅賽德斯-奔馳公司擔任多個職位，包括商用車銷售經理助理、公司戰略與規劃主管、以及商用車部市場總監。他在2011年離任梅賽德斯-奔馳意大利公司總裁兼首席執行官一職，加入大眾汽車集團，負責集團銷售部的戰略項目，從2012年起擔任大眾商用車管理董事會營銷和銷售董事。2017年9月，伯藍·紹特擔任奧迪汽車股份公司市場和銷售董事一職。
從履歷上可以看出，紹特具有豐富的營銷經驗，而使其真正成為奧迪新一代掌門人的主要原因也正是源於此。在去年紹特執掌奧迪的近半年時間裡，他的表現讓大眾相當滿意，稱其做出了“具有說服力的成績”。
奧迪監事會主席兼大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯博士曾坦言：“新一屆管理董事會主席的任命為奧迪的未來發展奠定了重要基礎。伯藍·紹特擔任臨時主席職務的近幾個月，工作成果令人信服。他正推動著奧迪團隊的文化變革，並積極有效地應對著當前面臨的挑戰。”
汽勢 Auto-First|牛小歐
即使放眼全球，豪華品牌的焦點也逃離不了德國南部那塊地域比巴掌大不小的地方。慕尼黑和斯圖加特誕生了寶馬、奧迪和奔馳，世界公認的三大品牌。中國市場的競爭也是這三大豪華品牌在全球的縮影。
在市場環境受到急劇挑戰和麵臨“新舊動能”轉換的今天，寶馬、奧迪和奔馳作為汽車界的翹楚，也家家有本難唸的經。豪華三強在你追我趕、三足鼎立的同時，也先後完成了“一把手”的更迭，主動也好，被動也罷，過往的領先似乎一筆勾銷，接下里的“三五年”誰能在新一輪競爭中勝出，除了德國企業嚴謹的體系能力，就看“一把手”的領導力和風格了。為此，新一輪的競爭已經開始……
寶馬集團董事長即將於8月16日迎來新舊交接，齊普策將接替科魯格，成為寶馬新任“掌門人”。而這距離戴姆勒集團CEO蔡澈博士卸任，由康林松接掌帥印才剛剛過去了不到三個月的時間。稍早一些的奧迪，伯藍·紹特去代轉正出任奧迪董事會主席也無非是今年1月的事情。半年時間，寶馬、奧迪和奔馳，豪華品牌三強不約而同完成了“一把手”的更迭。
儘管豪華三強均完成了“一把手”的新老交替，但是原因並不相同。將在一週之後的8月16日接替科魯格成為寶馬新任董事長的齊普策，延續了寶馬董事長出自研發董事的傳統，不謀求第二個任期的科魯格此前也生產董事出身。儘管沒尋求連任，但是科魯格依然保持著接棒董事長時最年輕的紀錄。汽勢Auto-First梳理髮現，今年55歲的齊普策出生於海德堡，1991年畢業於達姆施塔特工業大學，獲得工程師學位，隨後加入寶馬集團，任職研發與生產培訓生；2009升任寶馬集團高級副總裁，負責技術規劃；2012年開始負責企業規劃與產品戰略；2015年加入寶馬集團董事會。此次接棒董事長之前是寶馬集團負責生產的董事。由寶馬集團董事長任上轉任寶馬集團監事會主席的雷瑟夫表示：“齊普策行為果斷、思維清晰，有著戰略眼光。作為新任董事長，他將為寶馬集團引領未來出行帶來全新的動力。憑藉創新的實力、強大的品牌和敬業的員工，寶馬集團將繼續引領未來豪華車市場發展，並繼續走向長期成功。”
市場總是無情的，利潤不及投資者的普遍預期，是科魯格主動請辭或者未能連任的主要原因。科魯格任期內，諸多為未來的投資犧牲了眼前的利潤，卻可能贏得了未來，在全球2020重回”第一戰略”之前，寶馬在中國市場已經在上半年獲得了名副其實的第一，且勢頭強勁。只是，齊普策將成為近在眼前的成果受益者。
在寶馬、奧迪和奔馳的新一輪“一把手”更迭背後，似乎只有奔馳的新老接替是最“靠譜”的，蔡澈因年齡屆滿甚至超期服役後功成名就，繼任者康林松不僅被是考察很久的後備幹部，且擁有年齡上的絕對優勢。相比寶馬齊普策的55歲，康林松出任戴姆勒及奔馳掌門人僅有49歲。與此同時，康林松同時開創了非得國人執掌德國豪華品牌的新紀錄。
不過，康林松雖非德國人，但自大學求學開始，便在德國“紮了根”。汽勢Auto-First注意到，出生在瑞士的康林松在大學時期便踏入德國，1993年大學應屆畢業後便加入戴姆勒，從普通員工做起，一直升任至集團旗下產品發動機全球採購業務的主管。2000年康林松轉戰邁凱輪，並擔任CEO一職。僅僅一年後，再次回到戴姆勒，先期短暫負責美國亞拉巴馬州工廠的運營工作，後被調回德國，2010年至2013年執掌奔馳AMG高性能部門。2016年底，康林松被宣佈成為戴姆勒全球研發負責人，正式進入戴姆勒董事會成員之列。
值得關注的是，這位蔡澈的“愛徒”雖是管理學和金融經濟學專業畢業，但在汽車行業的發展卻一路順風順水，相比“恩師”用時22年進入董事會、用時30年成為CEO，康林松則彷彿在大集團的職位晉升中“頗得要領”，僅用時26年便完成了這一過程。當然，因年富力強而更能適應公司在戰略轉型階段長期、穩定且強度巨大的工作，這也是康林松在眾多接班候選人中脫穎而出的原因之一。也正是基於此，康林松才成為了為數不多在知命之年以前掌舵國際汽車企業的少帥。
與康林松順利接棒蔡澈不同，紹特出任奧迪董事會主席則頗有戲劇性。在前任施泰德因“柴油門事件”遭德國警方帶走後，紹特先是代理奧迪董事會主席後才幸運轉正的，幸運之處在於，連他自己都認為不會成為奧迪董事會的主席，由於“柴油門”事件連累了大眾集團旗下的大眾、奧迪和保時捷的太多高層，紹特似乎是為數不多的例外，恐是其最終接棒奧迪董事會主席的主因。
事情最早可以追溯到四年前的2015年的9月，大眾集團承認在旗下柴油車型上搭載非法關閉軟件以符合美國排放標準，此次作弊事件引發了該公司歷史上最大的信任危機，並加劇了整個汽車行業的監管力度。而僅僅兩個月後，作為大眾汽車旗下的豪華品牌——奧迪也沒能“獨善其身”，該公司承認其搭載3.0升V6發動機的車型上安裝了一種在美國被視為非法排放的裝置，以允許汽車規避排放限制。2018年6月18日德國當地法官下令逮捕了施泰德，以防止他妨礙檢方對‘柴油門’事件的調查。
此後，施泰德一直被關押。這也是大眾集團在“柴油門”排放檢測作弊事件中被逮捕的級別最高的高管。6月19日，奧迪股份公司監事會決定，任命伯藍·紹特暫時擔任公司管理董事會主席一職，在經過半年的代理之後，紹特在2019年1月才正式出任奧迪汽車股份公司管理董事會主席，開啟了奧迪的全新時代。
資料顯示，今年57歲的伯藍·紹特出生於荷蘭，畢業於布拉德福德大學，擁有工商管理碩士學位。1986年，伯藍·紹特入職荷蘭銀行擔任管理培訓生。一年之後，加入梅賽德斯-奔馳公司，併成為執行管理項目的一員。隨後，他在荷蘭梅賽德斯-奔馳公司擔任多個職位，包括商用車銷售經理助理、公司戰略與規劃主管、以及商用車部市場總監。他在2011年離任梅賽德斯-奔馳意大利公司總裁兼首席執行官一職，加入大眾汽車集團，負責集團銷售部的戰略項目，從2012年起擔任大眾商用車管理董事會營銷和銷售董事。2017年9月，伯藍·紹特擔任奧迪汽車股份公司市場和銷售董事一職。
從履歷上可以看出，紹特具有豐富的營銷經驗，而使其真正成為奧迪新一代掌門人的主要原因也正是源於此。在去年紹特執掌奧迪的近半年時間裡，他的表現讓大眾相當滿意，稱其做出了“具有說服力的成績”。
奧迪監事會主席兼大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯博士曾坦言：“新一屆管理董事會主席的任命為奧迪的未來發展奠定了重要基礎。伯藍·紹特擔任臨時主席職務的近幾個月，工作成果令人信服。他正推動著奧迪團隊的文化變革，並積極有效地應對著當前面臨的挑戰。”
今年已過“大半”，從企業陸續公佈的財報不難發現，除寶馬在銷量及營業收入上實現微增外，寶馬、奔馳和奧迪三家豪華品牌各項財務指標，在一季度的普遍下滑之勢，已然擴展至整個上半年。整體來看，各類“特殊項目”成為影響奔馳、寶馬、奧迪財報的最大因素。奔馳、寶馬的息稅前利潤、銷售回報率等，均因此出現較大幅度下滑。奧迪則趁勢而上，在這兩項財務指標上對兩位競爭者實現超越。新的競爭已經到來，新一代“掌門人”們還有一場硬仗要打。
汽勢 Auto-First|牛小歐
即使放眼全球，豪華品牌的焦點也逃離不了德國南部那塊地域比巴掌大不小的地方。慕尼黑和斯圖加特誕生了寶馬、奧迪和奔馳，世界公認的三大品牌。中國市場的競爭也是這三大豪華品牌在全球的縮影。
在市場環境受到急劇挑戰和麵臨“新舊動能”轉換的今天，寶馬、奧迪和奔馳作為汽車界的翹楚，也家家有本難唸的經。豪華三強在你追我趕、三足鼎立的同時，也先後完成了“一把手”的更迭，主動也好，被動也罷，過往的領先似乎一筆勾銷，接下里的“三五年”誰能在新一輪競爭中勝出，除了德國企業嚴謹的體系能力，就看“一把手”的領導力和風格了。為此，新一輪的競爭已經開始……
寶馬集團董事長即將於8月16日迎來新舊交接，齊普策將接替科魯格，成為寶馬新任“掌門人”。而這距離戴姆勒集團CEO蔡澈博士卸任，由康林松接掌帥印才剛剛過去了不到三個月的時間。稍早一些的奧迪，伯藍·紹特去代轉正出任奧迪董事會主席也無非是今年1月的事情。半年時間，寶馬、奧迪和奔馳，豪華品牌三強不約而同完成了“一把手”的更迭。
儘管豪華三強均完成了“一把手”的新老交替，但是原因並不相同。將在一週之後的8月16日接替科魯格成為寶馬新任董事長的齊普策，延續了寶馬董事長出自研發董事的傳統，不謀求第二個任期的科魯格此前也生產董事出身。儘管沒尋求連任，但是科魯格依然保持著接棒董事長時最年輕的紀錄。汽勢Auto-First梳理髮現，今年55歲的齊普策出生於海德堡，1991年畢業於達姆施塔特工業大學，獲得工程師學位，隨後加入寶馬集團，任職研發與生產培訓生；2009升任寶馬集團高級副總裁，負責技術規劃；2012年開始負責企業規劃與產品戰略；2015年加入寶馬集團董事會。此次接棒董事長之前是寶馬集團負責生產的董事。由寶馬集團董事長任上轉任寶馬集團監事會主席的雷瑟夫表示：“齊普策行為果斷、思維清晰，有著戰略眼光。作為新任董事長，他將為寶馬集團引領未來出行帶來全新的動力。憑藉創新的實力、強大的品牌和敬業的員工，寶馬集團將繼續引領未來豪華車市場發展，並繼續走向長期成功。”
市場總是無情的，利潤不及投資者的普遍預期，是科魯格主動請辭或者未能連任的主要原因。科魯格任期內，諸多為未來的投資犧牲了眼前的利潤，卻可能贏得了未來，在全球2020重回”第一戰略”之前，寶馬在中國市場已經在上半年獲得了名副其實的第一，且勢頭強勁。只是，齊普策將成為近在眼前的成果受益者。
在寶馬、奧迪和奔馳的新一輪“一把手”更迭背後，似乎只有奔馳的新老接替是最“靠譜”的，蔡澈因年齡屆滿甚至超期服役後功成名就，繼任者康林松不僅被是考察很久的後備幹部，且擁有年齡上的絕對優勢。相比寶馬齊普策的55歲，康林松出任戴姆勒及奔馳掌門人僅有49歲。與此同時，康林松同時開創了非得國人執掌德國豪華品牌的新紀錄。
不過，康林松雖非德國人，但自大學求學開始，便在德國“紮了根”。汽勢Auto-First注意到，出生在瑞士的康林松在大學時期便踏入德國，1993年大學應屆畢業後便加入戴姆勒，從普通員工做起，一直升任至集團旗下產品發動機全球採購業務的主管。2000年康林松轉戰邁凱輪，並擔任CEO一職。僅僅一年後，再次回到戴姆勒，先期短暫負責美國亞拉巴馬州工廠的運營工作，後被調回德國，2010年至2013年執掌奔馳AMG高性能部門。2016年底，康林松被宣佈成為戴姆勒全球研發負責人，正式進入戴姆勒董事會成員之列。
值得關注的是，這位蔡澈的“愛徒”雖是管理學和金融經濟學專業畢業，但在汽車行業的發展卻一路順風順水，相比“恩師”用時22年進入董事會、用時30年成為CEO，康林松則彷彿在大集團的職位晉升中“頗得要領”，僅用時26年便完成了這一過程。當然，因年富力強而更能適應公司在戰略轉型階段長期、穩定且強度巨大的工作，這也是康林松在眾多接班候選人中脫穎而出的原因之一。也正是基於此，康林松才成為了為數不多在知命之年以前掌舵國際汽車企業的少帥。
與康林松順利接棒蔡澈不同，紹特出任奧迪董事會主席則頗有戲劇性。在前任施泰德因“柴油門事件”遭德國警方帶走後，紹特先是代理奧迪董事會主席後才幸運轉正的，幸運之處在於，連他自己都認為不會成為奧迪董事會的主席，由於“柴油門”事件連累了大眾集團旗下的大眾、奧迪和保時捷的太多高層，紹特似乎是為數不多的例外，恐是其最終接棒奧迪董事會主席的主因。
事情最早可以追溯到四年前的2015年的9月，大眾集團承認在旗下柴油車型上搭載非法關閉軟件以符合美國排放標準，此次作弊事件引發了該公司歷史上最大的信任危機，並加劇了整個汽車行業的監管力度。而僅僅兩個月後，作為大眾汽車旗下的豪華品牌——奧迪也沒能“獨善其身”，該公司承認其搭載3.0升V6發動機的車型上安裝了一種在美國被視為非法排放的裝置，以允許汽車規避排放限制。2018年6月18日德國當地法官下令逮捕了施泰德，以防止他妨礙檢方對‘柴油門’事件的調查。
此後，施泰德一直被關押。這也是大眾集團在“柴油門”排放檢測作弊事件中被逮捕的級別最高的高管。6月19日，奧迪股份公司監事會決定，任命伯藍·紹特暫時擔任公司管理董事會主席一職，在經過半年的代理之後，紹特在2019年1月才正式出任奧迪汽車股份公司管理董事會主席，開啟了奧迪的全新時代。
資料顯示，今年57歲的伯藍·紹特出生於荷蘭，畢業於布拉德福德大學，擁有工商管理碩士學位。1986年，伯藍·紹特入職荷蘭銀行擔任管理培訓生。一年之後，加入梅賽德斯-奔馳公司，併成為執行管理項目的一員。隨後，他在荷蘭梅賽德斯-奔馳公司擔任多個職位，包括商用車銷售經理助理、公司戰略與規劃主管、以及商用車部市場總監。他在2011年離任梅賽德斯-奔馳意大利公司總裁兼首席執行官一職，加入大眾汽車集團，負責集團銷售部的戰略項目，從2012年起擔任大眾商用車管理董事會營銷和銷售董事。2017年9月，伯藍·紹特擔任奧迪汽車股份公司市場和銷售董事一職。
從履歷上可以看出，紹特具有豐富的營銷經驗，而使其真正成為奧迪新一代掌門人的主要原因也正是源於此。在去年紹特執掌奧迪的近半年時間裡，他的表現讓大眾相當滿意，稱其做出了“具有說服力的成績”。
奧迪監事會主席兼大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯博士曾坦言：“新一屆管理董事會主席的任命為奧迪的未來發展奠定了重要基礎。伯藍·紹特擔任臨時主席職務的近幾個月，工作成果令人信服。他正推動著奧迪團隊的文化變革，並積極有效地應對著當前面臨的挑戰。”
今年已過“大半”，從企業陸續公佈的財報不難發現，除寶馬在銷量及營業收入上實現微增外，寶馬、奔馳和奧迪三家豪華品牌各項財務指標，在一季度的普遍下滑之勢，已然擴展至整個上半年。整體來看，各類“特殊項目”成為影響奔馳、寶馬、奧迪財報的最大因素。奔馳、寶馬的息稅前利潤、銷售回報率等，均因此出現較大幅度下滑。奧迪則趁勢而上，在這兩項財務指標上對兩位競爭者實現超越。新的競爭已經到來，新一代“掌門人”們還有一場硬仗要打。
對於奧迪來說，今年並不輕鬆。面對車型更新換代，以及全球乘用車市低迷等挑戰，其上半年各項財務指標也均呈現下滑，銷量、營收則在豪華三強中依舊墊底。此外，今年5月，奧迪推出戰略重組計劃，將在集團範圍內推動減少碳排放，以及車型陣容的電動化。到2023年底，奧迪計劃預先投入約400億歐元。
為了遏制當前的下滑趨勢，以及推動戰略重組計劃，奧迪方面表示已制定相應的盈利改善計劃，2019年全年經營利潤將得到超過10億歐元的積極改善。而在未來幾個月，奧迪將集中精力消減庫存，以應對即將實施的第二階段全球輕型車測試規程。
寶馬上半年營業收入達到418.37億歐元，但其上半年息稅前利潤依然下滑近七成，至11.59億歐元；銷售回報率亦是下降6.4個百分點，至2.8%。寶馬汽車業務上半年全球銷量達到125.28萬輛輛，在豪華三強中繼續保持領先。
汽勢 Auto-First|牛小歐
即使放眼全球，豪華品牌的焦點也逃離不了德國南部那塊地域比巴掌大不小的地方。慕尼黑和斯圖加特誕生了寶馬、奧迪和奔馳，世界公認的三大品牌。中國市場的競爭也是這三大豪華品牌在全球的縮影。
在市場環境受到急劇挑戰和麵臨“新舊動能”轉換的今天，寶馬、奧迪和奔馳作為汽車界的翹楚，也家家有本難唸的經。豪華三強在你追我趕、三足鼎立的同時，也先後完成了“一把手”的更迭，主動也好，被動也罷，過往的領先似乎一筆勾銷，接下里的“三五年”誰能在新一輪競爭中勝出，除了德國企業嚴謹的體系能力，就看“一把手”的領導力和風格了。為此，新一輪的競爭已經開始……
寶馬集團董事長即將於8月16日迎來新舊交接，齊普策將接替科魯格，成為寶馬新任“掌門人”。而這距離戴姆勒集團CEO蔡澈博士卸任，由康林松接掌帥印才剛剛過去了不到三個月的時間。稍早一些的奧迪，伯藍·紹特去代轉正出任奧迪董事會主席也無非是今年1月的事情。半年時間，寶馬、奧迪和奔馳，豪華品牌三強不約而同完成了“一把手”的更迭。
儘管豪華三強均完成了“一把手”的新老交替，但是原因並不相同。將在一週之後的8月16日接替科魯格成為寶馬新任董事長的齊普策，延續了寶馬董事長出自研發董事的傳統，不謀求第二個任期的科魯格此前也生產董事出身。儘管沒尋求連任，但是科魯格依然保持著接棒董事長時最年輕的紀錄。汽勢Auto-First梳理髮現，今年55歲的齊普策出生於海德堡，1991年畢業於達姆施塔特工業大學，獲得工程師學位，隨後加入寶馬集團，任職研發與生產培訓生；2009升任寶馬集團高級副總裁，負責技術規劃；2012年開始負責企業規劃與產品戰略；2015年加入寶馬集團董事會。此次接棒董事長之前是寶馬集團負責生產的董事。由寶馬集團董事長任上轉任寶馬集團監事會主席的雷瑟夫表示：“齊普策行為果斷、思維清晰，有著戰略眼光。作為新任董事長，他將為寶馬集團引領未來出行帶來全新的動力。憑藉創新的實力、強大的品牌和敬業的員工，寶馬集團將繼續引領未來豪華車市場發展，並繼續走向長期成功。”
市場總是無情的，利潤不及投資者的普遍預期，是科魯格主動請辭或者未能連任的主要原因。科魯格任期內，諸多為未來的投資犧牲了眼前的利潤，卻可能贏得了未來，在全球2020重回”第一戰略”之前，寶馬在中國市場已經在上半年獲得了名副其實的第一，且勢頭強勁。只是，齊普策將成為近在眼前的成果受益者。
在寶馬、奧迪和奔馳的新一輪“一把手”更迭背後，似乎只有奔馳的新老接替是最“靠譜”的，蔡澈因年齡屆滿甚至超期服役後功成名就，繼任者康林松不僅被是考察很久的後備幹部，且擁有年齡上的絕對優勢。相比寶馬齊普策的55歲，康林松出任戴姆勒及奔馳掌門人僅有49歲。與此同時，康林松同時開創了非得國人執掌德國豪華品牌的新紀錄。
不過，康林松雖非德國人，但自大學求學開始，便在德國“紮了根”。汽勢Auto-First注意到，出生在瑞士的康林松在大學時期便踏入德國，1993年大學應屆畢業後便加入戴姆勒，從普通員工做起，一直升任至集團旗下產品發動機全球採購業務的主管。2000年康林松轉戰邁凱輪，並擔任CEO一職。僅僅一年後，再次回到戴姆勒，先期短暫負責美國亞拉巴馬州工廠的運營工作，後被調回德國，2010年至2013年執掌奔馳AMG高性能部門。2016年底，康林松被宣佈成為戴姆勒全球研發負責人，正式進入戴姆勒董事會成員之列。
值得關注的是，這位蔡澈的“愛徒”雖是管理學和金融經濟學專業畢業，但在汽車行業的發展卻一路順風順水，相比“恩師”用時22年進入董事會、用時30年成為CEO，康林松則彷彿在大集團的職位晉升中“頗得要領”，僅用時26年便完成了這一過程。當然，因年富力強而更能適應公司在戰略轉型階段長期、穩定且強度巨大的工作，這也是康林松在眾多接班候選人中脫穎而出的原因之一。也正是基於此，康林松才成為了為數不多在知命之年以前掌舵國際汽車企業的少帥。
與康林松順利接棒蔡澈不同，紹特出任奧迪董事會主席則頗有戲劇性。在前任施泰德因“柴油門事件”遭德國警方帶走後，紹特先是代理奧迪董事會主席後才幸運轉正的，幸運之處在於，連他自己都認為不會成為奧迪董事會的主席，由於“柴油門”事件連累了大眾集團旗下的大眾、奧迪和保時捷的太多高層，紹特似乎是為數不多的例外，恐是其最終接棒奧迪董事會主席的主因。
事情最早可以追溯到四年前的2015年的9月，大眾集團承認在旗下柴油車型上搭載非法關閉軟件以符合美國排放標準，此次作弊事件引發了該公司歷史上最大的信任危機，並加劇了整個汽車行業的監管力度。而僅僅兩個月後，作為大眾汽車旗下的豪華品牌——奧迪也沒能“獨善其身”，該公司承認其搭載3.0升V6發動機的車型上安裝了一種在美國被視為非法排放的裝置，以允許汽車規避排放限制。2018年6月18日德國當地法官下令逮捕了施泰德，以防止他妨礙檢方對‘柴油門’事件的調查。
此後，施泰德一直被關押。這也是大眾集團在“柴油門”排放檢測作弊事件中被逮捕的級別最高的高管。6月19日，奧迪股份公司監事會決定，任命伯藍·紹特暫時擔任公司管理董事會主席一職，在經過半年的代理之後，紹特在2019年1月才正式出任奧迪汽車股份公司管理董事會主席，開啟了奧迪的全新時代。
資料顯示，今年57歲的伯藍·紹特出生於荷蘭，畢業於布拉德福德大學，擁有工商管理碩士學位。1986年，伯藍·紹特入職荷蘭銀行擔任管理培訓生。一年之後，加入梅賽德斯-奔馳公司，併成為執行管理項目的一員。隨後，他在荷蘭梅賽德斯-奔馳公司擔任多個職位，包括商用車銷售經理助理、公司戰略與規劃主管、以及商用車部市場總監。他在2011年離任梅賽德斯-奔馳意大利公司總裁兼首席執行官一職，加入大眾汽車集團，負責集團銷售部的戰略項目，從2012年起擔任大眾商用車管理董事會營銷和銷售董事。2017年9月，伯藍·紹特擔任奧迪汽車股份公司市場和銷售董事一職。
從履歷上可以看出，紹特具有豐富的營銷經驗，而使其真正成為奧迪新一代掌門人的主要原因也正是源於此。在去年紹特執掌奧迪的近半年時間裡，他的表現讓大眾相當滿意，稱其做出了“具有說服力的成績”。
奧迪監事會主席兼大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯博士曾坦言：“新一屆管理董事會主席的任命為奧迪的未來發展奠定了重要基礎。伯藍·紹特擔任臨時主席職務的近幾個月，工作成果令人信服。他正推動著奧迪團隊的文化變革，並積極有效地應對著當前面臨的挑戰。”
今年已過“大半”，從企業陸續公佈的財報不難發現，除寶馬在銷量及營業收入上實現微增外，寶馬、奔馳和奧迪三家豪華品牌各項財務指標，在一季度的普遍下滑之勢，已然擴展至整個上半年。整體來看，各類“特殊項目”成為影響奔馳、寶馬、奧迪財報的最大因素。奔馳、寶馬的息稅前利潤、銷售回報率等，均因此出現較大幅度下滑。奧迪則趁勢而上，在這兩項財務指標上對兩位競爭者實現超越。新的競爭已經到來，新一代“掌門人”們還有一場硬仗要打。
對於奧迪來說，今年並不輕鬆。面對車型更新換代，以及全球乘用車市低迷等挑戰，其上半年各項財務指標也均呈現下滑，銷量、營收則在豪華三強中依舊墊底。此外，今年5月，奧迪推出戰略重組計劃，將在集團範圍內推動減少碳排放，以及車型陣容的電動化。到2023年底，奧迪計劃預先投入約400億歐元。
為了遏制當前的下滑趨勢，以及推動戰略重組計劃，奧迪方面表示已制定相應的盈利改善計劃，2019年全年經營利潤將得到超過10億歐元的積極改善。而在未來幾個月，奧迪將集中精力消減庫存，以應對即將實施的第二階段全球輕型車測試規程。
寶馬上半年營業收入達到418.37億歐元，但其上半年息稅前利潤依然下滑近七成，至11.59億歐元；銷售回報率亦是下降6.4個百分點，至2.8%。寶馬汽車業務上半年全球銷量達到125.28萬輛輛，在豪華三強中繼續保持領先。
在寶馬看來，憑藉強大產品攻勢的不斷推進，其下半年銷量仍將維持增勢。寶馬集團全年銷量也將略有增加，汽車業務利潤率將維持在4.5％-6.5％之間。同時，為了鞏固其在新能源領域的引領地位，寶馬在6月下旬宣佈將加快電動產品擴張，將25款新能源車型的佈局提前兩年，至2023年實現。此外，寶馬還將繼續投入大量新技術助力未來出行。二季度，寶馬研發投入同比增長5.9%至14億歐元。而出身生產製造領域的齊普策在把控成本、提升利潤率等方面具有一定經驗，這將幫助其勝任新的崗位，助力寶馬集團穩定發展，有分析認為，齊普策還需帶領寶馬在數據、軟件方面進一步提升，以應對科技巨頭們的競爭。
汽勢 Auto-First|牛小歐
即使放眼全球，豪華品牌的焦點也逃離不了德國南部那塊地域比巴掌大不小的地方。慕尼黑和斯圖加特誕生了寶馬、奧迪和奔馳，世界公認的三大品牌。中國市場的競爭也是這三大豪華品牌在全球的縮影。
在市場環境受到急劇挑戰和麵臨“新舊動能”轉換的今天，寶馬、奧迪和奔馳作為汽車界的翹楚，也家家有本難唸的經。豪華三強在你追我趕、三足鼎立的同時，也先後完成了“一把手”的更迭，主動也好，被動也罷，過往的領先似乎一筆勾銷，接下里的“三五年”誰能在新一輪競爭中勝出，除了德國企業嚴謹的體系能力，就看“一把手”的領導力和風格了。為此，新一輪的競爭已經開始……
寶馬集團董事長即將於8月16日迎來新舊交接，齊普策將接替科魯格，成為寶馬新任“掌門人”。而這距離戴姆勒集團CEO蔡澈博士卸任，由康林松接掌帥印才剛剛過去了不到三個月的時間。稍早一些的奧迪，伯藍·紹特去代轉正出任奧迪董事會主席也無非是今年1月的事情。半年時間，寶馬、奧迪和奔馳，豪華品牌三強不約而同完成了“一把手”的更迭。
儘管豪華三強均完成了“一把手”的新老交替，但是原因並不相同。將在一週之後的8月16日接替科魯格成為寶馬新任董事長的齊普策，延續了寶馬董事長出自研發董事的傳統，不謀求第二個任期的科魯格此前也生產董事出身。儘管沒尋求連任，但是科魯格依然保持著接棒董事長時最年輕的紀錄。汽勢Auto-First梳理髮現，今年55歲的齊普策出生於海德堡，1991年畢業於達姆施塔特工業大學，獲得工程師學位，隨後加入寶馬集團，任職研發與生產培訓生；2009升任寶馬集團高級副總裁，負責技術規劃；2012年開始負責企業規劃與產品戰略；2015年加入寶馬集團董事會。此次接棒董事長之前是寶馬集團負責生產的董事。由寶馬集團董事長任上轉任寶馬集團監事會主席的雷瑟夫表示：“齊普策行為果斷、思維清晰，有著戰略眼光。作為新任董事長，他將為寶馬集團引領未來出行帶來全新的動力。憑藉創新的實力、強大的品牌和敬業的員工，寶馬集團將繼續引領未來豪華車市場發展，並繼續走向長期成功。”
市場總是無情的，利潤不及投資者的普遍預期，是科魯格主動請辭或者未能連任的主要原因。科魯格任期內，諸多為未來的投資犧牲了眼前的利潤，卻可能贏得了未來，在全球2020重回”第一戰略”之前，寶馬在中國市場已經在上半年獲得了名副其實的第一，且勢頭強勁。只是，齊普策將成為近在眼前的成果受益者。
在寶馬、奧迪和奔馳的新一輪“一把手”更迭背後，似乎只有奔馳的新老接替是最“靠譜”的，蔡澈因年齡屆滿甚至超期服役後功成名就，繼任者康林松不僅被是考察很久的後備幹部，且擁有年齡上的絕對優勢。相比寶馬齊普策的55歲，康林松出任戴姆勒及奔馳掌門人僅有49歲。與此同時，康林松同時開創了非得國人執掌德國豪華品牌的新紀錄。
不過，康林松雖非德國人，但自大學求學開始，便在德國“紮了根”。汽勢Auto-First注意到，出生在瑞士的康林松在大學時期便踏入德國，1993年大學應屆畢業後便加入戴姆勒，從普通員工做起，一直升任至集團旗下產品發動機全球採購業務的主管。2000年康林松轉戰邁凱輪，並擔任CEO一職。僅僅一年後，再次回到戴姆勒，先期短暫負責美國亞拉巴馬州工廠的運營工作，後被調回德國，2010年至2013年執掌奔馳AMG高性能部門。2016年底，康林松被宣佈成為戴姆勒全球研發負責人，正式進入戴姆勒董事會成員之列。
值得關注的是，這位蔡澈的“愛徒”雖是管理學和金融經濟學專業畢業，但在汽車行業的發展卻一路順風順水，相比“恩師”用時22年進入董事會、用時30年成為CEO，康林松則彷彿在大集團的職位晉升中“頗得要領”，僅用時26年便完成了這一過程。當然，因年富力強而更能適應公司在戰略轉型階段長期、穩定且強度巨大的工作，這也是康林松在眾多接班候選人中脫穎而出的原因之一。也正是基於此，康林松才成為了為數不多在知命之年以前掌舵國際汽車企業的少帥。
與康林松順利接棒蔡澈不同，紹特出任奧迪董事會主席則頗有戲劇性。在前任施泰德因“柴油門事件”遭德國警方帶走後，紹特先是代理奧迪董事會主席後才幸運轉正的，幸運之處在於，連他自己都認為不會成為奧迪董事會的主席，由於“柴油門”事件連累了大眾集團旗下的大眾、奧迪和保時捷的太多高層，紹特似乎是為數不多的例外，恐是其最終接棒奧迪董事會主席的主因。
事情最早可以追溯到四年前的2015年的9月，大眾集團承認在旗下柴油車型上搭載非法關閉軟件以符合美國排放標準，此次作弊事件引發了該公司歷史上最大的信任危機，並加劇了整個汽車行業的監管力度。而僅僅兩個月後，作為大眾汽車旗下的豪華品牌——奧迪也沒能“獨善其身”，該公司承認其搭載3.0升V6發動機的車型上安裝了一種在美國被視為非法排放的裝置，以允許汽車規避排放限制。2018年6月18日德國當地法官下令逮捕了施泰德，以防止他妨礙檢方對‘柴油門’事件的調查。
此後，施泰德一直被關押。這也是大眾集團在“柴油門”排放檢測作弊事件中被逮捕的級別最高的高管。6月19日，奧迪股份公司監事會決定，任命伯藍·紹特暫時擔任公司管理董事會主席一職，在經過半年的代理之後，紹特在2019年1月才正式出任奧迪汽車股份公司管理董事會主席，開啟了奧迪的全新時代。
資料顯示，今年57歲的伯藍·紹特出生於荷蘭，畢業於布拉德福德大學，擁有工商管理碩士學位。1986年，伯藍·紹特入職荷蘭銀行擔任管理培訓生。一年之後，加入梅賽德斯-奔馳公司，併成為執行管理項目的一員。隨後，他在荷蘭梅賽德斯-奔馳公司擔任多個職位，包括商用車銷售經理助理、公司戰略與規劃主管、以及商用車部市場總監。他在2011年離任梅賽德斯-奔馳意大利公司總裁兼首席執行官一職，加入大眾汽車集團，負責集團銷售部的戰略項目，從2012年起擔任大眾商用車管理董事會營銷和銷售董事。2017年9月，伯藍·紹特擔任奧迪汽車股份公司市場和銷售董事一職。
從履歷上可以看出，紹特具有豐富的營銷經驗，而使其真正成為奧迪新一代掌門人的主要原因也正是源於此。在去年紹特執掌奧迪的近半年時間裡，他的表現讓大眾相當滿意，稱其做出了“具有說服力的成績”。
奧迪監事會主席兼大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯博士曾坦言：“新一屆管理董事會主席的任命為奧迪的未來發展奠定了重要基礎。伯藍·紹特擔任臨時主席職務的近幾個月，工作成果令人信服。他正推動著奧迪團隊的文化變革，並積極有效地應對著當前面臨的挑戰。”
今年已過“大半”，從企業陸續公佈的財報不難發現，除寶馬在銷量及營業收入上實現微增外，寶馬、奔馳和奧迪三家豪華品牌各項財務指標，在一季度的普遍下滑之勢，已然擴展至整個上半年。整體來看，各類“特殊項目”成為影響奔馳、寶馬、奧迪財報的最大因素。奔馳、寶馬的息稅前利潤、銷售回報率等，均因此出現較大幅度下滑。奧迪則趁勢而上，在這兩項財務指標上對兩位競爭者實現超越。新的競爭已經到來，新一代“掌門人”們還有一場硬仗要打。
對於奧迪來說，今年並不輕鬆。面對車型更新換代，以及全球乘用車市低迷等挑戰，其上半年各項財務指標也均呈現下滑，銷量、營收則在豪華三強中依舊墊底。此外，今年5月，奧迪推出戰略重組計劃，將在集團範圍內推動減少碳排放，以及車型陣容的電動化。到2023年底，奧迪計劃預先投入約400億歐元。
為了遏制當前的下滑趨勢，以及推動戰略重組計劃，奧迪方面表示已制定相應的盈利改善計劃，2019年全年經營利潤將得到超過10億歐元的積極改善。而在未來幾個月，奧迪將集中精力消減庫存，以應對即將實施的第二階段全球輕型車測試規程。
寶馬上半年營業收入達到418.37億歐元，但其上半年息稅前利潤依然下滑近七成，至11.59億歐元；銷售回報率亦是下降6.4個百分點，至2.8%。寶馬汽車業務上半年全球銷量達到125.28萬輛輛，在豪華三強中繼續保持領先。
在寶馬看來，憑藉強大產品攻勢的不斷推進，其下半年銷量仍將維持增勢。寶馬集團全年銷量也將略有增加，汽車業務利潤率將維持在4.5％-6.5％之間。同時，為了鞏固其在新能源領域的引領地位，寶馬在6月下旬宣佈將加快電動產品擴張，將25款新能源車型的佈局提前兩年，至2023年實現。此外，寶馬還將繼續投入大量新技術助力未來出行。二季度，寶馬研發投入同比增長5.9%至14億歐元。而出身生產製造領域的齊普策在把控成本、提升利潤率等方面具有一定經驗，這將幫助其勝任新的崗位，助力寶馬集團穩定發展，有分析認為，齊普策還需帶領寶馬在數據、軟件方面進一步提升，以應對科技巨頭們的競爭。
相比之下，奔馳母公司——戴姆勒新晉“掌門人”康林松，自5月上任以來面臨的挑戰更大，都在考驗著他的領導能力。柴油車排放監管、高田問題氣囊召回……受合計42億歐元“特殊項目”的影響，康林松上任之後發佈的首份財報，即現虧損。二季度，戴姆勒息稅前利潤虧損15.55億歐元，其汽車業務息稅前利潤亦因此虧損6.72億歐元。因此，節約開支、縮減成本將成為康林松下一階段的工作重點之一。與此同時，奔馳還把Smrat的包袱甩給了吉利汽車，與吉利共同成立了股比對等的合資公司，雙方將共同運營未來的Smart品牌。給人的感覺，吉利在資本運作上總是踩不到點上，先是以70億歐元的代價獲得了戴姆勒的股份，繼而又接手了Smart這個連年虧損的燙手山芋。
康林松對外表示，戴姆勒今年下半年的重點是改善經營業績和現金流量，並正在加強集團範圍內的績效計劃並審查我們的產品組合。也有消息披露，奔馳X系和多款熱門車型或將因此被“砍掉”。
汽勢 Auto-First|牛小歐
即使放眼全球，豪華品牌的焦點也逃離不了德國南部那塊地域比巴掌大不小的地方。慕尼黑和斯圖加特誕生了寶馬、奧迪和奔馳，世界公認的三大品牌。中國市場的競爭也是這三大豪華品牌在全球的縮影。
在市場環境受到急劇挑戰和麵臨“新舊動能”轉換的今天，寶馬、奧迪和奔馳作為汽車界的翹楚，也家家有本難唸的經。豪華三強在你追我趕、三足鼎立的同時，也先後完成了“一把手”的更迭，主動也好，被動也罷，過往的領先似乎一筆勾銷，接下里的“三五年”誰能在新一輪競爭中勝出，除了德國企業嚴謹的體系能力，就看“一把手”的領導力和風格了。為此，新一輪的競爭已經開始……
寶馬集團董事長即將於8月16日迎來新舊交接，齊普策將接替科魯格，成為寶馬新任“掌門人”。而這距離戴姆勒集團CEO蔡澈博士卸任，由康林松接掌帥印才剛剛過去了不到三個月的時間。稍早一些的奧迪，伯藍·紹特去代轉正出任奧迪董事會主席也無非是今年1月的事情。半年時間，寶馬、奧迪和奔馳，豪華品牌三強不約而同完成了“一把手”的更迭。
儘管豪華三強均完成了“一把手”的新老交替，但是原因並不相同。將在一週之後的8月16日接替科魯格成為寶馬新任董事長的齊普策，延續了寶馬董事長出自研發董事的傳統，不謀求第二個任期的科魯格此前也生產董事出身。儘管沒尋求連任，但是科魯格依然保持著接棒董事長時最年輕的紀錄。汽勢Auto-First梳理髮現，今年55歲的齊普策出生於海德堡，1991年畢業於達姆施塔特工業大學，獲得工程師學位，隨後加入寶馬集團，任職研發與生產培訓生；2009升任寶馬集團高級副總裁，負責技術規劃；2012年開始負責企業規劃與產品戰略；2015年加入寶馬集團董事會。此次接棒董事長之前是寶馬集團負責生產的董事。由寶馬集團董事長任上轉任寶馬集團監事會主席的雷瑟夫表示：“齊普策行為果斷、思維清晰，有著戰略眼光。作為新任董事長，他將為寶馬集團引領未來出行帶來全新的動力。憑藉創新的實力、強大的品牌和敬業的員工，寶馬集團將繼續引領未來豪華車市場發展，並繼續走向長期成功。”
市場總是無情的，利潤不及投資者的普遍預期，是科魯格主動請辭或者未能連任的主要原因。科魯格任期內，諸多為未來的投資犧牲了眼前的利潤，卻可能贏得了未來，在全球2020重回”第一戰略”之前，寶馬在中國市場已經在上半年獲得了名副其實的第一，且勢頭強勁。只是，齊普策將成為近在眼前的成果受益者。
在寶馬、奧迪和奔馳的新一輪“一把手”更迭背後，似乎只有奔馳的新老接替是最“靠譜”的，蔡澈因年齡屆滿甚至超期服役後功成名就，繼任者康林松不僅被是考察很久的後備幹部，且擁有年齡上的絕對優勢。相比寶馬齊普策的55歲，康林松出任戴姆勒及奔馳掌門人僅有49歲。與此同時，康林松同時開創了非得國人執掌德國豪華品牌的新紀錄。
不過，康林松雖非德國人，但自大學求學開始，便在德國“紮了根”。汽勢Auto-First注意到，出生在瑞士的康林松在大學時期便踏入德國，1993年大學應屆畢業後便加入戴姆勒，從普通員工做起，一直升任至集團旗下產品發動機全球採購業務的主管。2000年康林松轉戰邁凱輪，並擔任CEO一職。僅僅一年後，再次回到戴姆勒，先期短暫負責美國亞拉巴馬州工廠的運營工作，後被調回德國，2010年至2013年執掌奔馳AMG高性能部門。2016年底，康林松被宣佈成為戴姆勒全球研發負責人，正式進入戴姆勒董事會成員之列。
值得關注的是，這位蔡澈的“愛徒”雖是管理學和金融經濟學專業畢業，但在汽車行業的發展卻一路順風順水，相比“恩師”用時22年進入董事會、用時30年成為CEO，康林松則彷彿在大集團的職位晉升中“頗得要領”，僅用時26年便完成了這一過程。當然，因年富力強而更能適應公司在戰略轉型階段長期、穩定且強度巨大的工作，這也是康林松在眾多接班候選人中脫穎而出的原因之一。也正是基於此，康林松才成為了為數不多在知命之年以前掌舵國際汽車企業的少帥。
與康林松順利接棒蔡澈不同，紹特出任奧迪董事會主席則頗有戲劇性。在前任施泰德因“柴油門事件”遭德國警方帶走後，紹特先是代理奧迪董事會主席後才幸運轉正的，幸運之處在於，連他自己都認為不會成為奧迪董事會的主席，由於“柴油門”事件連累了大眾集團旗下的大眾、奧迪和保時捷的太多高層，紹特似乎是為數不多的例外，恐是其最終接棒奧迪董事會主席的主因。
事情最早可以追溯到四年前的2015年的9月，大眾集團承認在旗下柴油車型上搭載非法關閉軟件以符合美國排放標準，此次作弊事件引發了該公司歷史上最大的信任危機，並加劇了整個汽車行業的監管力度。而僅僅兩個月後，作為大眾汽車旗下的豪華品牌——奧迪也沒能“獨善其身”，該公司承認其搭載3.0升V6發動機的車型上安裝了一種在美國被視為非法排放的裝置，以允許汽車規避排放限制。2018年6月18日德國當地法官下令逮捕了施泰德，以防止他妨礙檢方對‘柴油門’事件的調查。
此後，施泰德一直被關押。這也是大眾集團在“柴油門”排放檢測作弊事件中被逮捕的級別最高的高管。6月19日，奧迪股份公司監事會決定，任命伯藍·紹特暫時擔任公司管理董事會主席一職，在經過半年的代理之後，紹特在2019年1月才正式出任奧迪汽車股份公司管理董事會主席，開啟了奧迪的全新時代。
資料顯示，今年57歲的伯藍·紹特出生於荷蘭，畢業於布拉德福德大學，擁有工商管理碩士學位。1986年，伯藍·紹特入職荷蘭銀行擔任管理培訓生。一年之後，加入梅賽德斯-奔馳公司，併成為執行管理項目的一員。隨後，他在荷蘭梅賽德斯-奔馳公司擔任多個職位，包括商用車銷售經理助理、公司戰略與規劃主管、以及商用車部市場總監。他在2011年離任梅賽德斯-奔馳意大利公司總裁兼首席執行官一職，加入大眾汽車集團，負責集團銷售部的戰略項目，從2012年起擔任大眾商用車管理董事會營銷和銷售董事。2017年9月，伯藍·紹特擔任奧迪汽車股份公司市場和銷售董事一職。
從履歷上可以看出，紹特具有豐富的營銷經驗，而使其真正成為奧迪新一代掌門人的主要原因也正是源於此。在去年紹特執掌奧迪的近半年時間裡，他的表現讓大眾相當滿意，稱其做出了“具有說服力的成績”。
奧迪監事會主席兼大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯博士曾坦言：“新一屆管理董事會主席的任命為奧迪的未來發展奠定了重要基礎。伯藍·紹特擔任臨時主席職務的近幾個月，工作成果令人信服。他正推動著奧迪團隊的文化變革，並積極有效地應對著當前面臨的挑戰。”
今年已過“大半”，從企業陸續公佈的財報不難發現，除寶馬在銷量及營業收入上實現微增外，寶馬、奔馳和奧迪三家豪華品牌各項財務指標，在一季度的普遍下滑之勢，已然擴展至整個上半年。整體來看，各類“特殊項目”成為影響奔馳、寶馬、奧迪財報的最大因素。奔馳、寶馬的息稅前利潤、銷售回報率等，均因此出現較大幅度下滑。奧迪則趁勢而上，在這兩項財務指標上對兩位競爭者實現超越。新的競爭已經到來，新一代“掌門人”們還有一場硬仗要打。
對於奧迪來說，今年並不輕鬆。面對車型更新換代，以及全球乘用車市低迷等挑戰，其上半年各項財務指標也均呈現下滑，銷量、營收則在豪華三強中依舊墊底。此外，今年5月，奧迪推出戰略重組計劃，將在集團範圍內推動減少碳排放，以及車型陣容的電動化。到2023年底，奧迪計劃預先投入約400億歐元。
為了遏制當前的下滑趨勢，以及推動戰略重組計劃，奧迪方面表示已制定相應的盈利改善計劃，2019年全年經營利潤將得到超過10億歐元的積極改善。而在未來幾個月，奧迪將集中精力消減庫存，以應對即將實施的第二階段全球輕型車測試規程。
寶馬上半年營業收入達到418.37億歐元，但其上半年息稅前利潤依然下滑近七成，至11.59億歐元；銷售回報率亦是下降6.4個百分點，至2.8%。寶馬汽車業務上半年全球銷量達到125.28萬輛輛，在豪華三強中繼續保持領先。
在寶馬看來，憑藉強大產品攻勢的不斷推進，其下半年銷量仍將維持增勢。寶馬集團全年銷量也將略有增加，汽車業務利潤率將維持在4.5％-6.5％之間。同時，為了鞏固其在新能源領域的引領地位，寶馬在6月下旬宣佈將加快電動產品擴張，將25款新能源車型的佈局提前兩年，至2023年實現。此外，寶馬還將繼續投入大量新技術助力未來出行。二季度，寶馬研發投入同比增長5.9%至14億歐元。而出身生產製造領域的齊普策在把控成本、提升利潤率等方面具有一定經驗，這將幫助其勝任新的崗位，助力寶馬集團穩定發展，有分析認為，齊普策還需帶領寶馬在數據、軟件方面進一步提升，以應對科技巨頭們的競爭。
相比之下，奔馳母公司——戴姆勒新晉“掌門人”康林松，自5月上任以來面臨的挑戰更大，都在考驗著他的領導能力。柴油車排放監管、高田問題氣囊召回……受合計42億歐元“特殊項目”的影響，康林松上任之後發佈的首份財報，即現虧損。二季度，戴姆勒息稅前利潤虧損15.55億歐元，其汽車業務息稅前利潤亦因此虧損6.72億歐元。因此，節約開支、縮減成本將成為康林松下一階段的工作重點之一。與此同時，奔馳還把Smrat的包袱甩給了吉利汽車，與吉利共同成立了股比對等的合資公司，雙方將共同運營未來的Smart品牌。給人的感覺，吉利在資本運作上總是踩不到點上，先是以70億歐元的代價獲得了戴姆勒的股份，繼而又接手了Smart這個連年虧損的燙手山芋。
康林松對外表示，戴姆勒今年下半年的重點是改善經營業績和現金流量，並正在加強集團範圍內的績效計劃並審查我們的產品組合。也有消息披露，奔馳X系和多款熱門車型或將因此被“砍掉”。
中國市場在很大程度上，事關寶馬、奧迪和奔馳的全球走向和趨勢，更是豪華三強的晴雨表。與國際市場有相同的地方，但是中國市場也並不盡然。
汽勢 Auto-First|牛小歐
即使放眼全球，豪華品牌的焦點也逃離不了德國南部那塊地域比巴掌大不小的地方。慕尼黑和斯圖加特誕生了寶馬、奧迪和奔馳，世界公認的三大品牌。中國市場的競爭也是這三大豪華品牌在全球的縮影。
在市場環境受到急劇挑戰和麵臨“新舊動能”轉換的今天，寶馬、奧迪和奔馳作為汽車界的翹楚，也家家有本難唸的經。豪華三強在你追我趕、三足鼎立的同時，也先後完成了“一把手”的更迭，主動也好，被動也罷，過往的領先似乎一筆勾銷，接下里的“三五年”誰能在新一輪競爭中勝出，除了德國企業嚴謹的體系能力，就看“一把手”的領導力和風格了。為此，新一輪的競爭已經開始……
寶馬集團董事長即將於8月16日迎來新舊交接，齊普策將接替科魯格，成為寶馬新任“掌門人”。而這距離戴姆勒集團CEO蔡澈博士卸任，由康林松接掌帥印才剛剛過去了不到三個月的時間。稍早一些的奧迪，伯藍·紹特去代轉正出任奧迪董事會主席也無非是今年1月的事情。半年時間，寶馬、奧迪和奔馳，豪華品牌三強不約而同完成了“一把手”的更迭。
儘管豪華三強均完成了“一把手”的新老交替，但是原因並不相同。將在一週之後的8月16日接替科魯格成為寶馬新任董事長的齊普策，延續了寶馬董事長出自研發董事的傳統，不謀求第二個任期的科魯格此前也生產董事出身。儘管沒尋求連任，但是科魯格依然保持著接棒董事長時最年輕的紀錄。汽勢Auto-First梳理髮現，今年55歲的齊普策出生於海德堡，1991年畢業於達姆施塔特工業大學，獲得工程師學位，隨後加入寶馬集團，任職研發與生產培訓生；2009升任寶馬集團高級副總裁，負責技術規劃；2012年開始負責企業規劃與產品戰略；2015年加入寶馬集團董事會。此次接棒董事長之前是寶馬集團負責生產的董事。由寶馬集團董事長任上轉任寶馬集團監事會主席的雷瑟夫表示：“齊普策行為果斷、思維清晰，有著戰略眼光。作為新任董事長，他將為寶馬集團引領未來出行帶來全新的動力。憑藉創新的實力、強大的品牌和敬業的員工，寶馬集團將繼續引領未來豪華車市場發展，並繼續走向長期成功。”
市場總是無情的，利潤不及投資者的普遍預期，是科魯格主動請辭或者未能連任的主要原因。科魯格任期內，諸多為未來的投資犧牲了眼前的利潤，卻可能贏得了未來，在全球2020重回”第一戰略”之前，寶馬在中國市場已經在上半年獲得了名副其實的第一，且勢頭強勁。只是，齊普策將成為近在眼前的成果受益者。
在寶馬、奧迪和奔馳的新一輪“一把手”更迭背後，似乎只有奔馳的新老接替是最“靠譜”的，蔡澈因年齡屆滿甚至超期服役後功成名就，繼任者康林松不僅被是考察很久的後備幹部，且擁有年齡上的絕對優勢。相比寶馬齊普策的55歲，康林松出任戴姆勒及奔馳掌門人僅有49歲。與此同時，康林松同時開創了非得國人執掌德國豪華品牌的新紀錄。
不過，康林松雖非德國人，但自大學求學開始，便在德國“紮了根”。汽勢Auto-First注意到，出生在瑞士的康林松在大學時期便踏入德國，1993年大學應屆畢業後便加入戴姆勒，從普通員工做起，一直升任至集團旗下產品發動機全球採購業務的主管。2000年康林松轉戰邁凱輪，並擔任CEO一職。僅僅一年後，再次回到戴姆勒，先期短暫負責美國亞拉巴馬州工廠的運營工作，後被調回德國，2010年至2013年執掌奔馳AMG高性能部門。2016年底，康林松被宣佈成為戴姆勒全球研發負責人，正式進入戴姆勒董事會成員之列。
值得關注的是，這位蔡澈的“愛徒”雖是管理學和金融經濟學專業畢業，但在汽車行業的發展卻一路順風順水，相比“恩師”用時22年進入董事會、用時30年成為CEO，康林松則彷彿在大集團的職位晉升中“頗得要領”，僅用時26年便完成了這一過程。當然，因年富力強而更能適應公司在戰略轉型階段長期、穩定且強度巨大的工作，這也是康林松在眾多接班候選人中脫穎而出的原因之一。也正是基於此，康林松才成為了為數不多在知命之年以前掌舵國際汽車企業的少帥。
與康林松順利接棒蔡澈不同，紹特出任奧迪董事會主席則頗有戲劇性。在前任施泰德因“柴油門事件”遭德國警方帶走後，紹特先是代理奧迪董事會主席後才幸運轉正的，幸運之處在於，連他自己都認為不會成為奧迪董事會的主席，由於“柴油門”事件連累了大眾集團旗下的大眾、奧迪和保時捷的太多高層，紹特似乎是為數不多的例外，恐是其最終接棒奧迪董事會主席的主因。
事情最早可以追溯到四年前的2015年的9月，大眾集團承認在旗下柴油車型上搭載非法關閉軟件以符合美國排放標準，此次作弊事件引發了該公司歷史上最大的信任危機，並加劇了整個汽車行業的監管力度。而僅僅兩個月後，作為大眾汽車旗下的豪華品牌——奧迪也沒能“獨善其身”，該公司承認其搭載3.0升V6發動機的車型上安裝了一種在美國被視為非法排放的裝置，以允許汽車規避排放限制。2018年6月18日德國當地法官下令逮捕了施泰德，以防止他妨礙檢方對‘柴油門’事件的調查。
此後，施泰德一直被關押。這也是大眾集團在“柴油門”排放檢測作弊事件中被逮捕的級別最高的高管。6月19日，奧迪股份公司監事會決定，任命伯藍·紹特暫時擔任公司管理董事會主席一職，在經過半年的代理之後，紹特在2019年1月才正式出任奧迪汽車股份公司管理董事會主席，開啟了奧迪的全新時代。
資料顯示，今年57歲的伯藍·紹特出生於荷蘭，畢業於布拉德福德大學，擁有工商管理碩士學位。1986年，伯藍·紹特入職荷蘭銀行擔任管理培訓生。一年之後，加入梅賽德斯-奔馳公司，併成為執行管理項目的一員。隨後，他在荷蘭梅賽德斯-奔馳公司擔任多個職位，包括商用車銷售經理助理、公司戰略與規劃主管、以及商用車部市場總監。他在2011年離任梅賽德斯-奔馳意大利公司總裁兼首席執行官一職，加入大眾汽車集團，負責集團銷售部的戰略項目，從2012年起擔任大眾商用車管理董事會營銷和銷售董事。2017年9月，伯藍·紹特擔任奧迪汽車股份公司市場和銷售董事一職。
從履歷上可以看出，紹特具有豐富的營銷經驗，而使其真正成為奧迪新一代掌門人的主要原因也正是源於此。在去年紹特執掌奧迪的近半年時間裡，他的表現讓大眾相當滿意，稱其做出了“具有說服力的成績”。
奧迪監事會主席兼大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯博士曾坦言：“新一屆管理董事會主席的任命為奧迪的未來發展奠定了重要基礎。伯藍·紹特擔任臨時主席職務的近幾個月，工作成果令人信服。他正推動著奧迪團隊的文化變革，並積極有效地應對著當前面臨的挑戰。”
今年已過“大半”，從企業陸續公佈的財報不難發現，除寶馬在銷量及營業收入上實現微增外，寶馬、奔馳和奧迪三家豪華品牌各項財務指標，在一季度的普遍下滑之勢，已然擴展至整個上半年。整體來看，各類“特殊項目”成為影響奔馳、寶馬、奧迪財報的最大因素。奔馳、寶馬的息稅前利潤、銷售回報率等，均因此出現較大幅度下滑。奧迪則趁勢而上，在這兩項財務指標上對兩位競爭者實現超越。新的競爭已經到來，新一代“掌門人”們還有一場硬仗要打。
對於奧迪來說，今年並不輕鬆。面對車型更新換代，以及全球乘用車市低迷等挑戰，其上半年各項財務指標也均呈現下滑，銷量、營收則在豪華三強中依舊墊底。此外，今年5月，奧迪推出戰略重組計劃，將在集團範圍內推動減少碳排放，以及車型陣容的電動化。到2023年底，奧迪計劃預先投入約400億歐元。
為了遏制當前的下滑趨勢，以及推動戰略重組計劃，奧迪方面表示已制定相應的盈利改善計劃，2019年全年經營利潤將得到超過10億歐元的積極改善。而在未來幾個月，奧迪將集中精力消減庫存，以應對即將實施的第二階段全球輕型車測試規程。
寶馬上半年營業收入達到418.37億歐元，但其上半年息稅前利潤依然下滑近七成，至11.59億歐元；銷售回報率亦是下降6.4個百分點，至2.8%。寶馬汽車業務上半年全球銷量達到125.28萬輛輛，在豪華三強中繼續保持領先。
在寶馬看來，憑藉強大產品攻勢的不斷推進，其下半年銷量仍將維持增勢。寶馬集團全年銷量也將略有增加，汽車業務利潤率將維持在4.5％-6.5％之間。同時，為了鞏固其在新能源領域的引領地位，寶馬在6月下旬宣佈將加快電動產品擴張，將25款新能源車型的佈局提前兩年，至2023年實現。此外，寶馬還將繼續投入大量新技術助力未來出行。二季度，寶馬研發投入同比增長5.9%至14億歐元。而出身生產製造領域的齊普策在把控成本、提升利潤率等方面具有一定經驗，這將幫助其勝任新的崗位，助力寶馬集團穩定發展，有分析認為，齊普策還需帶領寶馬在數據、軟件方面進一步提升，以應對科技巨頭們的競爭。
相比之下，奔馳母公司——戴姆勒新晉“掌門人”康林松，自5月上任以來面臨的挑戰更大，都在考驗著他的領導能力。柴油車排放監管、高田問題氣囊召回……受合計42億歐元“特殊項目”的影響，康林松上任之後發佈的首份財報，即現虧損。二季度，戴姆勒息稅前利潤虧損15.55億歐元，其汽車業務息稅前利潤亦因此虧損6.72億歐元。因此，節約開支、縮減成本將成為康林松下一階段的工作重點之一。與此同時，奔馳還把Smrat的包袱甩給了吉利汽車，與吉利共同成立了股比對等的合資公司，雙方將共同運營未來的Smart品牌。給人的感覺，吉利在資本運作上總是踩不到點上，先是以70億歐元的代價獲得了戴姆勒的股份，繼而又接手了Smart這個連年虧損的燙手山芋。
康林松對外表示，戴姆勒今年下半年的重點是改善經營業績和現金流量，並正在加強集團範圍內的績效計劃並審查我們的產品組合。也有消息披露，奔馳X系和多款熱門車型或將因此被“砍掉”。
中國市場在很大程度上，事關寶馬、奧迪和奔馳的全球走向和趨勢，更是豪華三強的晴雨表。與國際市場有相同的地方，但是中國市場也並不盡然。
就寶馬、奔馳和奧迪在中國市場而言，需要從兩個維度去判斷。
第一，從根植中國市場的長期性來看，一汽-大眾奧迪無疑具有強大的體系能力和本土化優勢，而寶馬則憑藉這兩年的創新正在迎頭趕上，奔馳的特點在於在中國消費者心中豪車第一品牌的形象深入人心。但是，三者勝負僅在毫釐之間。
汽勢 Auto-First|牛小歐
即使放眼全球，豪華品牌的焦點也逃離不了德國南部那塊地域比巴掌大不小的地方。慕尼黑和斯圖加特誕生了寶馬、奧迪和奔馳，世界公認的三大品牌。中國市場的競爭也是這三大豪華品牌在全球的縮影。
在市場環境受到急劇挑戰和麵臨“新舊動能”轉換的今天，寶馬、奧迪和奔馳作為汽車界的翹楚，也家家有本難唸的經。豪華三強在你追我趕、三足鼎立的同時，也先後完成了“一把手”的更迭，主動也好，被動也罷，過往的領先似乎一筆勾銷，接下里的“三五年”誰能在新一輪競爭中勝出，除了德國企業嚴謹的體系能力，就看“一把手”的領導力和風格了。為此，新一輪的競爭已經開始……
寶馬集團董事長即將於8月16日迎來新舊交接，齊普策將接替科魯格，成為寶馬新任“掌門人”。而這距離戴姆勒集團CEO蔡澈博士卸任，由康林松接掌帥印才剛剛過去了不到三個月的時間。稍早一些的奧迪，伯藍·紹特去代轉正出任奧迪董事會主席也無非是今年1月的事情。半年時間，寶馬、奧迪和奔馳，豪華品牌三強不約而同完成了“一把手”的更迭。
儘管豪華三強均完成了“一把手”的新老交替，但是原因並不相同。將在一週之後的8月16日接替科魯格成為寶馬新任董事長的齊普策，延續了寶馬董事長出自研發董事的傳統，不謀求第二個任期的科魯格此前也生產董事出身。儘管沒尋求連任，但是科魯格依然保持著接棒董事長時最年輕的紀錄。汽勢Auto-First梳理髮現，今年55歲的齊普策出生於海德堡，1991年畢業於達姆施塔特工業大學，獲得工程師學位，隨後加入寶馬集團，任職研發與生產培訓生；2009升任寶馬集團高級副總裁，負責技術規劃；2012年開始負責企業規劃與產品戰略；2015年加入寶馬集團董事會。此次接棒董事長之前是寶馬集團負責生產的董事。由寶馬集團董事長任上轉任寶馬集團監事會主席的雷瑟夫表示：“齊普策行為果斷、思維清晰，有著戰略眼光。作為新任董事長，他將為寶馬集團引領未來出行帶來全新的動力。憑藉創新的實力、強大的品牌和敬業的員工，寶馬集團將繼續引領未來豪華車市場發展，並繼續走向長期成功。”
市場總是無情的，利潤不及投資者的普遍預期，是科魯格主動請辭或者未能連任的主要原因。科魯格任期內，諸多為未來的投資犧牲了眼前的利潤，卻可能贏得了未來，在全球2020重回”第一戰略”之前，寶馬在中國市場已經在上半年獲得了名副其實的第一，且勢頭強勁。只是，齊普策將成為近在眼前的成果受益者。
在寶馬、奧迪和奔馳的新一輪“一把手”更迭背後，似乎只有奔馳的新老接替是最“靠譜”的，蔡澈因年齡屆滿甚至超期服役後功成名就，繼任者康林松不僅被是考察很久的後備幹部，且擁有年齡上的絕對優勢。相比寶馬齊普策的55歲，康林松出任戴姆勒及奔馳掌門人僅有49歲。與此同時，康林松同時開創了非得國人執掌德國豪華品牌的新紀錄。
不過，康林松雖非德國人，但自大學求學開始，便在德國“紮了根”。汽勢Auto-First注意到，出生在瑞士的康林松在大學時期便踏入德國，1993年大學應屆畢業後便加入戴姆勒，從普通員工做起，一直升任至集團旗下產品發動機全球採購業務的主管。2000年康林松轉戰邁凱輪，並擔任CEO一職。僅僅一年後，再次回到戴姆勒，先期短暫負責美國亞拉巴馬州工廠的運營工作，後被調回德國，2010年至2013年執掌奔馳AMG高性能部門。2016年底，康林松被宣佈成為戴姆勒全球研發負責人，正式進入戴姆勒董事會成員之列。
值得關注的是，這位蔡澈的“愛徒”雖是管理學和金融經濟學專業畢業，但在汽車行業的發展卻一路順風順水，相比“恩師”用時22年進入董事會、用時30年成為CEO，康林松則彷彿在大集團的職位晉升中“頗得要領”，僅用時26年便完成了這一過程。當然，因年富力強而更能適應公司在戰略轉型階段長期、穩定且強度巨大的工作，這也是康林松在眾多接班候選人中脫穎而出的原因之一。也正是基於此，康林松才成為了為數不多在知命之年以前掌舵國際汽車企業的少帥。
與康林松順利接棒蔡澈不同，紹特出任奧迪董事會主席則頗有戲劇性。在前任施泰德因“柴油門事件”遭德國警方帶走後，紹特先是代理奧迪董事會主席後才幸運轉正的，幸運之處在於，連他自己都認為不會成為奧迪董事會的主席，由於“柴油門”事件連累了大眾集團旗下的大眾、奧迪和保時捷的太多高層，紹特似乎是為數不多的例外，恐是其最終接棒奧迪董事會主席的主因。
事情最早可以追溯到四年前的2015年的9月，大眾集團承認在旗下柴油車型上搭載非法關閉軟件以符合美國排放標準，此次作弊事件引發了該公司歷史上最大的信任危機，並加劇了整個汽車行業的監管力度。而僅僅兩個月後，作為大眾汽車旗下的豪華品牌——奧迪也沒能“獨善其身”，該公司承認其搭載3.0升V6發動機的車型上安裝了一種在美國被視為非法排放的裝置，以允許汽車規避排放限制。2018年6月18日德國當地法官下令逮捕了施泰德，以防止他妨礙檢方對‘柴油門’事件的調查。
此後，施泰德一直被關押。這也是大眾集團在“柴油門”排放檢測作弊事件中被逮捕的級別最高的高管。6月19日，奧迪股份公司監事會決定，任命伯藍·紹特暫時擔任公司管理董事會主席一職，在經過半年的代理之後，紹特在2019年1月才正式出任奧迪汽車股份公司管理董事會主席，開啟了奧迪的全新時代。
資料顯示，今年57歲的伯藍·紹特出生於荷蘭，畢業於布拉德福德大學，擁有工商管理碩士學位。1986年，伯藍·紹特入職荷蘭銀行擔任管理培訓生。一年之後，加入梅賽德斯-奔馳公司，併成為執行管理項目的一員。隨後，他在荷蘭梅賽德斯-奔馳公司擔任多個職位，包括商用車銷售經理助理、公司戰略與規劃主管、以及商用車部市場總監。他在2011年離任梅賽德斯-奔馳意大利公司總裁兼首席執行官一職，加入大眾汽車集團，負責集團銷售部的戰略項目，從2012年起擔任大眾商用車管理董事會營銷和銷售董事。2017年9月，伯藍·紹特擔任奧迪汽車股份公司市場和銷售董事一職。
從履歷上可以看出，紹特具有豐富的營銷經驗，而使其真正成為奧迪新一代掌門人的主要原因也正是源於此。在去年紹特執掌奧迪的近半年時間裡，他的表現讓大眾相當滿意，稱其做出了“具有說服力的成績”。
奧迪監事會主席兼大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯博士曾坦言：“新一屆管理董事會主席的任命為奧迪的未來發展奠定了重要基礎。伯藍·紹特擔任臨時主席職務的近幾個月，工作成果令人信服。他正推動著奧迪團隊的文化變革，並積極有效地應對著當前面臨的挑戰。”
今年已過“大半”，從企業陸續公佈的財報不難發現，除寶馬在銷量及營業收入上實現微增外，寶馬、奔馳和奧迪三家豪華品牌各項財務指標，在一季度的普遍下滑之勢，已然擴展至整個上半年。整體來看，各類“特殊項目”成為影響奔馳、寶馬、奧迪財報的最大因素。奔馳、寶馬的息稅前利潤、銷售回報率等，均因此出現較大幅度下滑。奧迪則趁勢而上，在這兩項財務指標上對兩位競爭者實現超越。新的競爭已經到來，新一代“掌門人”們還有一場硬仗要打。
對於奧迪來說，今年並不輕鬆。面對車型更新換代，以及全球乘用車市低迷等挑戰，其上半年各項財務指標也均呈現下滑，銷量、營收則在豪華三強中依舊墊底。此外，今年5月，奧迪推出戰略重組計劃，將在集團範圍內推動減少碳排放，以及車型陣容的電動化。到2023年底，奧迪計劃預先投入約400億歐元。
為了遏制當前的下滑趨勢，以及推動戰略重組計劃，奧迪方面表示已制定相應的盈利改善計劃，2019年全年經營利潤將得到超過10億歐元的積極改善。而在未來幾個月，奧迪將集中精力消減庫存，以應對即將實施的第二階段全球輕型車測試規程。
寶馬上半年營業收入達到418.37億歐元，但其上半年息稅前利潤依然下滑近七成，至11.59億歐元；銷售回報率亦是下降6.4個百分點，至2.8%。寶馬汽車業務上半年全球銷量達到125.28萬輛輛，在豪華三強中繼續保持領先。
在寶馬看來，憑藉強大產品攻勢的不斷推進，其下半年銷量仍將維持增勢。寶馬集團全年銷量也將略有增加，汽車業務利潤率將維持在4.5％-6.5％之間。同時，為了鞏固其在新能源領域的引領地位，寶馬在6月下旬宣佈將加快電動產品擴張，將25款新能源車型的佈局提前兩年，至2023年實現。此外，寶馬還將繼續投入大量新技術助力未來出行。二季度，寶馬研發投入同比增長5.9%至14億歐元。而出身生產製造領域的齊普策在把控成本、提升利潤率等方面具有一定經驗，這將幫助其勝任新的崗位，助力寶馬集團穩定發展，有分析認為，齊普策還需帶領寶馬在數據、軟件方面進一步提升，以應對科技巨頭們的競爭。
相比之下，奔馳母公司——戴姆勒新晉“掌門人”康林松，自5月上任以來面臨的挑戰更大，都在考驗著他的領導能力。柴油車排放監管、高田問題氣囊召回……受合計42億歐元“特殊項目”的影響，康林松上任之後發佈的首份財報，即現虧損。二季度，戴姆勒息稅前利潤虧損15.55億歐元，其汽車業務息稅前利潤亦因此虧損6.72億歐元。因此，節約開支、縮減成本將成為康林松下一階段的工作重點之一。與此同時，奔馳還把Smrat的包袱甩給了吉利汽車，與吉利共同成立了股比對等的合資公司，雙方將共同運營未來的Smart品牌。給人的感覺，吉利在資本運作上總是踩不到點上，先是以70億歐元的代價獲得了戴姆勒的股份，繼而又接手了Smart這個連年虧損的燙手山芋。
康林松對外表示，戴姆勒今年下半年的重點是改善經營業績和現金流量，並正在加強集團範圍內的績效計劃並審查我們的產品組合。也有消息披露，奔馳X系和多款熱門車型或將因此被“砍掉”。
中國市場在很大程度上，事關寶馬、奧迪和奔馳的全球走向和趨勢，更是豪華三強的晴雨表。與國際市場有相同的地方，但是中國市場也並不盡然。
就寶馬、奔馳和奧迪在中國市場而言，需要從兩個維度去判斷。
第一，從根植中國市場的長期性來看，一汽-大眾奧迪無疑具有強大的體系能力和本土化優勢，而寶馬則憑藉這兩年的創新正在迎頭趕上，奔馳的特點在於在中國消費者心中豪車第一品牌的形象深入人心。但是，三者勝負僅在毫釐之間。
第二，從今年的實際市場表現來看，寶馬憑藉面向未來的“新四化”前瞻佈局以及強大的產品攻勢，已經在銷量上成為名副其實的第一，而奧迪在經過上半年的儲備後，更新換代的新產品將在下半年持續發力，無奈在品牌性還是體系能力上，一汽-大眾奧迪至少還有領先對手“半個身位”的實力；而奔馳在經過常年的高速增長之後，增幅將變得後續乏力，一是相比寶馬和奧迪的產品換代的“波次”效應，奔馳並不再是產品大年，與此同時，接替倪凱的繼任者Jan Madeja來自俄羅斯市場，奔馳在俄羅斯一年的銷量不及中國市場的月銷量，能不能駕馭的了這種未見過的“大場面”還不得而知。
汽勢 Auto-First|牛小歐
即使放眼全球，豪華品牌的焦點也逃離不了德國南部那塊地域比巴掌大不小的地方。慕尼黑和斯圖加特誕生了寶馬、奧迪和奔馳，世界公認的三大品牌。中國市場的競爭也是這三大豪華品牌在全球的縮影。
在市場環境受到急劇挑戰和麵臨“新舊動能”轉換的今天，寶馬、奧迪和奔馳作為汽車界的翹楚，也家家有本難唸的經。豪華三強在你追我趕、三足鼎立的同時，也先後完成了“一把手”的更迭，主動也好，被動也罷，過往的領先似乎一筆勾銷，接下里的“三五年”誰能在新一輪競爭中勝出，除了德國企業嚴謹的體系能力，就看“一把手”的領導力和風格了。為此，新一輪的競爭已經開始……
寶馬集團董事長即將於8月16日迎來新舊交接，齊普策將接替科魯格，成為寶馬新任“掌門人”。而這距離戴姆勒集團CEO蔡澈博士卸任，由康林松接掌帥印才剛剛過去了不到三個月的時間。稍早一些的奧迪，伯藍·紹特去代轉正出任奧迪董事會主席也無非是今年1月的事情。半年時間，寶馬、奧迪和奔馳，豪華品牌三強不約而同完成了“一把手”的更迭。
儘管豪華三強均完成了“一把手”的新老交替，但是原因並不相同。將在一週之後的8月16日接替科魯格成為寶馬新任董事長的齊普策，延續了寶馬董事長出自研發董事的傳統，不謀求第二個任期的科魯格此前也生產董事出身。儘管沒尋求連任，但是科魯格依然保持著接棒董事長時最年輕的紀錄。汽勢Auto-First梳理髮現，今年55歲的齊普策出生於海德堡，1991年畢業於達姆施塔特工業大學，獲得工程師學位，隨後加入寶馬集團，任職研發與生產培訓生；2009升任寶馬集團高級副總裁，負責技術規劃；2012年開始負責企業規劃與產品戰略；2015年加入寶馬集團董事會。此次接棒董事長之前是寶馬集團負責生產的董事。由寶馬集團董事長任上轉任寶馬集團監事會主席的雷瑟夫表示：“齊普策行為果斷、思維清晰，有著戰略眼光。作為新任董事長，他將為寶馬集團引領未來出行帶來全新的動力。憑藉創新的實力、強大的品牌和敬業的員工，寶馬集團將繼續引領未來豪華車市場發展，並繼續走向長期成功。”
市場總是無情的，利潤不及投資者的普遍預期，是科魯格主動請辭或者未能連任的主要原因。科魯格任期內，諸多為未來的投資犧牲了眼前的利潤，卻可能贏得了未來，在全球2020重回”第一戰略”之前，寶馬在中國市場已經在上半年獲得了名副其實的第一，且勢頭強勁。只是，齊普策將成為近在眼前的成果受益者。
在寶馬、奧迪和奔馳的新一輪“一把手”更迭背後，似乎只有奔馳的新老接替是最“靠譜”的，蔡澈因年齡屆滿甚至超期服役後功成名就，繼任者康林松不僅被是考察很久的後備幹部，且擁有年齡上的絕對優勢。相比寶馬齊普策的55歲，康林松出任戴姆勒及奔馳掌門人僅有49歲。與此同時，康林松同時開創了非得國人執掌德國豪華品牌的新紀錄。
不過，康林松雖非德國人，但自大學求學開始，便在德國“紮了根”。汽勢Auto-First注意到，出生在瑞士的康林松在大學時期便踏入德國，1993年大學應屆畢業後便加入戴姆勒，從普通員工做起，一直升任至集團旗下產品發動機全球採購業務的主管。2000年康林松轉戰邁凱輪，並擔任CEO一職。僅僅一年後，再次回到戴姆勒，先期短暫負責美國亞拉巴馬州工廠的運營工作，後被調回德國，2010年至2013年執掌奔馳AMG高性能部門。2016年底，康林松被宣佈成為戴姆勒全球研發負責人，正式進入戴姆勒董事會成員之列。
值得關注的是，這位蔡澈的“愛徒”雖是管理學和金融經濟學專業畢業，但在汽車行業的發展卻一路順風順水，相比“恩師”用時22年進入董事會、用時30年成為CEO，康林松則彷彿在大集團的職位晉升中“頗得要領”，僅用時26年便完成了這一過程。當然，因年富力強而更能適應公司在戰略轉型階段長期、穩定且強度巨大的工作，這也是康林松在眾多接班候選人中脫穎而出的原因之一。也正是基於此，康林松才成為了為數不多在知命之年以前掌舵國際汽車企業的少帥。
與康林松順利接棒蔡澈不同，紹特出任奧迪董事會主席則頗有戲劇性。在前任施泰德因“柴油門事件”遭德國警方帶走後，紹特先是代理奧迪董事會主席後才幸運轉正的，幸運之處在於，連他自己都認為不會成為奧迪董事會的主席，由於“柴油門”事件連累了大眾集團旗下的大眾、奧迪和保時捷的太多高層，紹特似乎是為數不多的例外，恐是其最終接棒奧迪董事會主席的主因。
事情最早可以追溯到四年前的2015年的9月，大眾集團承認在旗下柴油車型上搭載非法關閉軟件以符合美國排放標準，此次作弊事件引發了該公司歷史上最大的信任危機，並加劇了整個汽車行業的監管力度。而僅僅兩個月後，作為大眾汽車旗下的豪華品牌——奧迪也沒能“獨善其身”，該公司承認其搭載3.0升V6發動機的車型上安裝了一種在美國被視為非法排放的裝置，以允許汽車規避排放限制。2018年6月18日德國當地法官下令逮捕了施泰德，以防止他妨礙檢方對‘柴油門’事件的調查。
此後，施泰德一直被關押。這也是大眾集團在“柴油門”排放檢測作弊事件中被逮捕的級別最高的高管。6月19日，奧迪股份公司監事會決定，任命伯藍·紹特暫時擔任公司管理董事會主席一職，在經過半年的代理之後，紹特在2019年1月才正式出任奧迪汽車股份公司管理董事會主席，開啟了奧迪的全新時代。
資料顯示，今年57歲的伯藍·紹特出生於荷蘭，畢業於布拉德福德大學，擁有工商管理碩士學位。1986年，伯藍·紹特入職荷蘭銀行擔任管理培訓生。一年之後，加入梅賽德斯-奔馳公司，併成為執行管理項目的一員。隨後，他在荷蘭梅賽德斯-奔馳公司擔任多個職位，包括商用車銷售經理助理、公司戰略與規劃主管、以及商用車部市場總監。他在2011年離任梅賽德斯-奔馳意大利公司總裁兼首席執行官一職，加入大眾汽車集團，負責集團銷售部的戰略項目，從2012年起擔任大眾商用車管理董事會營銷和銷售董事。2017年9月，伯藍·紹特擔任奧迪汽車股份公司市場和銷售董事一職。
從履歷上可以看出，紹特具有豐富的營銷經驗，而使其真正成為奧迪新一代掌門人的主要原因也正是源於此。在去年紹特執掌奧迪的近半年時間裡，他的表現讓大眾相當滿意，稱其做出了“具有說服力的成績”。
奧迪監事會主席兼大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯博士曾坦言：“新一屆管理董事會主席的任命為奧迪的未來發展奠定了重要基礎。伯藍·紹特擔任臨時主席職務的近幾個月，工作成果令人信服。他正推動著奧迪團隊的文化變革，並積極有效地應對著當前面臨的挑戰。”
今年已過“大半”，從企業陸續公佈的財報不難發現，除寶馬在銷量及營業收入上實現微增外，寶馬、奔馳和奧迪三家豪華品牌各項財務指標，在一季度的普遍下滑之勢，已然擴展至整個上半年。整體來看，各類“特殊項目”成為影響奔馳、寶馬、奧迪財報的最大因素。奔馳、寶馬的息稅前利潤、銷售回報率等，均因此出現較大幅度下滑。奧迪則趁勢而上，在這兩項財務指標上對兩位競爭者實現超越。新的競爭已經到來，新一代“掌門人”們還有一場硬仗要打。
對於奧迪來說，今年並不輕鬆。面對車型更新換代，以及全球乘用車市低迷等挑戰，其上半年各項財務指標也均呈現下滑，銷量、營收則在豪華三強中依舊墊底。此外，今年5月，奧迪推出戰略重組計劃，將在集團範圍內推動減少碳排放，以及車型陣容的電動化。到2023年底，奧迪計劃預先投入約400億歐元。
為了遏制當前的下滑趨勢，以及推動戰略重組計劃，奧迪方面表示已制定相應的盈利改善計劃，2019年全年經營利潤將得到超過10億歐元的積極改善。而在未來幾個月，奧迪將集中精力消減庫存，以應對即將實施的第二階段全球輕型車測試規程。
寶馬上半年營業收入達到418.37億歐元，但其上半年息稅前利潤依然下滑近七成，至11.59億歐元；銷售回報率亦是下降6.4個百分點，至2.8%。寶馬汽車業務上半年全球銷量達到125.28萬輛輛，在豪華三強中繼續保持領先。
在寶馬看來，憑藉強大產品攻勢的不斷推進，其下半年銷量仍將維持增勢。寶馬集團全年銷量也將略有增加，汽車業務利潤率將維持在4.5％-6.5％之間。同時，為了鞏固其在新能源領域的引領地位，寶馬在6月下旬宣佈將加快電動產品擴張，將25款新能源車型的佈局提前兩年，至2023年實現。此外，寶馬還將繼續投入大量新技術助力未來出行。二季度，寶馬研發投入同比增長5.9%至14億歐元。而出身生產製造領域的齊普策在把控成本、提升利潤率等方面具有一定經驗，這將幫助其勝任新的崗位，助力寶馬集團穩定發展，有分析認為，齊普策還需帶領寶馬在數據、軟件方面進一步提升，以應對科技巨頭們的競爭。
相比之下，奔馳母公司——戴姆勒新晉“掌門人”康林松，自5月上任以來面臨的挑戰更大，都在考驗著他的領導能力。柴油車排放監管、高田問題氣囊召回……受合計42億歐元“特殊項目”的影響，康林松上任之後發佈的首份財報，即現虧損。二季度，戴姆勒息稅前利潤虧損15.55億歐元，其汽車業務息稅前利潤亦因此虧損6.72億歐元。因此，節約開支、縮減成本將成為康林松下一階段的工作重點之一。與此同時，奔馳還把Smrat的包袱甩給了吉利汽車，與吉利共同成立了股比對等的合資公司，雙方將共同運營未來的Smart品牌。給人的感覺，吉利在資本運作上總是踩不到點上，先是以70億歐元的代價獲得了戴姆勒的股份，繼而又接手了Smart這個連年虧損的燙手山芋。
康林松對外表示，戴姆勒今年下半年的重點是改善經營業績和現金流量，並正在加強集團範圍內的績效計劃並審查我們的產品組合。也有消息披露，奔馳X系和多款熱門車型或將因此被“砍掉”。
中國市場在很大程度上，事關寶馬、奧迪和奔馳的全球走向和趨勢，更是豪華三強的晴雨表。與國際市場有相同的地方，但是中國市場也並不盡然。
就寶馬、奔馳和奧迪在中國市場而言，需要從兩個維度去判斷。
第一，從根植中國市場的長期性來看，一汽-大眾奧迪無疑具有強大的體系能力和本土化優勢，而寶馬則憑藉這兩年的創新正在迎頭趕上，奔馳的特點在於在中國消費者心中豪車第一品牌的形象深入人心。但是，三者勝負僅在毫釐之間。
第二，從今年的實際市場表現來看，寶馬憑藉面向未來的“新四化”前瞻佈局以及強大的產品攻勢，已經在銷量上成為名副其實的第一，而奧迪在經過上半年的儲備後，更新換代的新產品將在下半年持續發力，無奈在品牌性還是體系能力上，一汽-大眾奧迪至少還有領先對手“半個身位”的實力；而奔馳在經過常年的高速增長之後，增幅將變得後續乏力，一是相比寶馬和奧迪的產品換代的“波次”效應，奔馳並不再是產品大年，與此同時，接替倪凱的繼任者Jan Madeja來自俄羅斯市場，奔馳在俄羅斯一年的銷量不及中國市場的月銷量，能不能駕馭的了這種未見過的“大場面”還不得而知。
不過，從長期性來看，寶馬、奧迪和奔馳的三強之爭，或許風水輪流轉，各領風騷三五年。三分天下，三足鼎立，恐怕是大勢所趨。不管豪華三強誰輸誰贏，都是德國汽車的勝利。
得中國市場者得天下，就看三位新任“一把手”如何謀劃佈局了。