如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
動力傳動系統：渦輪增壓4缸機，雙電動機，全輪驅動
性能：600馬力，0~100公里/小時 3.0秒，
極速300公里/小時
重量：1600千克（估計值）
經濟性：純電續航里程100公里
上市時間：2024年
現在有個事想請大家發表一下真實的想法。寶馬1978年發佈了M1，40多年過去了，各位希望寶馬M部門再推出一款發動機中置跑車的願望有多強烈呢？嗯，都特別強烈。好啦好啦，都安靜點兒，不用嚷嚷。下一個問題，如果這輛發動機中置的寶馬新車配備了4缸混動和全驅系統，能夠在城市內的燃油車禁行區安靜地行駛，大家的慾望又有多強烈呢？誒誒，等等，都別走啊！走就走唄，幹嘛衝我翻白眼兒？
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寶馬M1
這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
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Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
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寶馬M1
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Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
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Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
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寶馬M1
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Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
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這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
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Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
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Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
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Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
寶馬堅持說包括方向盤在內的一切都可能進入量產。
令人欣慰的是，與跑直線的能力相比，M部門向來更重視過彎能力。傅樂希說：“M不止看重縱向加速能力，它是個代表著性能的字母。M車型必須做到在賽道上能疾速奔跑，在蜿蜒的道路上能帶來駕駛樂趣，而重量是個關鍵——這輛車在1600到1700千克之間，採用全輪驅動，最大功率至少有600馬力。這是個非常誘人的組合。”
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
動力傳動系統：渦輪增壓4缸機，雙電動機，全輪驅動
性能：600馬力，0~100公里/小時 3.0秒，
極速300公里/小時
重量：1600千克（估計值）
經濟性：純電續航里程100公里
上市時間：2024年
現在有個事想請大家發表一下真實的想法。寶馬1978年發佈了M1，40多年過去了，各位希望寶馬M部門再推出一款發動機中置跑車的願望有多強烈呢？嗯，都特別強烈。好啦好啦，都安靜點兒，不用嚷嚷。下一個問題，如果這輛發動機中置的寶馬新車配備了4缸混動和全驅系統，能夠在城市內的燃油車禁行區安靜地行駛，大家的慾望又有多強烈呢？誒誒，等等，都別走啊！走就走唄，幹嘛衝我翻白眼兒？
寶馬M1
這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
寶馬堅持說包括方向盤在內的一切都可能進入量產。
令人欣慰的是，與跑直線的能力相比，M部門向來更重視過彎能力。傅樂希說：“M不止看重縱向加速能力，它是個代表著性能的字母。M車型必須做到在賽道上能疾速奔跑，在蜿蜒的道路上能帶來駕駛樂趣，而重量是個關鍵——這輛車在1600到1700千克之間，採用全輪驅動，最大功率至少有600馬力。這是個非常誘人的組合。”
優異的操控性能不僅源自發動機中置佈局固有的優勢，還得益於由電動機造就的對牽引力控制系統的精準調節。傅樂希信誓旦旦地說：“即便是i3 S調節牽引力控制的速度也比M4快100倍。有了電力驅動，漂移模式可以設置成以5度、10度、15度或45度漂移。這很容易。”
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
動力傳動系統：渦輪增壓4缸機，雙電動機，全輪驅動
性能：600馬力，0~100公里/小時 3.0秒，
極速300公里/小時
重量：1600千克（估計值）
經濟性：純電續航里程100公里
上市時間：2024年
現在有個事想請大家發表一下真實的想法。寶馬1978年發佈了M1，40多年過去了，各位希望寶馬M部門再推出一款發動機中置跑車的願望有多強烈呢？嗯，都特別強烈。好啦好啦，都安靜點兒，不用嚷嚷。下一個問題，如果這輛發動機中置的寶馬新車配備了4缸混動和全驅系統，能夠在城市內的燃油車禁行區安靜地行駛，大家的慾望又有多強烈呢？誒誒，等等，都別走啊！走就走唄，幹嘛衝我翻白眼兒？
寶馬M1
這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
寶馬堅持說包括方向盤在內的一切都可能進入量產。
令人欣慰的是，與跑直線的能力相比，M部門向來更重視過彎能力。傅樂希說：“M不止看重縱向加速能力，它是個代表著性能的字母。M車型必須做到在賽道上能疾速奔跑，在蜿蜒的道路上能帶來駕駛樂趣，而重量是個關鍵——這輛車在1600到1700千克之間，採用全輪驅動，最大功率至少有600馬力。這是個非常誘人的組合。”
優異的操控性能不僅源自發動機中置佈局固有的優勢，還得益於由電動機造就的對牽引力控制系統的精準調節。傅樂希信誓旦旦地說：“即便是i3 S調節牽引力控制的速度也比M4快100倍。有了電力驅動，漂移模式可以設置成以5度、10度、15度或45度漂移。這很容易。”
通過車載系統菜單可以設置成全輪驅動或純粹的後輪驅動，不過寶馬沒有明確說明後驅時是純靠電力還是汽油-電力合力發功。
這輛車的外觀總體上像個楔子，很有蘭博基尼的風格——我個人傾向於把這理解成是在向1978年設計並生產M1時沒能順利完成的與意大利人的合作。外形上尤為引人關注的環節包括寶馬標誌性的雙腎形格柵有了更強的立體感，還有三角形“激光線”前大燈，它們營造出與寶馬傳統的四前燈設計截然不同的感覺。
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
動力傳動系統：渦輪增壓4缸機，雙電動機，全輪驅動
性能：600馬力，0~100公里/小時 3.0秒，
極速300公里/小時
重量：1600千克（估計值）
經濟性：純電續航里程100公里
上市時間：2024年
現在有個事想請大家發表一下真實的想法。寶馬1978年發佈了M1，40多年過去了，各位希望寶馬M部門再推出一款發動機中置跑車的願望有多強烈呢？嗯，都特別強烈。好啦好啦，都安靜點兒，不用嚷嚷。下一個問題，如果這輛發動機中置的寶馬新車配備了4缸混動和全驅系統，能夠在城市內的燃油車禁行區安靜地行駛，大家的慾望又有多強烈呢？誒誒，等等，都別走啊！走就走唄，幹嘛衝我翻白眼兒？
寶馬M1
這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
寶馬堅持說包括方向盤在內的一切都可能進入量產。
令人欣慰的是，與跑直線的能力相比，M部門向來更重視過彎能力。傅樂希說：“M不止看重縱向加速能力，它是個代表著性能的字母。M車型必須做到在賽道上能疾速奔跑，在蜿蜒的道路上能帶來駕駛樂趣，而重量是個關鍵——這輛車在1600到1700千克之間，採用全輪驅動，最大功率至少有600馬力。這是個非常誘人的組合。”
優異的操控性能不僅源自發動機中置佈局固有的優勢，還得益於由電動機造就的對牽引力控制系統的精準調節。傅樂希信誓旦旦地說：“即便是i3 S調節牽引力控制的速度也比M4快100倍。有了電力驅動，漂移模式可以設置成以5度、10度、15度或45度漂移。這很容易。”
通過車載系統菜單可以設置成全輪驅動或純粹的後輪驅動，不過寶馬沒有明確說明後驅時是純靠電力還是汽油-電力合力發功。
這輛車的外觀總體上像個楔子，很有蘭博基尼的風格——我個人傾向於把這理解成是在向1978年設計並生產M1時沒能順利完成的與意大利人的合作。外形上尤為引人關注的環節包括寶馬標誌性的雙腎形格柵有了更強的立體感，還有三角形“激光線”前大燈，它們營造出與寶馬傳統的四前燈設計截然不同的感覺。
這輛車還有一種與寶馬當前產品迥異的樸素感。霍伊頓克說：“我們正逐步改變家族設計語言，未來的方向是更簡潔、更洗練、更感性，同時有更強烈的個性。”
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
動力傳動系統：渦輪增壓4缸機，雙電動機，全輪驅動
性能：600馬力，0~100公里/小時 3.0秒，
極速300公里/小時
重量：1600千克（估計值）
經濟性：純電續航里程100公里
上市時間：2024年
現在有個事想請大家發表一下真實的想法。寶馬1978年發佈了M1，40多年過去了，各位希望寶馬M部門再推出一款發動機中置跑車的願望有多強烈呢？嗯，都特別強烈。好啦好啦，都安靜點兒，不用嚷嚷。下一個問題，如果這輛發動機中置的寶馬新車配備了4缸混動和全驅系統，能夠在城市內的燃油車禁行區安靜地行駛，大家的慾望又有多強烈呢？誒誒，等等，都別走啊！走就走唄，幹嘛衝我翻白眼兒？
寶馬M1
這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
寶馬堅持說包括方向盤在內的一切都可能進入量產。
令人欣慰的是，與跑直線的能力相比，M部門向來更重視過彎能力。傅樂希說：“M不止看重縱向加速能力，它是個代表著性能的字母。M車型必須做到在賽道上能疾速奔跑，在蜿蜒的道路上能帶來駕駛樂趣，而重量是個關鍵——這輛車在1600到1700千克之間，採用全輪驅動，最大功率至少有600馬力。這是個非常誘人的組合。”
優異的操控性能不僅源自發動機中置佈局固有的優勢，還得益於由電動機造就的對牽引力控制系統的精準調節。傅樂希信誓旦旦地說：“即便是i3 S調節牽引力控制的速度也比M4快100倍。有了電力驅動，漂移模式可以設置成以5度、10度、15度或45度漂移。這很容易。”
通過車載系統菜單可以設置成全輪驅動或純粹的後輪驅動，不過寶馬沒有明確說明後驅時是純靠電力還是汽油-電力合力發功。
這輛車的外觀總體上像個楔子，很有蘭博基尼的風格——我個人傾向於把這理解成是在向1978年設計並生產M1時沒能順利完成的與意大利人的合作。外形上尤為引人關注的環節包括寶馬標誌性的雙腎形格柵有了更強的立體感，還有三角形“激光線”前大燈，它們營造出與寶馬傳統的四前燈設計截然不同的感覺。
這輛車還有一種與寶馬當前產品迥異的樸素感。霍伊頓克說：“我們正逐步改變家族設計語言，未來的方向是更簡潔、更洗練、更感性，同時有更強烈的個性。”
在這輛車的孕育過程中設計師更謹慎地考慮了空氣管理問題，一方面是因為它的性能比i8大幅度提升，需要有更好的冷卻效果，另一方面是要儘可能提升經濟性和下壓力（當然下壓力大了阻力也會大）。車尾兩側銳利的邊角能讓氣流遠離車身正後方從而減小風阻，而車尾簡潔、不使用尾翼也能獲得高下壓力的設計能夠成為現實恐怕只能是因為有了巨大的擴散器（也是由回收碳纖維製成）和其他幾處不那麼明顯的精妙設計，包括後輪拱前方很有蘭博基尼風格的進氣口。車身後部格外耀眼的電光橙塗裝蔓延到了22英寸後輪轂上（前輪轂為21英寸），輪輻間的橙色鑲片有助於降低風阻，但更重要的作用是幫助剎車系統散熱。
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
動力傳動系統：渦輪增壓4缸機，雙電動機，全輪驅動
性能：600馬力，0~100公里/小時 3.0秒，
極速300公里/小時
重量：1600千克（估計值）
經濟性：純電續航里程100公里
上市時間：2024年
現在有個事想請大家發表一下真實的想法。寶馬1978年發佈了M1，40多年過去了，各位希望寶馬M部門再推出一款發動機中置跑車的願望有多強烈呢？嗯，都特別強烈。好啦好啦，都安靜點兒，不用嚷嚷。下一個問題，如果這輛發動機中置的寶馬新車配備了4缸混動和全驅系統，能夠在城市內的燃油車禁行區安靜地行駛，大家的慾望又有多強烈呢？誒誒，等等，都別走啊！走就走唄，幹嘛衝我翻白眼兒？
寶馬M1
這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
寶馬堅持說包括方向盤在內的一切都可能進入量產。
令人欣慰的是，與跑直線的能力相比，M部門向來更重視過彎能力。傅樂希說：“M不止看重縱向加速能力，它是個代表著性能的字母。M車型必須做到在賽道上能疾速奔跑，在蜿蜒的道路上能帶來駕駛樂趣，而重量是個關鍵——這輛車在1600到1700千克之間，採用全輪驅動，最大功率至少有600馬力。這是個非常誘人的組合。”
優異的操控性能不僅源自發動機中置佈局固有的優勢，還得益於由電動機造就的對牽引力控制系統的精準調節。傅樂希信誓旦旦地說：“即便是i3 S調節牽引力控制的速度也比M4快100倍。有了電力驅動，漂移模式可以設置成以5度、10度、15度或45度漂移。這很容易。”
通過車載系統菜單可以設置成全輪驅動或純粹的後輪驅動，不過寶馬沒有明確說明後驅時是純靠電力還是汽油-電力合力發功。
這輛車的外觀總體上像個楔子，很有蘭博基尼的風格——我個人傾向於把這理解成是在向1978年設計並生產M1時沒能順利完成的與意大利人的合作。外形上尤為引人關注的環節包括寶馬標誌性的雙腎形格柵有了更強的立體感，還有三角形“激光線”前大燈，它們營造出與寶馬傳統的四前燈設計截然不同的感覺。
這輛車還有一種與寶馬當前產品迥異的樸素感。霍伊頓克說：“我們正逐步改變家族設計語言，未來的方向是更簡潔、更洗練、更感性，同時有更強烈的個性。”
在這輛車的孕育過程中設計師更謹慎地考慮了空氣管理問題，一方面是因為它的性能比i8大幅度提升，需要有更好的冷卻效果，另一方面是要儘可能提升經濟性和下壓力（當然下壓力大了阻力也會大）。車尾兩側銳利的邊角能讓氣流遠離車身正後方從而減小風阻，而車尾簡潔、不使用尾翼也能獲得高下壓力的設計能夠成為現實恐怕只能是因為有了巨大的擴散器（也是由回收碳纖維製成）和其他幾處不那麼明顯的精妙設計，包括後輪拱前方很有蘭博基尼風格的進氣口。車身後部格外耀眼的電光橙塗裝蔓延到了22英寸後輪轂上（前輪轂為21英寸），輪輻間的橙色鑲片有助於降低風阻，但更重要的作用是幫助剎車系統散熱。
作為概念車，Vision M Next的設計很能抓人眼球，但進入量產的可能性也很高。霍伊頓克說：“我們的工作是賦予人們夢想，如果他們迫切渴望夢想成真，我們的技術人員在把它變成現實時就不應該有太大的難度。”
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
動力傳動系統：渦輪增壓4缸機，雙電動機，全輪驅動
性能：600馬力，0~100公里/小時 3.0秒，
極速300公里/小時
重量：1600千克（估計值）
經濟性：純電續航里程100公里
上市時間：2024年
現在有個事想請大家發表一下真實的想法。寶馬1978年發佈了M1，40多年過去了，各位希望寶馬M部門再推出一款發動機中置跑車的願望有多強烈呢？嗯，都特別強烈。好啦好啦，都安靜點兒，不用嚷嚷。下一個問題，如果這輛發動機中置的寶馬新車配備了4缸混動和全驅系統，能夠在城市內的燃油車禁行區安靜地行駛，大家的慾望又有多強烈呢？誒誒，等等，都別走啊！走就走唄，幹嘛衝我翻白眼兒？
寶馬M1
這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
寶馬堅持說包括方向盤在內的一切都可能進入量產。
令人欣慰的是，與跑直線的能力相比，M部門向來更重視過彎能力。傅樂希說：“M不止看重縱向加速能力，它是個代表著性能的字母。M車型必須做到在賽道上能疾速奔跑，在蜿蜒的道路上能帶來駕駛樂趣，而重量是個關鍵——這輛車在1600到1700千克之間，採用全輪驅動，最大功率至少有600馬力。這是個非常誘人的組合。”
優異的操控性能不僅源自發動機中置佈局固有的優勢，還得益於由電動機造就的對牽引力控制系統的精準調節。傅樂希信誓旦旦地說：“即便是i3 S調節牽引力控制的速度也比M4快100倍。有了電力驅動，漂移模式可以設置成以5度、10度、15度或45度漂移。這很容易。”
通過車載系統菜單可以設置成全輪驅動或純粹的後輪驅動，不過寶馬沒有明確說明後驅時是純靠電力還是汽油-電力合力發功。
這輛車的外觀總體上像個楔子，很有蘭博基尼的風格——我個人傾向於把這理解成是在向1978年設計並生產M1時沒能順利完成的與意大利人的合作。外形上尤為引人關注的環節包括寶馬標誌性的雙腎形格柵有了更強的立體感，還有三角形“激光線”前大燈，它們營造出與寶馬傳統的四前燈設計截然不同的感覺。
這輛車還有一種與寶馬當前產品迥異的樸素感。霍伊頓克說：“我們正逐步改變家族設計語言，未來的方向是更簡潔、更洗練、更感性，同時有更強烈的個性。”
在這輛車的孕育過程中設計師更謹慎地考慮了空氣管理問題，一方面是因為它的性能比i8大幅度提升，需要有更好的冷卻效果，另一方面是要儘可能提升經濟性和下壓力（當然下壓力大了阻力也會大）。車尾兩側銳利的邊角能讓氣流遠離車身正後方從而減小風阻，而車尾簡潔、不使用尾翼也能獲得高下壓力的設計能夠成為現實恐怕只能是因為有了巨大的擴散器（也是由回收碳纖維製成）和其他幾處不那麼明顯的精妙設計，包括後輪拱前方很有蘭博基尼風格的進氣口。車身後部格外耀眼的電光橙塗裝蔓延到了22英寸後輪轂上（前輪轂為21英寸），輪輻間的橙色鑲片有助於降低風阻，但更重要的作用是幫助剎車系統散熱。
作為概念車，Vision M Next的設計很能抓人眼球，但進入量產的可能性也很高。霍伊頓克說：“我們的工作是賦予人們夢想，如果他們迫切渴望夢想成真，我們的技術人員在把它變成現實時就不應該有太大的難度。”
駕駛室內有兩個椅背大角度向後傾斜的一體式座椅，內襯記憶海綿，外包微纖維織物。座椅是固定在地板上的，所以踏板和方向盤能夠移動以滿足不同身材的駕駛者的需求，這方面很像法拉利LaFerrari的設計。霍伊頓克說：“內室與銳利、刀砍斧鑿般的外觀形成了強烈反差。在我們看來，外形更像雕塑作品，而座椅不止是座椅，它們更像一道風景。”
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
動力傳動系統：渦輪增壓4缸機，雙電動機，全輪驅動
性能：600馬力，0~100公里/小時 3.0秒，
極速300公里/小時
重量：1600千克（估計值）
經濟性：純電續航里程100公里
上市時間：2024年
現在有個事想請大家發表一下真實的想法。寶馬1978年發佈了M1，40多年過去了，各位希望寶馬M部門再推出一款發動機中置跑車的願望有多強烈呢？嗯，都特別強烈。好啦好啦，都安靜點兒，不用嚷嚷。下一個問題，如果這輛發動機中置的寶馬新車配備了4缸混動和全驅系統，能夠在城市內的燃油車禁行區安靜地行駛，大家的慾望又有多強烈呢？誒誒，等等，都別走啊！走就走唄，幹嘛衝我翻白眼兒？
寶馬M1
這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
寶馬堅持說包括方向盤在內的一切都可能進入量產。
令人欣慰的是，與跑直線的能力相比，M部門向來更重視過彎能力。傅樂希說：“M不止看重縱向加速能力，它是個代表著性能的字母。M車型必須做到在賽道上能疾速奔跑，在蜿蜒的道路上能帶來駕駛樂趣，而重量是個關鍵——這輛車在1600到1700千克之間，採用全輪驅動，最大功率至少有600馬力。這是個非常誘人的組合。”
優異的操控性能不僅源自發動機中置佈局固有的優勢，還得益於由電動機造就的對牽引力控制系統的精準調節。傅樂希信誓旦旦地說：“即便是i3 S調節牽引力控制的速度也比M4快100倍。有了電力驅動，漂移模式可以設置成以5度、10度、15度或45度漂移。這很容易。”
通過車載系統菜單可以設置成全輪驅動或純粹的後輪驅動，不過寶馬沒有明確說明後驅時是純靠電力還是汽油-電力合力發功。
這輛車的外觀總體上像個楔子，很有蘭博基尼的風格——我個人傾向於把這理解成是在向1978年設計並生產M1時沒能順利完成的與意大利人的合作。外形上尤為引人關注的環節包括寶馬標誌性的雙腎形格柵有了更強的立體感，還有三角形“激光線”前大燈，它們營造出與寶馬傳統的四前燈設計截然不同的感覺。
這輛車還有一種與寶馬當前產品迥異的樸素感。霍伊頓克說：“我們正逐步改變家族設計語言，未來的方向是更簡潔、更洗練、更感性，同時有更強烈的個性。”
在這輛車的孕育過程中設計師更謹慎地考慮了空氣管理問題，一方面是因為它的性能比i8大幅度提升，需要有更好的冷卻效果，另一方面是要儘可能提升經濟性和下壓力（當然下壓力大了阻力也會大）。車尾兩側銳利的邊角能讓氣流遠離車身正後方從而減小風阻，而車尾簡潔、不使用尾翼也能獲得高下壓力的設計能夠成為現實恐怕只能是因為有了巨大的擴散器（也是由回收碳纖維製成）和其他幾處不那麼明顯的精妙設計，包括後輪拱前方很有蘭博基尼風格的進氣口。車身後部格外耀眼的電光橙塗裝蔓延到了22英寸後輪轂上（前輪轂為21英寸），輪輻間的橙色鑲片有助於降低風阻，但更重要的作用是幫助剎車系統散熱。
作為概念車，Vision M Next的設計很能抓人眼球，但進入量產的可能性也很高。霍伊頓克說：“我們的工作是賦予人們夢想，如果他們迫切渴望夢想成真，我們的技術人員在把它變成現實時就不應該有太大的難度。”
駕駛室內有兩個椅背大角度向後傾斜的一體式座椅，內襯記憶海綿，外包微纖維織物。座椅是固定在地板上的，所以踏板和方向盤能夠移動以滿足不同身材的駕駛者的需求，這方面很像法拉利LaFerrari的設計。霍伊頓克說：“內室與銳利、刀砍斧鑿般的外觀形成了強烈反差。在我們看來，外形更像雕塑作品，而座椅不止是座椅，它們更像一道風景。”
因為車尾兩側有銳利的邊角，還有巨大的擴散器，就不需要尾翼了。
但駕駛室“還顯示出我們對駕駛行為有著非常嚴肅的態度。”扁平的方向盤兩端向駕駛席翹起，有點像蝴蝶，也有點像迴旋鏢，輪緣上端有一對不大的顯示屏。儀表盤被一個曲面玻璃顯示屏所取代，半透明的效果有點像水母，能顯示發動機轉速、車速、能量管理等內容。再往前是帶增強現實功能的平視顯示屏，可以將導航箭頭虛擬地投射到車前的道路上。
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
動力傳動系統：渦輪增壓4缸機，雙電動機，全輪驅動
性能：600馬力，0~100公里/小時 3.0秒，
極速300公里/小時
重量：1600千克（估計值）
經濟性：純電續航里程100公里
上市時間：2024年
現在有個事想請大家發表一下真實的想法。寶馬1978年發佈了M1，40多年過去了，各位希望寶馬M部門再推出一款發動機中置跑車的願望有多強烈呢？嗯，都特別強烈。好啦好啦，都安靜點兒，不用嚷嚷。下一個問題，如果這輛發動機中置的寶馬新車配備了4缸混動和全驅系統，能夠在城市內的燃油車禁行區安靜地行駛，大家的慾望又有多強烈呢？誒誒，等等，都別走啊！走就走唄，幹嘛衝我翻白眼兒？
寶馬M1
這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
寶馬堅持說包括方向盤在內的一切都可能進入量產。
令人欣慰的是，與跑直線的能力相比，M部門向來更重視過彎能力。傅樂希說：“M不止看重縱向加速能力，它是個代表著性能的字母。M車型必須做到在賽道上能疾速奔跑，在蜿蜒的道路上能帶來駕駛樂趣，而重量是個關鍵——這輛車在1600到1700千克之間，採用全輪驅動，最大功率至少有600馬力。這是個非常誘人的組合。”
優異的操控性能不僅源自發動機中置佈局固有的優勢，還得益於由電動機造就的對牽引力控制系統的精準調節。傅樂希信誓旦旦地說：“即便是i3 S調節牽引力控制的速度也比M4快100倍。有了電力驅動，漂移模式可以設置成以5度、10度、15度或45度漂移。這很容易。”
通過車載系統菜單可以設置成全輪驅動或純粹的後輪驅動，不過寶馬沒有明確說明後驅時是純靠電力還是汽油-電力合力發功。
這輛車的外觀總體上像個楔子，很有蘭博基尼的風格——我個人傾向於把這理解成是在向1978年設計並生產M1時沒能順利完成的與意大利人的合作。外形上尤為引人關注的環節包括寶馬標誌性的雙腎形格柵有了更強的立體感，還有三角形“激光線”前大燈，它們營造出與寶馬傳統的四前燈設計截然不同的感覺。
這輛車還有一種與寶馬當前產品迥異的樸素感。霍伊頓克說：“我們正逐步改變家族設計語言，未來的方向是更簡潔、更洗練、更感性，同時有更強烈的個性。”
在這輛車的孕育過程中設計師更謹慎地考慮了空氣管理問題，一方面是因為它的性能比i8大幅度提升，需要有更好的冷卻效果，另一方面是要儘可能提升經濟性和下壓力（當然下壓力大了阻力也會大）。車尾兩側銳利的邊角能讓氣流遠離車身正後方從而減小風阻，而車尾簡潔、不使用尾翼也能獲得高下壓力的設計能夠成為現實恐怕只能是因為有了巨大的擴散器（也是由回收碳纖維製成）和其他幾處不那麼明顯的精妙設計，包括後輪拱前方很有蘭博基尼風格的進氣口。車身後部格外耀眼的電光橙塗裝蔓延到了22英寸後輪轂上（前輪轂為21英寸），輪輻間的橙色鑲片有助於降低風阻，但更重要的作用是幫助剎車系統散熱。
作為概念車，Vision M Next的設計很能抓人眼球，但進入量產的可能性也很高。霍伊頓克說：“我們的工作是賦予人們夢想，如果他們迫切渴望夢想成真，我們的技術人員在把它變成現實時就不應該有太大的難度。”
駕駛室內有兩個椅背大角度向後傾斜的一體式座椅，內襯記憶海綿，外包微纖維織物。座椅是固定在地板上的，所以踏板和方向盤能夠移動以滿足不同身材的駕駛者的需求，這方面很像法拉利LaFerrari的設計。霍伊頓克說：“內室與銳利、刀砍斧鑿般的外觀形成了強烈反差。在我們看來，外形更像雕塑作品，而座椅不止是座椅，它們更像一道風景。”
因為車尾兩側有銳利的邊角，還有巨大的擴散器，就不需要尾翼了。
但駕駛室“還顯示出我們對駕駛行為有著非常嚴肅的態度。”扁平的方向盤兩端向駕駛席翹起，有點像蝴蝶，也有點像迴旋鏢，輪緣上端有一對不大的顯示屏。儀表盤被一個曲面玻璃顯示屏所取代，半透明的效果有點像水母，能顯示發動機轉速、車速、能量管理等內容。再往前是帶增強現實功能的平視顯示屏，可以將導航箭頭虛擬地投射到車前的道路上。
簡潔、樸素的很能抓人眼球，進入量產的可能性也很高。
霍伊頓克很堅定地表示，駕駛室“能像手套一樣合身”，並且在談論量產可行性時再次表達了與之前類似的觀點：“對車內的每樣東西我們都有著認真的態度，早晚有一天我們會把它們用在量產車上。”
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
動力傳動系統：渦輪增壓4缸機，雙電動機，全輪驅動
性能：600馬力，0~100公里/小時 3.0秒，
極速300公里/小時
重量：1600千克（估計值）
經濟性：純電續航里程100公里
上市時間：2024年
現在有個事想請大家發表一下真實的想法。寶馬1978年發佈了M1，40多年過去了，各位希望寶馬M部門再推出一款發動機中置跑車的願望有多強烈呢？嗯，都特別強烈。好啦好啦，都安靜點兒，不用嚷嚷。下一個問題，如果這輛發動機中置的寶馬新車配備了4缸混動和全驅系統，能夠在城市內的燃油車禁行區安靜地行駛，大家的慾望又有多強烈呢？誒誒，等等，都別走啊！走就走唄，幹嘛衝我翻白眼兒？
寶馬M1
這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
寶馬堅持說包括方向盤在內的一切都可能進入量產。
令人欣慰的是，與跑直線的能力相比，M部門向來更重視過彎能力。傅樂希說：“M不止看重縱向加速能力，它是個代表著性能的字母。M車型必須做到在賽道上能疾速奔跑，在蜿蜒的道路上能帶來駕駛樂趣，而重量是個關鍵——這輛車在1600到1700千克之間，採用全輪驅動，最大功率至少有600馬力。這是個非常誘人的組合。”
優異的操控性能不僅源自發動機中置佈局固有的優勢，還得益於由電動機造就的對牽引力控制系統的精準調節。傅樂希信誓旦旦地說：“即便是i3 S調節牽引力控制的速度也比M4快100倍。有了電力驅動，漂移模式可以設置成以5度、10度、15度或45度漂移。這很容易。”
通過車載系統菜單可以設置成全輪驅動或純粹的後輪驅動，不過寶馬沒有明確說明後驅時是純靠電力還是汽油-電力合力發功。
這輛車的外觀總體上像個楔子，很有蘭博基尼的風格——我個人傾向於把這理解成是在向1978年設計並生產M1時沒能順利完成的與意大利人的合作。外形上尤為引人關注的環節包括寶馬標誌性的雙腎形格柵有了更強的立體感，還有三角形“激光線”前大燈，它們營造出與寶馬傳統的四前燈設計截然不同的感覺。
這輛車還有一種與寶馬當前產品迥異的樸素感。霍伊頓克說：“我們正逐步改變家族設計語言，未來的方向是更簡潔、更洗練、更感性，同時有更強烈的個性。”
在這輛車的孕育過程中設計師更謹慎地考慮了空氣管理問題，一方面是因為它的性能比i8大幅度提升，需要有更好的冷卻效果，另一方面是要儘可能提升經濟性和下壓力（當然下壓力大了阻力也會大）。車尾兩側銳利的邊角能讓氣流遠離車身正後方從而減小風阻，而車尾簡潔、不使用尾翼也能獲得高下壓力的設計能夠成為現實恐怕只能是因為有了巨大的擴散器（也是由回收碳纖維製成）和其他幾處不那麼明顯的精妙設計，包括後輪拱前方很有蘭博基尼風格的進氣口。車身後部格外耀眼的電光橙塗裝蔓延到了22英寸後輪轂上（前輪轂為21英寸），輪輻間的橙色鑲片有助於降低風阻，但更重要的作用是幫助剎車系統散熱。
作為概念車，Vision M Next的設計很能抓人眼球，但進入量產的可能性也很高。霍伊頓克說：“我們的工作是賦予人們夢想，如果他們迫切渴望夢想成真，我們的技術人員在把它變成現實時就不應該有太大的難度。”
駕駛室內有兩個椅背大角度向後傾斜的一體式座椅，內襯記憶海綿，外包微纖維織物。座椅是固定在地板上的，所以踏板和方向盤能夠移動以滿足不同身材的駕駛者的需求，這方面很像法拉利LaFerrari的設計。霍伊頓克說：“內室與銳利、刀砍斧鑿般的外觀形成了強烈反差。在我們看來，外形更像雕塑作品，而座椅不止是座椅，它們更像一道風景。”
因為車尾兩側有銳利的邊角，還有巨大的擴散器，就不需要尾翼了。
但駕駛室“還顯示出我們對駕駛行為有著非常嚴肅的態度。”扁平的方向盤兩端向駕駛席翹起，有點像蝴蝶，也有點像迴旋鏢，輪緣上端有一對不大的顯示屏。儀表盤被一個曲面玻璃顯示屏所取代，半透明的效果有點像水母，能顯示發動機轉速、車速、能量管理等內容。再往前是帶增強現實功能的平視顯示屏，可以將導航箭頭虛擬地投射到車前的道路上。
簡潔、樸素的很能抓人眼球，進入量產的可能性也很高。
霍伊頓克很堅定地表示，駕駛室“能像手套一樣合身”，並且在談論量產可行性時再次表達了與之前類似的觀點：“對車內的每樣東西我們都有著認真的態度，早晚有一天我們會把它們用在量產車上。”
對M部門來說，Vision M Next將成為一座極為重要的里程碑，最終為純電動M車型鋪平道路。但那一天離現在還很遠。“如果是電池電動車，（Vision M Next）重量會有2.1噸，不是1600到1700千克。這是個非常非常大的區別。從長期來看，比如2025年之後，可能會有電動M車型，但M不是個代表技術的字母，它代表的是性能。”
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
動力傳動系統：渦輪增壓4缸機，雙電動機，全輪驅動
性能：600馬力，0~100公里/小時 3.0秒，
極速300公里/小時
重量：1600千克（估計值）
經濟性：純電續航里程100公里
上市時間：2024年
現在有個事想請大家發表一下真實的想法。寶馬1978年發佈了M1，40多年過去了，各位希望寶馬M部門再推出一款發動機中置跑車的願望有多強烈呢？嗯，都特別強烈。好啦好啦，都安靜點兒，不用嚷嚷。下一個問題，如果這輛發動機中置的寶馬新車配備了4缸混動和全驅系統，能夠在城市內的燃油車禁行區安靜地行駛，大家的慾望又有多強烈呢？誒誒，等等，都別走啊！走就走唄，幹嘛衝我翻白眼兒？
寶馬M1
這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
寶馬堅持說包括方向盤在內的一切都可能進入量產。
令人欣慰的是，與跑直線的能力相比，M部門向來更重視過彎能力。傅樂希說：“M不止看重縱向加速能力，它是個代表著性能的字母。M車型必須做到在賽道上能疾速奔跑，在蜿蜒的道路上能帶來駕駛樂趣，而重量是個關鍵——這輛車在1600到1700千克之間，採用全輪驅動，最大功率至少有600馬力。這是個非常誘人的組合。”
優異的操控性能不僅源自發動機中置佈局固有的優勢，還得益於由電動機造就的對牽引力控制系統的精準調節。傅樂希信誓旦旦地說：“即便是i3 S調節牽引力控制的速度也比M4快100倍。有了電力驅動，漂移模式可以設置成以5度、10度、15度或45度漂移。這很容易。”
通過車載系統菜單可以設置成全輪驅動或純粹的後輪驅動，不過寶馬沒有明確說明後驅時是純靠電力還是汽油-電力合力發功。
這輛車的外觀總體上像個楔子，很有蘭博基尼的風格——我個人傾向於把這理解成是在向1978年設計並生產M1時沒能順利完成的與意大利人的合作。外形上尤為引人關注的環節包括寶馬標誌性的雙腎形格柵有了更強的立體感，還有三角形“激光線”前大燈，它們營造出與寶馬傳統的四前燈設計截然不同的感覺。
這輛車還有一種與寶馬當前產品迥異的樸素感。霍伊頓克說：“我們正逐步改變家族設計語言，未來的方向是更簡潔、更洗練、更感性，同時有更強烈的個性。”
在這輛車的孕育過程中設計師更謹慎地考慮了空氣管理問題，一方面是因為它的性能比i8大幅度提升，需要有更好的冷卻效果，另一方面是要儘可能提升經濟性和下壓力（當然下壓力大了阻力也會大）。車尾兩側銳利的邊角能讓氣流遠離車身正後方從而減小風阻，而車尾簡潔、不使用尾翼也能獲得高下壓力的設計能夠成為現實恐怕只能是因為有了巨大的擴散器（也是由回收碳纖維製成）和其他幾處不那麼明顯的精妙設計，包括後輪拱前方很有蘭博基尼風格的進氣口。車身後部格外耀眼的電光橙塗裝蔓延到了22英寸後輪轂上（前輪轂為21英寸），輪輻間的橙色鑲片有助於降低風阻，但更重要的作用是幫助剎車系統散熱。
作為概念車，Vision M Next的設計很能抓人眼球，但進入量產的可能性也很高。霍伊頓克說：“我們的工作是賦予人們夢想，如果他們迫切渴望夢想成真，我們的技術人員在把它變成現實時就不應該有太大的難度。”
駕駛室內有兩個椅背大角度向後傾斜的一體式座椅，內襯記憶海綿，外包微纖維織物。座椅是固定在地板上的，所以踏板和方向盤能夠移動以滿足不同身材的駕駛者的需求，這方面很像法拉利LaFerrari的設計。霍伊頓克說：“內室與銳利、刀砍斧鑿般的外觀形成了強烈反差。在我們看來，外形更像雕塑作品，而座椅不止是座椅，它們更像一道風景。”
因為車尾兩側有銳利的邊角，還有巨大的擴散器，就不需要尾翼了。
但駕駛室“還顯示出我們對駕駛行為有著非常嚴肅的態度。”扁平的方向盤兩端向駕駛席翹起，有點像蝴蝶，也有點像迴旋鏢，輪緣上端有一對不大的顯示屏。儀表盤被一個曲面玻璃顯示屏所取代，半透明的效果有點像水母，能顯示發動機轉速、車速、能量管理等內容。再往前是帶增強現實功能的平視顯示屏，可以將導航箭頭虛擬地投射到車前的道路上。
簡潔、樸素的很能抓人眼球，進入量產的可能性也很高。
霍伊頓克很堅定地表示，駕駛室“能像手套一樣合身”，並且在談論量產可行性時再次表達了與之前類似的觀點：“對車內的每樣東西我們都有著認真的態度，早晚有一天我們會把它們用在量產車上。”
對M部門來說，Vision M Next將成為一座極為重要的里程碑，最終為純電動M車型鋪平道路。但那一天離現在還很遠。“如果是電池電動車，（Vision M Next）重量會有2.1噸，不是1600到1700千克。這是個非常非常大的區別。從長期來看，比如2025年之後，可能會有電動M車型，但M不是個代表技術的字母，它代表的是性能。”
只有後輪轂的輪輻之間有鑲片，因為後輪對散熱的需求比前輪高。
傅樂希說，憑藉插電式混動系統，Vision M Next絕對能夠體現出M的精髓。鑑於它在很大程度上借鑑了M部門公路量產車開山之作的M1，我們衷心希望傅樂希的諾言能夠成真。
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
動力傳動系統：渦輪增壓4缸機，雙電動機，全輪驅動
性能：600馬力，0~100公里/小時 3.0秒，
極速300公里/小時
重量：1600千克（估計值）
經濟性：純電續航里程100公里
上市時間：2024年
現在有個事想請大家發表一下真實的想法。寶馬1978年發佈了M1，40多年過去了，各位希望寶馬M部門再推出一款發動機中置跑車的願望有多強烈呢？嗯，都特別強烈。好啦好啦，都安靜點兒，不用嚷嚷。下一個問題，如果這輛發動機中置的寶馬新車配備了4缸混動和全驅系統，能夠在城市內的燃油車禁行區安靜地行駛，大家的慾望又有多強烈呢？誒誒，等等，都別走啊！走就走唄，幹嘛衝我翻白眼兒？
寶馬M1
這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
寶馬堅持說包括方向盤在內的一切都可能進入量產。
令人欣慰的是，與跑直線的能力相比，M部門向來更重視過彎能力。傅樂希說：“M不止看重縱向加速能力，它是個代表著性能的字母。M車型必須做到在賽道上能疾速奔跑，在蜿蜒的道路上能帶來駕駛樂趣，而重量是個關鍵——這輛車在1600到1700千克之間，採用全輪驅動，最大功率至少有600馬力。這是個非常誘人的組合。”
優異的操控性能不僅源自發動機中置佈局固有的優勢，還得益於由電動機造就的對牽引力控制系統的精準調節。傅樂希信誓旦旦地說：“即便是i3 S調節牽引力控制的速度也比M4快100倍。有了電力驅動，漂移模式可以設置成以5度、10度、15度或45度漂移。這很容易。”
通過車載系統菜單可以設置成全輪驅動或純粹的後輪驅動，不過寶馬沒有明確說明後驅時是純靠電力還是汽油-電力合力發功。
這輛車的外觀總體上像個楔子，很有蘭博基尼的風格——我個人傾向於把這理解成是在向1978年設計並生產M1時沒能順利完成的與意大利人的合作。外形上尤為引人關注的環節包括寶馬標誌性的雙腎形格柵有了更強的立體感，還有三角形“激光線”前大燈，它們營造出與寶馬傳統的四前燈設計截然不同的感覺。
這輛車還有一種與寶馬當前產品迥異的樸素感。霍伊頓克說：“我們正逐步改變家族設計語言，未來的方向是更簡潔、更洗練、更感性，同時有更強烈的個性。”
在這輛車的孕育過程中設計師更謹慎地考慮了空氣管理問題，一方面是因為它的性能比i8大幅度提升，需要有更好的冷卻效果，另一方面是要儘可能提升經濟性和下壓力（當然下壓力大了阻力也會大）。車尾兩側銳利的邊角能讓氣流遠離車身正後方從而減小風阻，而車尾簡潔、不使用尾翼也能獲得高下壓力的設計能夠成為現實恐怕只能是因為有了巨大的擴散器（也是由回收碳纖維製成）和其他幾處不那麼明顯的精妙設計，包括後輪拱前方很有蘭博基尼風格的進氣口。車身後部格外耀眼的電光橙塗裝蔓延到了22英寸後輪轂上（前輪轂為21英寸），輪輻間的橙色鑲片有助於降低風阻，但更重要的作用是幫助剎車系統散熱。
作為概念車，Vision M Next的設計很能抓人眼球，但進入量產的可能性也很高。霍伊頓克說：“我們的工作是賦予人們夢想，如果他們迫切渴望夢想成真，我們的技術人員在把它變成現實時就不應該有太大的難度。”
駕駛室內有兩個椅背大角度向後傾斜的一體式座椅，內襯記憶海綿，外包微纖維織物。座椅是固定在地板上的，所以踏板和方向盤能夠移動以滿足不同身材的駕駛者的需求，這方面很像法拉利LaFerrari的設計。霍伊頓克說：“內室與銳利、刀砍斧鑿般的外觀形成了強烈反差。在我們看來，外形更像雕塑作品，而座椅不止是座椅，它們更像一道風景。”
因為車尾兩側有銳利的邊角，還有巨大的擴散器，就不需要尾翼了。
但駕駛室“還顯示出我們對駕駛行為有著非常嚴肅的態度。”扁平的方向盤兩端向駕駛席翹起，有點像蝴蝶，也有點像迴旋鏢，輪緣上端有一對不大的顯示屏。儀表盤被一個曲面玻璃顯示屏所取代，半透明的效果有點像水母，能顯示發動機轉速、車速、能量管理等內容。再往前是帶增強現實功能的平視顯示屏，可以將導航箭頭虛擬地投射到車前的道路上。
簡潔、樸素的很能抓人眼球，進入量產的可能性也很高。
霍伊頓克很堅定地表示，駕駛室“能像手套一樣合身”，並且在談論量產可行性時再次表達了與之前類似的觀點：“對車內的每樣東西我們都有著認真的態度，早晚有一天我們會把它們用在量產車上。”
對M部門來說，Vision M Next將成為一座極為重要的里程碑，最終為純電動M車型鋪平道路。但那一天離現在還很遠。“如果是電池電動車，（Vision M Next）重量會有2.1噸，不是1600到1700千克。這是個非常非常大的區別。從長期來看，比如2025年之後，可能會有電動M車型，但M不是個代表技術的字母，它代表的是性能。”
只有後輪轂的輪輻之間有鑲片，因為後輪對散熱的需求比前輪高。
傅樂希說，憑藉插電式混動系統，Vision M Next絕對能夠體現出M的精髓。鑑於它在很大程度上借鑑了M部門公路量產車開山之作的M1，我們衷心希望傅樂希的諾言能夠成真。
電動車真的能拯救地球嗎？
這取決於電力的來源……
零排放意味著車輛本身不會產生汙染，減少有損健康的排放物，尤其是氮氧化物和對肺有直接 影響的顆粒物。把目光從一個地區擴展到全球，減排的意義就更為重大。二氧化碳已經被證實是導致全球氣候出現災難性變化的元凶之一。一輛搭載W12發動機的賓利每行駛一公里會排放出317克二氧化碳，而一輛馬自達昂克賽拉只排出142克，電動車乾脆就是零了。
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
動力傳動系統：渦輪增壓4缸機，雙電動機，全輪驅動
性能：600馬力，0~100公里/小時 3.0秒，
極速300公里/小時
重量：1600千克（估計值）
經濟性：純電續航里程100公里
上市時間：2024年
現在有個事想請大家發表一下真實的想法。寶馬1978年發佈了M1，40多年過去了，各位希望寶馬M部門再推出一款發動機中置跑車的願望有多強烈呢？嗯，都特別強烈。好啦好啦，都安靜點兒，不用嚷嚷。下一個問題，如果這輛發動機中置的寶馬新車配備了4缸混動和全驅系統，能夠在城市內的燃油車禁行區安靜地行駛，大家的慾望又有多強烈呢？誒誒，等等，都別走啊！走就走唄，幹嘛衝我翻白眼兒？
寶馬M1
這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
寶馬堅持說包括方向盤在內的一切都可能進入量產。
令人欣慰的是，與跑直線的能力相比，M部門向來更重視過彎能力。傅樂希說：“M不止看重縱向加速能力，它是個代表著性能的字母。M車型必須做到在賽道上能疾速奔跑，在蜿蜒的道路上能帶來駕駛樂趣，而重量是個關鍵——這輛車在1600到1700千克之間，採用全輪驅動，最大功率至少有600馬力。這是個非常誘人的組合。”
優異的操控性能不僅源自發動機中置佈局固有的優勢，還得益於由電動機造就的對牽引力控制系統的精準調節。傅樂希信誓旦旦地說：“即便是i3 S調節牽引力控制的速度也比M4快100倍。有了電力驅動，漂移模式可以設置成以5度、10度、15度或45度漂移。這很容易。”
通過車載系統菜單可以設置成全輪驅動或純粹的後輪驅動，不過寶馬沒有明確說明後驅時是純靠電力還是汽油-電力合力發功。
這輛車的外觀總體上像個楔子，很有蘭博基尼的風格——我個人傾向於把這理解成是在向1978年設計並生產M1時沒能順利完成的與意大利人的合作。外形上尤為引人關注的環節包括寶馬標誌性的雙腎形格柵有了更強的立體感，還有三角形“激光線”前大燈，它們營造出與寶馬傳統的四前燈設計截然不同的感覺。
這輛車還有一種與寶馬當前產品迥異的樸素感。霍伊頓克說：“我們正逐步改變家族設計語言，未來的方向是更簡潔、更洗練、更感性，同時有更強烈的個性。”
在這輛車的孕育過程中設計師更謹慎地考慮了空氣管理問題，一方面是因為它的性能比i8大幅度提升，需要有更好的冷卻效果，另一方面是要儘可能提升經濟性和下壓力（當然下壓力大了阻力也會大）。車尾兩側銳利的邊角能讓氣流遠離車身正後方從而減小風阻，而車尾簡潔、不使用尾翼也能獲得高下壓力的設計能夠成為現實恐怕只能是因為有了巨大的擴散器（也是由回收碳纖維製成）和其他幾處不那麼明顯的精妙設計，包括後輪拱前方很有蘭博基尼風格的進氣口。車身後部格外耀眼的電光橙塗裝蔓延到了22英寸後輪轂上（前輪轂為21英寸），輪輻間的橙色鑲片有助於降低風阻，但更重要的作用是幫助剎車系統散熱。
作為概念車，Vision M Next的設計很能抓人眼球，但進入量產的可能性也很高。霍伊頓克說：“我們的工作是賦予人們夢想，如果他們迫切渴望夢想成真，我們的技術人員在把它變成現實時就不應該有太大的難度。”
駕駛室內有兩個椅背大角度向後傾斜的一體式座椅，內襯記憶海綿，外包微纖維織物。座椅是固定在地板上的，所以踏板和方向盤能夠移動以滿足不同身材的駕駛者的需求，這方面很像法拉利LaFerrari的設計。霍伊頓克說：“內室與銳利、刀砍斧鑿般的外觀形成了強烈反差。在我們看來，外形更像雕塑作品，而座椅不止是座椅，它們更像一道風景。”
因為車尾兩側有銳利的邊角，還有巨大的擴散器，就不需要尾翼了。
但駕駛室“還顯示出我們對駕駛行為有著非常嚴肅的態度。”扁平的方向盤兩端向駕駛席翹起，有點像蝴蝶，也有點像迴旋鏢，輪緣上端有一對不大的顯示屏。儀表盤被一個曲面玻璃顯示屏所取代，半透明的效果有點像水母，能顯示發動機轉速、車速、能量管理等內容。再往前是帶增強現實功能的平視顯示屏，可以將導航箭頭虛擬地投射到車前的道路上。
簡潔、樸素的很能抓人眼球，進入量產的可能性也很高。
霍伊頓克很堅定地表示，駕駛室“能像手套一樣合身”，並且在談論量產可行性時再次表達了與之前類似的觀點：“對車內的每樣東西我們都有著認真的態度，早晚有一天我們會把它們用在量產車上。”
對M部門來說，Vision M Next將成為一座極為重要的里程碑，最終為純電動M車型鋪平道路。但那一天離現在還很遠。“如果是電池電動車，（Vision M Next）重量會有2.1噸，不是1600到1700千克。這是個非常非常大的區別。從長期來看，比如2025年之後，可能會有電動M車型，但M不是個代表技術的字母，它代表的是性能。”
只有後輪轂的輪輻之間有鑲片，因為後輪對散熱的需求比前輪高。
傅樂希說，憑藉插電式混動系統，Vision M Next絕對能夠體現出M的精髓。鑑於它在很大程度上借鑑了M部門公路量產車開山之作的M1，我們衷心希望傅樂希的諾言能夠成真。
電動車真的能拯救地球嗎？
這取決於電力的來源……
零排放意味著車輛本身不會產生汙染，減少有損健康的排放物，尤其是氮氧化物和對肺有直接 影響的顆粒物。把目光從一個地區擴展到全球，減排的意義就更為重大。二氧化碳已經被證實是導致全球氣候出現災難性變化的元凶之一。一輛搭載W12發動機的賓利每行駛一公里會排放出317克二氧化碳，而一輛馬自達昂克賽拉只排出142克，電動車乾脆就是零了。
但這並不意味著電動車是碳中和產品。汽車製造（尤其是造電池電動車）是一個高能耗產業，而電動車一旦生產出來，它的碳足跡就無可避免地與它所在地區的發電方式聯繫在了一起。
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
動力傳動系統：渦輪增壓4缸機，雙電動機，全輪驅動
性能：600馬力，0~100公里/小時 3.0秒，
極速300公里/小時
重量：1600千克（估計值）
經濟性：純電續航里程100公里
上市時間：2024年
現在有個事想請大家發表一下真實的想法。寶馬1978年發佈了M1，40多年過去了，各位希望寶馬M部門再推出一款發動機中置跑車的願望有多強烈呢？嗯，都特別強烈。好啦好啦，都安靜點兒，不用嚷嚷。下一個問題，如果這輛發動機中置的寶馬新車配備了4缸混動和全驅系統，能夠在城市內的燃油車禁行區安靜地行駛，大家的慾望又有多強烈呢？誒誒，等等，都別走啊！走就走唄，幹嘛衝我翻白眼兒？
寶馬M1
這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
寶馬堅持說包括方向盤在內的一切都可能進入量產。
令人欣慰的是，與跑直線的能力相比，M部門向來更重視過彎能力。傅樂希說：“M不止看重縱向加速能力，它是個代表著性能的字母。M車型必須做到在賽道上能疾速奔跑，在蜿蜒的道路上能帶來駕駛樂趣，而重量是個關鍵——這輛車在1600到1700千克之間，採用全輪驅動，最大功率至少有600馬力。這是個非常誘人的組合。”
優異的操控性能不僅源自發動機中置佈局固有的優勢，還得益於由電動機造就的對牽引力控制系統的精準調節。傅樂希信誓旦旦地說：“即便是i3 S調節牽引力控制的速度也比M4快100倍。有了電力驅動，漂移模式可以設置成以5度、10度、15度或45度漂移。這很容易。”
通過車載系統菜單可以設置成全輪驅動或純粹的後輪驅動，不過寶馬沒有明確說明後驅時是純靠電力還是汽油-電力合力發功。
這輛車的外觀總體上像個楔子，很有蘭博基尼的風格——我個人傾向於把這理解成是在向1978年設計並生產M1時沒能順利完成的與意大利人的合作。外形上尤為引人關注的環節包括寶馬標誌性的雙腎形格柵有了更強的立體感，還有三角形“激光線”前大燈，它們營造出與寶馬傳統的四前燈設計截然不同的感覺。
這輛車還有一種與寶馬當前產品迥異的樸素感。霍伊頓克說：“我們正逐步改變家族設計語言，未來的方向是更簡潔、更洗練、更感性，同時有更強烈的個性。”
在這輛車的孕育過程中設計師更謹慎地考慮了空氣管理問題，一方面是因為它的性能比i8大幅度提升，需要有更好的冷卻效果，另一方面是要儘可能提升經濟性和下壓力（當然下壓力大了阻力也會大）。車尾兩側銳利的邊角能讓氣流遠離車身正後方從而減小風阻，而車尾簡潔、不使用尾翼也能獲得高下壓力的設計能夠成為現實恐怕只能是因為有了巨大的擴散器（也是由回收碳纖維製成）和其他幾處不那麼明顯的精妙設計，包括後輪拱前方很有蘭博基尼風格的進氣口。車身後部格外耀眼的電光橙塗裝蔓延到了22英寸後輪轂上（前輪轂為21英寸），輪輻間的橙色鑲片有助於降低風阻，但更重要的作用是幫助剎車系統散熱。
作為概念車，Vision M Next的設計很能抓人眼球，但進入量產的可能性也很高。霍伊頓克說：“我們的工作是賦予人們夢想，如果他們迫切渴望夢想成真，我們的技術人員在把它變成現實時就不應該有太大的難度。”
駕駛室內有兩個椅背大角度向後傾斜的一體式座椅，內襯記憶海綿，外包微纖維織物。座椅是固定在地板上的，所以踏板和方向盤能夠移動以滿足不同身材的駕駛者的需求，這方面很像法拉利LaFerrari的設計。霍伊頓克說：“內室與銳利、刀砍斧鑿般的外觀形成了強烈反差。在我們看來，外形更像雕塑作品，而座椅不止是座椅，它們更像一道風景。”
因為車尾兩側有銳利的邊角，還有巨大的擴散器，就不需要尾翼了。
但駕駛室“還顯示出我們對駕駛行為有著非常嚴肅的態度。”扁平的方向盤兩端向駕駛席翹起，有點像蝴蝶，也有點像迴旋鏢，輪緣上端有一對不大的顯示屏。儀表盤被一個曲面玻璃顯示屏所取代，半透明的效果有點像水母，能顯示發動機轉速、車速、能量管理等內容。再往前是帶增強現實功能的平視顯示屏，可以將導航箭頭虛擬地投射到車前的道路上。
簡潔、樸素的很能抓人眼球，進入量產的可能性也很高。
霍伊頓克很堅定地表示，駕駛室“能像手套一樣合身”，並且在談論量產可行性時再次表達了與之前類似的觀點：“對車內的每樣東西我們都有著認真的態度，早晚有一天我們會把它們用在量產車上。”
對M部門來說，Vision M Next將成為一座極為重要的里程碑，最終為純電動M車型鋪平道路。但那一天離現在還很遠。“如果是電池電動車，（Vision M Next）重量會有2.1噸，不是1600到1700千克。這是個非常非常大的區別。從長期來看，比如2025年之後，可能會有電動M車型，但M不是個代表技術的字母，它代表的是性能。”
只有後輪轂的輪輻之間有鑲片，因為後輪對散熱的需求比前輪高。
傅樂希說，憑藉插電式混動系統，Vision M Next絕對能夠體現出M的精髓。鑑於它在很大程度上借鑑了M部門公路量產車開山之作的M1，我們衷心希望傅樂希的諾言能夠成真。
電動車真的能拯救地球嗎？
這取決於電力的來源……
零排放意味著車輛本身不會產生汙染，減少有損健康的排放物，尤其是氮氧化物和對肺有直接 影響的顆粒物。把目光從一個地區擴展到全球，減排的意義就更為重大。二氧化碳已經被證實是導致全球氣候出現災難性變化的元凶之一。一輛搭載W12發動機的賓利每行駛一公里會排放出317克二氧化碳，而一輛馬自達昂克賽拉只排出142克，電動車乾脆就是零了。
但這並不意味著電動車是碳中和產品。汽車製造（尤其是造電池電動車）是一個高能耗產業，而電動車一旦生產出來，它的碳足跡就無可避免地與它所在地區的發電方式聯繫在了一起。
“如果現在在中國駕駛一輛梅賽德斯EQC，實際上是增加了廢氣排放，這是因為（發電）要用到煤，而電池的生產也有相對較高的碳足跡。”不久前退休的梅賽德斯CEO蔡澈曾對我們言道：“但這種情況正在快速改善。在德國，（電動車）在產品壽命期內的碳足跡（比內燃機車型）低大約40%——下一代產品會更低。”
"如果有誰認為全電動車這一步邁得太大，沒關係，這款由寶馬M部門打造的600馬力插電式混動跑車，i8的重生版，將與你攜手穩步同行。
價格：15萬英鎊起（估計值）
動力傳動系統：渦輪增壓4缸機，雙電動機，全輪驅動
性能：600馬力，0~100公里/小時 3.0秒，
極速300公里/小時
重量：1600千克（估計值）
經濟性：純電續航里程100公里
上市時間：2024年
現在有個事想請大家發表一下真實的想法。寶馬1978年發佈了M1，40多年過去了，各位希望寶馬M部門再推出一款發動機中置跑車的願望有多強烈呢？嗯，都特別強烈。好啦好啦，都安靜點兒，不用嚷嚷。下一個問題，如果這輛發動機中置的寶馬新車配備了4缸混動和全驅系統，能夠在城市內的燃油車禁行區安靜地行駛，大家的慾望又有多強烈呢？誒誒，等等，都別走啊！走就走唄，幹嘛衝我翻白眼兒？
寶馬M1
這輛名為Vision M Next的概念車的確預示了寶馬旗下的高性能子品牌必然的電動化轉型，但寶馬集團主管研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）的一番話足以讓我們安心。他說：“M標識意味著一件事：這輛車有著超強的性能。”他還像我們保證說這輛“強力插電式混動車”（power PHEV）不只是車展上的樣子貨：“我們不是信口開河的人，我們一定會實現自己的承諾。”寶馬預計這輛車的量產版將在21世紀20年代初的某個時候上市。
Vision M Next有兩個主要參照物：一是寶馬M1，也就是1978年為M部門奠定下非同尋常的基礎的空間框架底盤、發動機中置跑車；二是今天看來依然很激進的寶馬i8。i8 2014年發佈，至今仍在售，是寶馬的第一款插電式混動車型，它使用一臺渦輪增壓3缸發動機和兩臺電動機構成了四驅系統。它也從M1上借鑑了一些東西。
在Vision M Next的發佈會上，主管設計的寶馬集團高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）特別指出，集成在纖細的“激光線”式尾燈中的圓形寶馬標識和百葉窗式的後風擋都是向M1致敬的細節。他還坦承了i8的意義。他說：“從某種角度來說，開發這款車時參考那兩款車是必由之路。M1對寶馬而言至今仍是偶像級的超跑，而i8因為是第一次體現了在跑車上應用混動系統的概念，有著非同尋常的意義。”
Vision M Next將成為一座重要的里程碑，為純電動M車型鋪平道路。
i8問世後不久業內曾有人猜想過它是否會有佩戴著M標識的版本，不過那時的技術還不夠成熟，不足以賦予它激動人心的性能。但時過境遷，因為寶馬已經打算髮起一波電動化大潮——他們計劃到2023年總共發佈25款全新的混動或全電動車型——M部門也一定會乘浪而行。一款發動機中置的PHEV應該能幫助我們在迎來這股大潮前做好熱身。
和這輛概念車一樣，將來的量產車型也會使用現在支撐著i8的碳纖維平臺的衍生版本——打開鷗翼式車門，你一定會注意到帶著奇異花紋的寬大門檻，它是由使用了某種回收材料的碳纖維複合材料製成的。傅樂希說：“碳纖維車身非常堅固，可以承受很強的動力，而且我們會對它們進行回收再利用。”這輛一次性概念車的車身混合使用了碳纖維和玻璃纖維，量產車應該全部使用碳纖維。
Vision M Next採用了與i8完全不同的動力系統。有一臺渦輪增壓4缸發動機縱向放置在駕駛室後方，和一臺電動機共同驅動後輪。傅樂希說發動機的最大功率在250馬力左右，電動機是110到130馬力之間。前輪是純靠電力驅動的，那是即將用在ix3上的第五代電動機（現款i8用的是第三代），最大功率270馬力左右。寶馬說系統最大功率是600馬力，不過傅樂希暗示說這個數值可能有些保守，畢竟搭載雙渦輪V8機的全新M8已經達到了625馬力，而i8也已經有374馬力。
這輛車的經濟性和性能也和i8處在完全不同的水平上。寶馬說它的純電續航里程為100公里，是現款i8（敞篷車）的兩倍。而它在純電模式下的性能可以和i8同時消耗汽油和電力的狀態相媲美。如果Vision M Next也同時調用發動機和電動機——至少在理論上可以實現——從靜止加速到100公里/小時僅需3秒，最高車速可達300公里/小時。另外它還有Boost+模式，可以在短時間內提供額外的動力。
寶馬堅持說包括方向盤在內的一切都可能進入量產。
令人欣慰的是，與跑直線的能力相比，M部門向來更重視過彎能力。傅樂希說：“M不止看重縱向加速能力，它是個代表著性能的字母。M車型必須做到在賽道上能疾速奔跑，在蜿蜒的道路上能帶來駕駛樂趣，而重量是個關鍵——這輛車在1600到1700千克之間，採用全輪驅動，最大功率至少有600馬力。這是個非常誘人的組合。”
優異的操控性能不僅源自發動機中置佈局固有的優勢，還得益於由電動機造就的對牽引力控制系統的精準調節。傅樂希信誓旦旦地說：“即便是i3 S調節牽引力控制的速度也比M4快100倍。有了電力驅動，漂移模式可以設置成以5度、10度、15度或45度漂移。這很容易。”
通過車載系統菜單可以設置成全輪驅動或純粹的後輪驅動，不過寶馬沒有明確說明後驅時是純靠電力還是汽油-電力合力發功。
這輛車的外觀總體上像個楔子，很有蘭博基尼的風格——我個人傾向於把這理解成是在向1978年設計並生產M1時沒能順利完成的與意大利人的合作。外形上尤為引人關注的環節包括寶馬標誌性的雙腎形格柵有了更強的立體感，還有三角形“激光線”前大燈，它們營造出與寶馬傳統的四前燈設計截然不同的感覺。
這輛車還有一種與寶馬當前產品迥異的樸素感。霍伊頓克說：“我們正逐步改變家族設計語言，未來的方向是更簡潔、更洗練、更感性，同時有更強烈的個性。”
在這輛車的孕育過程中設計師更謹慎地考慮了空氣管理問題，一方面是因為它的性能比i8大幅度提升，需要有更好的冷卻效果，另一方面是要儘可能提升經濟性和下壓力（當然下壓力大了阻力也會大）。車尾兩側銳利的邊角能讓氣流遠離車身正後方從而減小風阻，而車尾簡潔、不使用尾翼也能獲得高下壓力的設計能夠成為現實恐怕只能是因為有了巨大的擴散器（也是由回收碳纖維製成）和其他幾處不那麼明顯的精妙設計，包括後輪拱前方很有蘭博基尼風格的進氣口。車身後部格外耀眼的電光橙塗裝蔓延到了22英寸後輪轂上（前輪轂為21英寸），輪輻間的橙色鑲片有助於降低風阻，但更重要的作用是幫助剎車系統散熱。
作為概念車，Vision M Next的設計很能抓人眼球，但進入量產的可能性也很高。霍伊頓克說：“我們的工作是賦予人們夢想，如果他們迫切渴望夢想成真，我們的技術人員在把它變成現實時就不應該有太大的難度。”
駕駛室內有兩個椅背大角度向後傾斜的一體式座椅，內襯記憶海綿，外包微纖維織物。座椅是固定在地板上的，所以踏板和方向盤能夠移動以滿足不同身材的駕駛者的需求，這方面很像法拉利LaFerrari的設計。霍伊頓克說：“內室與銳利、刀砍斧鑿般的外觀形成了強烈反差。在我們看來，外形更像雕塑作品，而座椅不止是座椅，它們更像一道風景。”
因為車尾兩側有銳利的邊角，還有巨大的擴散器，就不需要尾翼了。
但駕駛室“還顯示出我們對駕駛行為有著非常嚴肅的態度。”扁平的方向盤兩端向駕駛席翹起，有點像蝴蝶，也有點像迴旋鏢，輪緣上端有一對不大的顯示屏。儀表盤被一個曲面玻璃顯示屏所取代，半透明的效果有點像水母，能顯示發動機轉速、車速、能量管理等內容。再往前是帶增強現實功能的平視顯示屏，可以將導航箭頭虛擬地投射到車前的道路上。
簡潔、樸素的很能抓人眼球，進入量產的可能性也很高。
霍伊頓克很堅定地表示，駕駛室“能像手套一樣合身”，並且在談論量產可行性時再次表達了與之前類似的觀點：“對車內的每樣東西我們都有著認真的態度，早晚有一天我們會把它們用在量產車上。”
對M部門來說，Vision M Next將成為一座極為重要的里程碑，最終為純電動M車型鋪平道路。但那一天離現在還很遠。“如果是電池電動車，（Vision M Next）重量會有2.1噸，不是1600到1700千克。這是個非常非常大的區別。從長期來看，比如2025年之後，可能會有電動M車型，但M不是個代表技術的字母，它代表的是性能。”
只有後輪轂的輪輻之間有鑲片，因為後輪對散熱的需求比前輪高。
傅樂希說，憑藉插電式混動系統，Vision M Next絕對能夠體現出M的精髓。鑑於它在很大程度上借鑑了M部門公路量產車開山之作的M1，我們衷心希望傅樂希的諾言能夠成真。
電動車真的能拯救地球嗎？
這取決於電力的來源……
零排放意味著車輛本身不會產生汙染，減少有損健康的排放物，尤其是氮氧化物和對肺有直接 影響的顆粒物。把目光從一個地區擴展到全球，減排的意義就更為重大。二氧化碳已經被證實是導致全球氣候出現災難性變化的元凶之一。一輛搭載W12發動機的賓利每行駛一公里會排放出317克二氧化碳，而一輛馬自達昂克賽拉只排出142克，電動車乾脆就是零了。
但這並不意味著電動車是碳中和產品。汽車製造（尤其是造電池電動車）是一個高能耗產業，而電動車一旦生產出來，它的碳足跡就無可避免地與它所在地區的發電方式聯繫在了一起。
“如果現在在中國駕駛一輛梅賽德斯EQC，實際上是增加了廢氣排放，這是因為（發電）要用到煤，而電池的生產也有相對較高的碳足跡。”不久前退休的梅賽德斯CEO蔡澈曾對我們言道：“但這種情況正在快速改善。在德國，（電動車）在產品壽命期內的碳足跡（比內燃機車型）低大約40%——下一代產品會更低。”
再看英國的情況。除非英國的能源全部來自於可再生資源（這種構想的野心夠大吧？），電動車就離零二氧化碳很遠很遠。隨著英國電動化進程的展開，對原材料和電力（轉化原材料所需的電力和驅動電動車的電力）的需求將激增。如果英國一夜之間都改用電動車，電網的輸出必須提升20%。至於原材料，需要20.78萬噸鈷、36.46萬噸碳酸鋰和236.25萬噸銅。因為生產一噸鈷需要8000千瓦•時的電，那麼對能耗而言這些無疑就屬於天文數字了。
所以，還是要循序漸進。但是，人人都要隨時保持一顆善待地球的心。
Words Ben Barry
Photography Sam Chick
(文章來自我刊外刊版權)
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