運動&舒適，科技&豪華，新3系的換代辯證法
撰文 | 熊宇翔
編輯 | 老司機
一直以來 ，3系都是寶馬的精神圖騰和品牌象徵，它對運動的詮釋構建了寶馬的基本內涵。
第一代3系誕生44年後，中國市場迎來它的第七代繼任者。
THE 3，THE ICON。用一句簡單利落的標語，寶馬再一次強調了全新BMW 3系的地位。
自去年下半年首次亮相以來，對新一代BMW 3系的討論就一直未曾中斷。原因是，隨著新設計師的加入，寶馬車型標誌性的霍氏彎角不再圓潤轉而變得凌厲。變更這一沿用數十年的核心設計語言，再加上各種加長、加大和偏向舒適性的調教，新3系還是真正的3系嗎？
上週，經歷和新3系兩天的親密接觸之後，路由君試著來回答這個問題。
3系不再是3系？
3系還是曾經的3系嗎？
從天津到北京的城際試駕體驗來看，3系的確已經今時不同往日，但帶來這種不同的，不是新3系少了什麼，而在於它多了什麼。
我們都知道，這次新3系又加長了。路由君試駕的325Li M套件版，車長來到了4829mm，比上代長軸距版還多出了69mm，軸距則達到了誇張的2961mm，比上代多了41mm。事實上，整輛新3系都大了一圈，除了車長和軸距的升級，高度與寬度也分別增加了8mm、16mm。
更大的體型帶來的是更大的空間，但對於標榜天生運動和駕駛樂趣的寶馬3系來說，體型增大是否意味著犧牲靈活性？
實際體驗否認了這種猜測。新3系的轉向更輕了，在電子助力轉向的輔助下，它在低速狀態下的操作完全不具有一輛運動車型的沉重感。當車隊行進在城市道路，需要多次掉頭、轉向時，新3系輕柔的轉向可以讓哪怕是車隊中最瘦小輕盈的姑娘也能從容揮動方向盤，輕鬆跟上車隊的行進步伐。
隨車教練還特意告訴路由社，為了特地照顧女性車主，寶馬研發團隊還對剎車進行了調教，讓力氣較小的女性也能更好地操控駕馭新3系。
新3系的懸掛變了。新3系採用了新的液壓減震技術——包括前懸架上的HRS液壓復原止動以及後懸架的HCS液壓壓縮止動。這套減震系統的主要作用，就是在車輛懸掛達到極限時，避免懸掛將負載壓力原封不動地傳遞給車身。
這套系統直觀的效果是，當路由君駕駛著新3系以60公里/小時的時速碾過一個明顯凹陷於路面的井蓋時，車上小物件的運動軌跡是"大幅晃動"而不是"拋飛"。
新3系的聲音也變了。由於synTAK協同熱聲艙技術、靜音玻璃、門板內隔音板以及A柱內填充泡沫的運用，以及上文提到的新減震技術的加入，屬於運動車型的"熱鬧"，在新3繫上進一步被削減。駕駛新3系以120公里的速度在高速上行進時，風噪、胎噪、以及發動機產生的聲音被明顯抑制。
對於國內用戶而言，新3系最大的變化，應該還是內飾部分。
新3系明顯採用了更多的鍍鉻條和橫向線條，前者勾勒出豪華感，後者則帶來水平方向的視覺延伸。前排尤其是中控部分，相較於前代，新3系的按鍵集中在一個個"功能島"中。真正行駛在路上時，路由君才感慨這一考量的好處——只需上手操作幾次後，便可以熟練掌握新3系的按鍵盲操。按鍵集中的另一個好處，是前排出現了大量的"留白"，這與車內的橫線一起，營造出更大的視覺空間感。
對於一輛運動轎車來說，新3系的後排幾乎就可以說是異類：軸距加長帶來的腿部空間，背靠和坐墊填充加厚20mm的座椅自帶軟質頭枕，加上可以摺疊的中央扶手，會給你帶來一種這是一輛行政級轎車的錯覺。
儘管，作為一名運動轎車的愛好者，對"3系=運動"的認知根深蒂固，但從天津到北京的百餘公里旅途中，新3系的另一面在路由君心中也愈發清晰。在"舒適"駕駛模式下，它真的幾乎就是一臺以舒適為取向的家用車，除了手感稍顯寬厚的方向盤、稍微硬一些的剎車、以及起步時更明顯的竄動，會偶爾提醒你這是一輛運動車型。
如果說，上一代3系推出長軸距版本，代表著歷經六代演變的3系開始在其產品屬性中嚴肅地引入"舒適"與"豪華"的特性，那麼，新一代3系的改變則意味著3系明確接納並進一步放大了這兩個屬性。
最能體現這一點的莫過於寶馬展示的一臺採用豪華套裝的新3系，其穩重的銀灰色外飾、木質飾板的內飾、以及4.8米長的車身，讓它的氣場與氣質看起來真的就非常5系。
從兩代國產長軸距新3系在"舒適"這條路上越走越遠來看，如果不出意外，未來相當一段時間內，寶馬3系最主流、銷量最大的車款，其均衡性會越來越強。
然而，對於一輛車來說，運動與舒適/豪華之間，似乎又是天生矛盾的。新3系能在大踏步邁向舒適的同時，要如何保住作為品牌之本的"運動"標籤？
賽道上的表現最能說明問題。
3系依舊是3系！
從天津出發返回北京前，路由君還有幸在天津V1賽車場經歷了整整一天新3系賽道體驗。如果想要探知新3系的運動極限，這當然是最恰當的方式。
新3繫上市之初，其加長的車身、未升級馬力的發動機以及後橋取消防傾杆，讓不少車迷頗有微詞，認為新車為了迎合市場，開始選擇在運動上"做減法"。
但事實並非如此。
為了捍衛最核心的運動基因，寶馬在新3繫上同時做好了外觀設計和動態表現兩方面的功夫。
設計語言上，新3系表現出了對更多直線的偏愛。新3系前大燈，完成了從圓乎乎的天使眼向雙L型燈組的切換，尾燈從原來稍顯臃腫的造型拉伸得更加修長立體。標誌性的霍夫曼彎角也由弧形變為更加鋒利的菱形。就連車內的三幅式運動方向盤，都來了個纖體瘦身。
這些豐富的直線的到來，至少在外觀上更加凸顯了3系的運動標籤。
在動態表現層面，打開運動模式、開上賽道後，新3系的運動基因更是被分分鐘喚醒。
面對連續彎道，一腳重剎後即刻轉向，此時的方向盤要比舒適模式下更重但也更加精準，恰當的反饋力度可以幫助駕駛者更好地預判車輛軌跡，儘可能地去觸達最佳的入彎和出彎路線。
在以80公里/小時的速度入彎時，新3系的懸掛又會緊緊"扯住"整個車身，幫助車輛以更平穩的姿態在彎道內維持高速。
當路由君正在因為剎車不及、轉向過度以過快的速度入彎而遊走在車輛徹底失控邊緣時，車身穩定系統又會及時地為這次不當操作"兜底"，及時修正車身姿態，讓我得以調整方向盤重新迴歸到"正道"上來。
急切的一腳油下去後，ZF 8AT變速箱又會迅速降檔，短暫的頓挫後和正在轟鳴的2.0T發動機結合，留給轉速錶攀上7千轉的時間只有短短一瞬。
從下賽道的體驗來看，儘管擁有4.8米長的車身，新325Li的動態表現仍然像一頭靈敏的豹子。運動模式下，精準的轉向，能軟能硬的懸掛，積極的變速箱響應，都讓駕駛更加得心應手。
當然，為了新3系的運動性能，寶馬不只在轉向、懸掛和變速箱標定上下了功夫。
新3系的2.0T發動機在馬力與上代維持一致，扭矩則提升了30N·m達到300N·m。正因為這一升級，搭載這款發動機的新3系才被稱為325而不是前代的320。
新3系車身的剛性提升了25%，車輛整體的重心下移了10mm， 前輪距和後輪距則分別拓寬52mm、27mm。這些工作都是為了一個字——穩。
對於非專業車手來說來說，駕駛新3系的時候基本不用擔心車的性能夠不夠用，而是應該思考自己是不是足夠強，能夠hold得住它。
在賽道上駕駛新3系的時候，你可以放心去探知車輛本身的極限、試著優化每一次操作的細節，去尋找最佳的過彎路線——這種在一次次嘗試中逼近乃至打破性能上限的樂趣，或許就是寶馬品牌精神的最好詮釋。
不過，今年上市的325Li也有不那麼"運動"的地方——比如，這臺車的2.0T發動機只是低功率版本，最大馬力只有184匹，百公里加速8.2秒。對於一些消費者來說，花30來萬買一臺馬力不到200匹的"運動車"，似乎有些說不過去。
折中的辦法是，寶馬準備了32萬不到的標準軸距M套件版，雖然動力參數和長軸距版相同，但百公里加速優化至7.3秒。如果還有更高的性能需求，寶馬未來還準備了330i以及340i（應該需要進口）。實在不差錢，還可以上M3。
當然，對少部分"運動原教旨主義"車迷來說，同上一代3系推出長軸距版一樣，新3系對駕乘舒適性的考量或許並不投其所好，即使新3系已經是盡力在舒適與運動之間求取平衡而非完全倒向人人偏愛的舒適。
作為寶馬品牌中銷量最好的明星車型，3系要照顧的必然是大多數人的駕乘感受。寶馬3系的車主，絕大部分仍分佈在一二線城市，在這些交通不堪重負的城市裡開車，一輛讓人足夠舒服的車或許才是大多數人心中的好車。
試駕兩天下來，新3繫帶給路由君的感受是，在日常駕駛時的確更加"舒服"，但如果車主想要"燥一把"， 向駕駛模式切向運動，它也絕不會讓你失望。
寶馬的ICON，新3系——更準確地說，325Li及其衍生車型代表的新3系，依然擔得起。
新3系的科技平權
新3繫上市後，大量用戶和媒體的關注都轉向它是否足夠運動的話題，卻忽略了新3系另一個顯而易見的進步——新3系搭載的第七代iDrive與L2級自動駕駛，已經直接向7系與X5看齊。
路由君試駕的325Li車型上，第七代iDrive的引入，讓3系車型破天荒地擁有了觸摸屏以及手勢交互功能。由於車上還選裝了哈曼卡頓音響，路由君在車輛較少的高速上迫不及待地用手指轉起圈圈，享受最大音量下的心愛音樂。
第七代iDrive還帶來可以進行語音交互的智能個人助理。由於運用了人工智能技術，這一個人助理不僅能執行語音命令、調用車內各項功能，還能與人進行自然語言對話、吹牛打趣。以及，車主還可以自定義其喚醒詞，比如把"你好，寶馬"換成"你好，路路（"由由"也行）"。
當然，新系統還支持界面自定義和OTA等等，相較3繫上代車載系統進步十分明顯。
另外一方面，新3系是寶馬今年第三款明確支持L2級自動駕駛的新車型，在低速、高速、泊車三個場景，新3系都有對應的自動駕駛功能。
低速場景下，"解放雙手低速跟車"允許駕駛員在時速60km/h以內雙手脫開方向盤，並保持車輛跟隨前車自動行駛。
高速場景中，"高速駕駛輔助"可以同時實現ACC自適應巡航+LKA車道保持功能，駕駛員可以短暫脫開方向盤（但為了安全，並不建議這樣做）。
泊車場景下，"增強型泊車輔助"除了可以自動識別車位並完成車輛的泊入泊出，還能在時速低於35km/h時紀錄車輛最後50米軌跡，激活自動倒車功能時僅需控制油門與剎車即可完成50米自動倒車。
為了保障安全，新3系在儀表盤上配置了一枚駕駛員監測攝像頭，方向盤上也配備了力矩傳感器，如果系統發現駕駛員沒有關注前方路面，或是在該握方向盤時鬆了手，車輛就會發出警報，這與更高級別的X5、7系也保持了一致。
事實上，新3系的第七代iDrive交互系統和L2級自動駕駛與X5、7系基本保持了一致，僅僅只是通過打轉向燈實現車輛主動變道的功能沒有搭載。這意味著，30萬級的新3系在核心科技配置上與80萬級的X5、7系基本實現了平等。這明顯提升了新3系的產品力和市場競爭力。
結語：
在這次時間不長但科目豐富的試駕體驗中，路由君不斷聽到一個聲音——新3系在產品設計上向一些非駕駛體驗的東西傾斜太多，愈發顯得不"純粹"了。
是的，至少從現有的產品來看，運動不再是3系的唯一標籤。但縱觀整個寶馬集團，我們也會發現，這個以運動為己任的豪華品牌，早就不只在打運動牌，而是在運動這一"核心標籤"基礎上，找到更多"次級標籤"來提升產品附加值，豐富自己的豪華、創新等前瞻形象。
事實上，愈發嚴苛的排放法規限制會不斷重塑汽車工業對"運動"的理解，尤其在動力性能上；而中國這個最大汽車市場中消費者對駕乘舒適性、NVH性能以及現在的智能網聯性能獨冠全球的偏好和追逐等等，也在持續考驗全球車企的產品規劃。
面對如此複雜的選擇題，並不是所有車企都能給出讓各方都滿意的回答。從這一代變化明顯的新3系身上，不難發現寶馬已經找準了答題的思路。6月30日，寶馬集團官方數據顯示，今年1-5月，寶馬品牌在華銷量288506臺，同比增長15.9%，依然對整個豪華車市場保持著領跑者的姿勢。