BMW 3系是一輛無論如何也繞不過去的車子，基本上只要你想買一輛豪華中型轎車，3系就一定是備選方案之一。
6月22日，底盤代號G28版的長軸距版全新一代3系正式上市，作為大熱車型之一，這輛車自然納入了我購車備選名單之中。
是的，今年年底前我必定會買一輛車，也就是說，在今年中的一些熱門車型——包括並且不限於：雅閣混動、INSPIRE混動、CRV混動、亞洲龍混動、ES200、寶馬325Li，以及即將上市的第五代全新RAV4混動，我一定都會去試車評測，然後自己掏腰包買下來一臺作為日常用車和長期測試車。3系作為上述清單中倒數第二個上市的車子，我對它的期盼也是很高的。
BMW 3系是一輛無論如何也繞不過去的車子，基本上只要你想買一輛豪華中型轎車，3系就一定是備選方案之一。
6月22日，底盤代號G28版的長軸距版全新一代3系正式上市，作為大熱車型之一，這輛車自然納入了我購車備選名單之中。
是的，今年年底前我必定會買一輛車，也就是說，在今年中的一些熱門車型——包括並且不限於：雅閣混動、INSPIRE混動、CRV混動、亞洲龍混動、ES200、寶馬325Li，以及即將上市的第五代全新RAV4混動，我一定都會去試車評測，然後自己掏腰包買下來一臺作為日常用車和長期測試車。3系作為上述清單中倒數第二個上市的車子，我對它的期盼也是很高的。
如果說一臺車，尤其是一臺傳統的汽油單動式中型轎車，能讓我放棄了混動車型、SUV車型去選它，那麼，必須有十足且強大的優勢能征服我後才能說服我去買這輛車子，否則以我這種家裡一輛車、自己不常開、老婆天天開車上下班帶孩子出門、後座長期放著兒童座椅的人來說，HEV混合動力的低油耗高續航以及SUV那普遍比起轎車來說更好更靈活的裝載能力實在是兩個不能拒絕的強大誘惑。
帶著這樣的疑問與不安，我走進了2020款寶馬325LiM運動耀夜版的車內，以期盼這輛剛剛上市的車子，能夠給予我一個什麼樣的答案。
動態體驗
在我看來，全新的寶馬325LiM運動耀夜版，雖然尾標的標號是325Li，但本質上就是舊款的320Li。因為它依舊是搭載了寶馬“標準模塊化缸體”為基礎技術架構的代號B48B20的發動機，只不過版本編號變為了B版，完整代號為B48B20B。這臺引擎除了有一些小幅度的升級優化外就沒有更大的變化了，與之對標的依舊是ZF公司的8HP變速箱，可謂是“老搭檔”了。
BMW 3系是一輛無論如何也繞不過去的車子，基本上只要你想買一輛豪華中型轎車，3系就一定是備選方案之一。
6月22日，底盤代號G28版的長軸距版全新一代3系正式上市，作為大熱車型之一，這輛車自然納入了我購車備選名單之中。
是的，今年年底前我必定會買一輛車，也就是說，在今年中的一些熱門車型——包括並且不限於：雅閣混動、INSPIRE混動、CRV混動、亞洲龍混動、ES200、寶馬325Li，以及即將上市的第五代全新RAV4混動，我一定都會去試車評測，然後自己掏腰包買下來一臺作為日常用車和長期測試車。3系作為上述清單中倒數第二個上市的車子，我對它的期盼也是很高的。
如果說一臺車，尤其是一臺傳統的汽油單動式中型轎車，能讓我放棄了混動車型、SUV車型去選它，那麼，必須有十足且強大的優勢能征服我後才能說服我去買這輛車子，否則以我這種家裡一輛車、自己不常開、老婆天天開車上下班帶孩子出門、後座長期放著兒童座椅的人來說，HEV混合動力的低油耗高續航以及SUV那普遍比起轎車來說更好更靈活的裝載能力實在是兩個不能拒絕的強大誘惑。
帶著這樣的疑問與不安，我走進了2020款寶馬325LiM運動耀夜版的車內，以期盼這輛剛剛上市的車子，能夠給予我一個什麼樣的答案。
動態體驗
在我看來，全新的寶馬325LiM運動耀夜版，雖然尾標的標號是325Li，但本質上就是舊款的320Li。因為它依舊是搭載了寶馬“標準模塊化缸體”為基礎技術架構的代號B48B20的發動機，只不過版本編號變為了B版，完整代號為B48B20B。這臺引擎除了有一些小幅度的升級優化外就沒有更大的變化了，與之對標的依舊是ZF公司的8HP變速箱，可謂是“老搭檔”了。
但除此以外，這輛3系就是完完全全從頭開始重新設計打造的全新車型。
那麼，在動力、傳動的基礎特性都未做大調整的情況下，這輛全新3系的表現情況到底如何呢？
遺憾的是這輛車讓我失望了。如果用一個詞來評價本次3系的表現，那麼我給出的答案是：全面退步。我知道單單說這麼個結論必然有人不服，那我就從車輛的各個動態表現情況來具體說明一下。
加速成績與老款持平
全新寶馬325Li頂配車型，0-100km/h純加速時間大概是8秒上下，100km/h-0的制動距離大概37m左右。放在2019年，這個成績不算突出，但也不差。
325Li預計是整個全新3系車型中的中間動力配置版（未來將有320Li、330Li和M3，刨除M3單算，325Li在中間），所以這個動力表現來說與F35應該是打平的水平。雖然說馬力和扭矩調高了一點點，但車輛全新的豪華內飾又把車重加了上去，所以實際的體驗上，車輛油門在初段的表現比起老款的確是稍微輕快了一點，但實際速度上去後的加速表現並沒有比老款有明顯的進步。
BMW 3系是一輛無論如何也繞不過去的車子，基本上只要你想買一輛豪華中型轎車，3系就一定是備選方案之一。
6月22日，底盤代號G28版的長軸距版全新一代3系正式上市，作為大熱車型之一，這輛車自然納入了我購車備選名單之中。
是的，今年年底前我必定會買一輛車，也就是說，在今年中的一些熱門車型——包括並且不限於：雅閣混動、INSPIRE混動、CRV混動、亞洲龍混動、ES200、寶馬325Li，以及即將上市的第五代全新RAV4混動，我一定都會去試車評測，然後自己掏腰包買下來一臺作為日常用車和長期測試車。3系作為上述清單中倒數第二個上市的車子，我對它的期盼也是很高的。
如果說一臺車，尤其是一臺傳統的汽油單動式中型轎車，能讓我放棄了混動車型、SUV車型去選它，那麼，必須有十足且強大的優勢能征服我後才能說服我去買這輛車子，否則以我這種家裡一輛車、自己不常開、老婆天天開車上下班帶孩子出門、後座長期放著兒童座椅的人來說，HEV混合動力的低油耗高續航以及SUV那普遍比起轎車來說更好更靈活的裝載能力實在是兩個不能拒絕的強大誘惑。
帶著這樣的疑問與不安，我走進了2020款寶馬325LiM運動耀夜版的車內，以期盼這輛剛剛上市的車子，能夠給予我一個什麼樣的答案。
動態體驗
在我看來，全新的寶馬325LiM運動耀夜版，雖然尾標的標號是325Li，但本質上就是舊款的320Li。因為它依舊是搭載了寶馬“標準模塊化缸體”為基礎技術架構的代號B48B20的發動機，只不過版本編號變為了B版，完整代號為B48B20B。這臺引擎除了有一些小幅度的升級優化外就沒有更大的變化了，與之對標的依舊是ZF公司的8HP變速箱，可謂是“老搭檔”了。
但除此以外，這輛3系就是完完全全從頭開始重新設計打造的全新車型。
那麼，在動力、傳動的基礎特性都未做大調整的情況下，這輛全新3系的表現情況到底如何呢？
遺憾的是這輛車讓我失望了。如果用一個詞來評價本次3系的表現，那麼我給出的答案是：全面退步。我知道單單說這麼個結論必然有人不服，那我就從車輛的各個動態表現情況來具體說明一下。
加速成績與老款持平
全新寶馬325Li頂配車型，0-100km/h純加速時間大概是8秒上下，100km/h-0的制動距離大概37m左右。放在2019年，這個成績不算突出，但也不差。
325Li預計是整個全新3系車型中的中間動力配置版（未來將有320Li、330Li和M3，刨除M3單算，325Li在中間），所以這個動力表現來說與F35應該是打平的水平。雖然說馬力和扭矩調高了一點點，但車輛全新的豪華內飾又把車重加了上去，所以實際的體驗上，車輛油門在初段的表現比起老款的確是稍微輕快了一點，但實際速度上去後的加速表現並沒有比老款有明顯的進步。
制動調教出彩
制動踏板的主觀表現也是如此，37米的成績放到2019年的水平來講基本上今年造出來的新車都差不多能夠做到，沒有多驚豔，但成績本身不差。不過制動踏板的主觀感受可以說是這輛車動態表現中最為出彩的調教了——直到進入最後20%的踩踏行程前，整個制動踏板隨著踩踏力量的深入逐步加重製動力度，絕不會出現任何制動力突然加大或者一直不夠的現象，這也是這輛車表現最為亮眼的地方。
為什麼我覺得新3系退步了
但亮眼之處也僅剩這個了，剩餘之處基本上都比老款車型有所退步。
車輛極限轉向方面，雖然低速下表現與舊款幾乎開不出區別，但速度提升後，我可以明顯感受到新款的車輛頭部很重，推頭表現明顯，轉向極限速度不敢給得太高。轉向手感建立方面，回正力矩的阻尼感基本過關，雖然還是以偏沉重為主但好在比起舊款有所調輕，讓操作起來更能夠得心應手些。
BMW 3系是一輛無論如何也繞不過去的車子，基本上只要你想買一輛豪華中型轎車，3系就一定是備選方案之一。
6月22日，底盤代號G28版的長軸距版全新一代3系正式上市，作為大熱車型之一，這輛車自然納入了我購車備選名單之中。
是的，今年年底前我必定會買一輛車，也就是說，在今年中的一些熱門車型——包括並且不限於：雅閣混動、INSPIRE混動、CRV混動、亞洲龍混動、ES200、寶馬325Li，以及即將上市的第五代全新RAV4混動，我一定都會去試車評測，然後自己掏腰包買下來一臺作為日常用車和長期測試車。3系作為上述清單中倒數第二個上市的車子，我對它的期盼也是很高的。
如果說一臺車，尤其是一臺傳統的汽油單動式中型轎車，能讓我放棄了混動車型、SUV車型去選它，那麼，必須有十足且強大的優勢能征服我後才能說服我去買這輛車子，否則以我這種家裡一輛車、自己不常開、老婆天天開車上下班帶孩子出門、後座長期放著兒童座椅的人來說，HEV混合動力的低油耗高續航以及SUV那普遍比起轎車來說更好更靈活的裝載能力實在是兩個不能拒絕的強大誘惑。
帶著這樣的疑問與不安，我走進了2020款寶馬325LiM運動耀夜版的車內，以期盼這輛剛剛上市的車子，能夠給予我一個什麼樣的答案。
動態體驗
在我看來，全新的寶馬325LiM運動耀夜版，雖然尾標的標號是325Li，但本質上就是舊款的320Li。因為它依舊是搭載了寶馬“標準模塊化缸體”為基礎技術架構的代號B48B20的發動機，只不過版本編號變為了B版，完整代號為B48B20B。這臺引擎除了有一些小幅度的升級優化外就沒有更大的變化了，與之對標的依舊是ZF公司的8HP變速箱，可謂是“老搭檔”了。
但除此以外，這輛3系就是完完全全從頭開始重新設計打造的全新車型。
那麼，在動力、傳動的基礎特性都未做大調整的情況下，這輛全新3系的表現情況到底如何呢？
遺憾的是這輛車讓我失望了。如果用一個詞來評價本次3系的表現，那麼我給出的答案是：全面退步。我知道單單說這麼個結論必然有人不服，那我就從車輛的各個動態表現情況來具體說明一下。
加速成績與老款持平
全新寶馬325Li頂配車型，0-100km/h純加速時間大概是8秒上下，100km/h-0的制動距離大概37m左右。放在2019年，這個成績不算突出，但也不差。
325Li預計是整個全新3系車型中的中間動力配置版（未來將有320Li、330Li和M3，刨除M3單算，325Li在中間），所以這個動力表現來說與F35應該是打平的水平。雖然說馬力和扭矩調高了一點點，但車輛全新的豪華內飾又把車重加了上去，所以實際的體驗上，車輛油門在初段的表現比起老款的確是稍微輕快了一點，但實際速度上去後的加速表現並沒有比老款有明顯的進步。
制動調教出彩
制動踏板的主觀表現也是如此，37米的成績放到2019年的水平來講基本上今年造出來的新車都差不多能夠做到，沒有多驚豔，但成績本身不差。不過制動踏板的主觀感受可以說是這輛車動態表現中最為出彩的調教了——直到進入最後20%的踩踏行程前，整個制動踏板隨著踩踏力量的深入逐步加重製動力度，絕不會出現任何制動力突然加大或者一直不夠的現象，這也是這輛車表現最為亮眼的地方。
為什麼我覺得新3系退步了
但亮眼之處也僅剩這個了，剩餘之處基本上都比老款車型有所退步。
車輛極限轉向方面，雖然低速下表現與舊款幾乎開不出區別，但速度提升後，我可以明顯感受到新款的車輛頭部很重，推頭表現明顯，轉向極限速度不敢給得太高。轉向手感建立方面，回正力矩的阻尼感基本過關，雖然還是以偏沉重為主但好在比起舊款有所調輕，讓操作起來更能夠得心應手些。
但這個方向中心感和隨速隨角度阻尼設計得實在是太差勁了，高速前進下方向竟然還有虛位出現……我差點兒以為這車不是寶馬。
懸架減震標定方面，整體懸架的壓縮行程標定得中性偏軟，比起以前的立即壓縮直接反饋來說，彈簧會稍稍受到液壓桿的影響，在液壓行程走完後才完成真正的壓縮過程。但回彈阻尼和壓縮距離的調整就真的有些刻意去追求舒適了，極限轉向下外側懸掛壓縮行程太長，回彈速度也慢半拍，導致了車輛回彈動態表現基本被隔絕，無法從車輛姿態上獲得路面的有效信息。不過好在整車的懸架前後表現一致，算是挽回了一些分數。
BMW 3系是一輛無論如何也繞不過去的車子，基本上只要你想買一輛豪華中型轎車，3系就一定是備選方案之一。
6月22日，底盤代號G28版的長軸距版全新一代3系正式上市，作為大熱車型之一，這輛車自然納入了我購車備選名單之中。
是的，今年年底前我必定會買一輛車，也就是說，在今年中的一些熱門車型——包括並且不限於：雅閣混動、INSPIRE混動、CRV混動、亞洲龍混動、ES200、寶馬325Li，以及即將上市的第五代全新RAV4混動，我一定都會去試車評測，然後自己掏腰包買下來一臺作為日常用車和長期測試車。3系作為上述清單中倒數第二個上市的車子，我對它的期盼也是很高的。
如果說一臺車，尤其是一臺傳統的汽油單動式中型轎車，能讓我放棄了混動車型、SUV車型去選它，那麼，必須有十足且強大的優勢能征服我後才能說服我去買這輛車子，否則以我這種家裡一輛車、自己不常開、老婆天天開車上下班帶孩子出門、後座長期放著兒童座椅的人來說，HEV混合動力的低油耗高續航以及SUV那普遍比起轎車來說更好更靈活的裝載能力實在是兩個不能拒絕的強大誘惑。
帶著這樣的疑問與不安，我走進了2020款寶馬325LiM運動耀夜版的車內，以期盼這輛剛剛上市的車子，能夠給予我一個什麼樣的答案。
動態體驗
在我看來，全新的寶馬325LiM運動耀夜版，雖然尾標的標號是325Li，但本質上就是舊款的320Li。因為它依舊是搭載了寶馬“標準模塊化缸體”為基礎技術架構的代號B48B20的發動機，只不過版本編號變為了B版，完整代號為B48B20B。這臺引擎除了有一些小幅度的升級優化外就沒有更大的變化了，與之對標的依舊是ZF公司的8HP變速箱，可謂是“老搭檔”了。
但除此以外，這輛3系就是完完全全從頭開始重新設計打造的全新車型。
那麼，在動力、傳動的基礎特性都未做大調整的情況下，這輛全新3系的表現情況到底如何呢？
遺憾的是這輛車讓我失望了。如果用一個詞來評價本次3系的表現，那麼我給出的答案是：全面退步。我知道單單說這麼個結論必然有人不服，那我就從車輛的各個動態表現情況來具體說明一下。
加速成績與老款持平
全新寶馬325Li頂配車型，0-100km/h純加速時間大概是8秒上下，100km/h-0的制動距離大概37m左右。放在2019年，這個成績不算突出，但也不差。
325Li預計是整個全新3系車型中的中間動力配置版（未來將有320Li、330Li和M3，刨除M3單算，325Li在中間），所以這個動力表現來說與F35應該是打平的水平。雖然說馬力和扭矩調高了一點點，但車輛全新的豪華內飾又把車重加了上去，所以實際的體驗上，車輛油門在初段的表現比起老款的確是稍微輕快了一點，但實際速度上去後的加速表現並沒有比老款有明顯的進步。
制動調教出彩
制動踏板的主觀表現也是如此，37米的成績放到2019年的水平來講基本上今年造出來的新車都差不多能夠做到，沒有多驚豔，但成績本身不差。不過制動踏板的主觀感受可以說是這輛車動態表現中最為出彩的調教了——直到進入最後20%的踩踏行程前，整個制動踏板隨著踩踏力量的深入逐步加重製動力度，絕不會出現任何制動力突然加大或者一直不夠的現象，這也是這輛車表現最為亮眼的地方。
為什麼我覺得新3系退步了
但亮眼之處也僅剩這個了，剩餘之處基本上都比老款車型有所退步。
車輛極限轉向方面，雖然低速下表現與舊款幾乎開不出區別，但速度提升後，我可以明顯感受到新款的車輛頭部很重，推頭表現明顯，轉向極限速度不敢給得太高。轉向手感建立方面，回正力矩的阻尼感基本過關，雖然還是以偏沉重為主但好在比起舊款有所調輕，讓操作起來更能夠得心應手些。
但這個方向中心感和隨速隨角度阻尼設計得實在是太差勁了，高速前進下方向竟然還有虛位出現……我差點兒以為這車不是寶馬。
懸架減震標定方面，整體懸架的壓縮行程標定得中性偏軟，比起以前的立即壓縮直接反饋來說，彈簧會稍稍受到液壓桿的影響，在液壓行程走完後才完成真正的壓縮過程。但回彈阻尼和壓縮距離的調整就真的有些刻意去追求舒適了，極限轉向下外側懸掛壓縮行程太長，回彈速度也慢半拍，導致了車輛回彈動態表現基本被隔絕，無法從車輛姿態上獲得路面的有效信息。不過好在整車的懸架前後表現一致，算是挽回了一些分數。
最後，最讓人煩躁的地方來了——車輛的噪音。這車的風噪和發動機噪音都是S級水平，但這個路噪啊……輪胎調路面不說，車速超過100km/h必然響，還是那種跟蚊子一樣的小而尖銳的聲音，長時間在高速公路上行駛的話，確實讓人夠煩躁的。當然，造成上面問題的原因，我覺得可能與其頂配車型選用的255/40 R18的超寬輪胎有一定關係，或許換成中低配的225/45 R18輪胎後會稍稍有所改觀，但本質上不會有太大的改變。
動態方面的體驗來看，我覺得全新寶馬325Li幾乎是一輛各個方面都比原來水平有所下降的車子，給一個“全面退步”的定義我覺得一點也不嚴酷。要知道，你自己的名字叫做BMW，在上世紀50年代你重生的那一刻起，你就是將自己定義為“生產運動型豪華汽車”的品牌，那麼，對於寶馬3系而言，如果失去了運動性的話，還有什麼可以跟別人競爭的呢？
靜態體驗
個人覺得新3系在靜態方面的表現還是不錯的。
BMW 3系是一輛無論如何也繞不過去的車子，基本上只要你想買一輛豪華中型轎車，3系就一定是備選方案之一。
6月22日，底盤代號G28版的長軸距版全新一代3系正式上市，作為大熱車型之一，這輛車自然納入了我購車備選名單之中。
是的，今年年底前我必定會買一輛車，也就是說，在今年中的一些熱門車型——包括並且不限於：雅閣混動、INSPIRE混動、CRV混動、亞洲龍混動、ES200、寶馬325Li，以及即將上市的第五代全新RAV4混動，我一定都會去試車評測，然後自己掏腰包買下來一臺作為日常用車和長期測試車。3系作為上述清單中倒數第二個上市的車子，我對它的期盼也是很高的。
如果說一臺車，尤其是一臺傳統的汽油單動式中型轎車，能讓我放棄了混動車型、SUV車型去選它，那麼，必須有十足且強大的優勢能征服我後才能說服我去買這輛車子，否則以我這種家裡一輛車、自己不常開、老婆天天開車上下班帶孩子出門、後座長期放著兒童座椅的人來說，HEV混合動力的低油耗高續航以及SUV那普遍比起轎車來說更好更靈活的裝載能力實在是兩個不能拒絕的強大誘惑。
帶著這樣的疑問與不安，我走進了2020款寶馬325LiM運動耀夜版的車內，以期盼這輛剛剛上市的車子，能夠給予我一個什麼樣的答案。
動態體驗
在我看來，全新的寶馬325LiM運動耀夜版，雖然尾標的標號是325Li，但本質上就是舊款的320Li。因為它依舊是搭載了寶馬“標準模塊化缸體”為基礎技術架構的代號B48B20的發動機，只不過版本編號變為了B版，完整代號為B48B20B。這臺引擎除了有一些小幅度的升級優化外就沒有更大的變化了，與之對標的依舊是ZF公司的8HP變速箱，可謂是“老搭檔”了。
但除此以外，這輛3系就是完完全全從頭開始重新設計打造的全新車型。
那麼，在動力、傳動的基礎特性都未做大調整的情況下，這輛全新3系的表現情況到底如何呢？
遺憾的是這輛車讓我失望了。如果用一個詞來評價本次3系的表現，那麼我給出的答案是：全面退步。我知道單單說這麼個結論必然有人不服，那我就從車輛的各個動態表現情況來具體說明一下。
加速成績與老款持平
全新寶馬325Li頂配車型，0-100km/h純加速時間大概是8秒上下，100km/h-0的制動距離大概37m左右。放在2019年，這個成績不算突出，但也不差。
325Li預計是整個全新3系車型中的中間動力配置版（未來將有320Li、330Li和M3，刨除M3單算，325Li在中間），所以這個動力表現來說與F35應該是打平的水平。雖然說馬力和扭矩調高了一點點，但車輛全新的豪華內飾又把車重加了上去，所以實際的體驗上，車輛油門在初段的表現比起老款的確是稍微輕快了一點，但實際速度上去後的加速表現並沒有比老款有明顯的進步。
制動調教出彩
制動踏板的主觀表現也是如此，37米的成績放到2019年的水平來講基本上今年造出來的新車都差不多能夠做到，沒有多驚豔，但成績本身不差。不過制動踏板的主觀感受可以說是這輛車動態表現中最為出彩的調教了——直到進入最後20%的踩踏行程前，整個制動踏板隨著踩踏力量的深入逐步加重製動力度，絕不會出現任何制動力突然加大或者一直不夠的現象，這也是這輛車表現最為亮眼的地方。
為什麼我覺得新3系退步了
但亮眼之處也僅剩這個了，剩餘之處基本上都比老款車型有所退步。
車輛極限轉向方面，雖然低速下表現與舊款幾乎開不出區別，但速度提升後，我可以明顯感受到新款的車輛頭部很重，推頭表現明顯，轉向極限速度不敢給得太高。轉向手感建立方面，回正力矩的阻尼感基本過關，雖然還是以偏沉重為主但好在比起舊款有所調輕，讓操作起來更能夠得心應手些。
但這個方向中心感和隨速隨角度阻尼設計得實在是太差勁了，高速前進下方向竟然還有虛位出現……我差點兒以為這車不是寶馬。
懸架減震標定方面，整體懸架的壓縮行程標定得中性偏軟，比起以前的立即壓縮直接反饋來說，彈簧會稍稍受到液壓桿的影響，在液壓行程走完後才完成真正的壓縮過程。但回彈阻尼和壓縮距離的調整就真的有些刻意去追求舒適了，極限轉向下外側懸掛壓縮行程太長，回彈速度也慢半拍，導致了車輛回彈動態表現基本被隔絕，無法從車輛姿態上獲得路面的有效信息。不過好在整車的懸架前後表現一致，算是挽回了一些分數。
最後，最讓人煩躁的地方來了——車輛的噪音。這車的風噪和發動機噪音都是S級水平，但這個路噪啊……輪胎調路面不說，車速超過100km/h必然響，還是那種跟蚊子一樣的小而尖銳的聲音，長時間在高速公路上行駛的話，確實讓人夠煩躁的。當然，造成上面問題的原因，我覺得可能與其頂配車型選用的255/40 R18的超寬輪胎有一定關係，或許換成中低配的225/45 R18輪胎後會稍稍有所改觀，但本質上不會有太大的改變。
動態方面的體驗來看，我覺得全新寶馬325Li幾乎是一輛各個方面都比原來水平有所下降的車子，給一個“全面退步”的定義我覺得一點也不嚴酷。要知道，你自己的名字叫做BMW，在上世紀50年代你重生的那一刻起，你就是將自己定義為“生產運動型豪華汽車”的品牌，那麼，對於寶馬3系而言，如果失去了運動性的話，還有什麼可以跟別人競爭的呢？
靜態體驗
個人覺得新3系在靜態方面的表現還是不錯的。
全新寶馬325Li無論哪個車型版本，真的可以說一掃以前“內飾粗糙簡陋”的名頭。無論從感官層面還是從實用層面，都具備了極大幅度的進步，這是絕對應該受到表揚的。
內飾材質很高檔
外觀方面，見仁見智，基本問題不大。我們直接從內飾說起。
首先，無論是棕色內飾還是黑色內飾基本都採用了非常高檔的材質，比起F35系的3系來說在選材上更加考究一些。內飾在構成設計上大量採用了“硬邊軟角”的設計風格，整體在硬朗中又有一絲絲的溫柔，很突出運動戰鬥的感覺。
BMW 3系是一輛無論如何也繞不過去的車子，基本上只要你想買一輛豪華中型轎車，3系就一定是備選方案之一。
6月22日，底盤代號G28版的長軸距版全新一代3系正式上市，作為大熱車型之一，這輛車自然納入了我購車備選名單之中。
是的，今年年底前我必定會買一輛車，也就是說，在今年中的一些熱門車型——包括並且不限於：雅閣混動、INSPIRE混動、CRV混動、亞洲龍混動、ES200、寶馬325Li，以及即將上市的第五代全新RAV4混動，我一定都會去試車評測，然後自己掏腰包買下來一臺作為日常用車和長期測試車。3系作為上述清單中倒數第二個上市的車子，我對它的期盼也是很高的。
如果說一臺車，尤其是一臺傳統的汽油單動式中型轎車，能讓我放棄了混動車型、SUV車型去選它，那麼，必須有十足且強大的優勢能征服我後才能說服我去買這輛車子，否則以我這種家裡一輛車、自己不常開、老婆天天開車上下班帶孩子出門、後座長期放著兒童座椅的人來說，HEV混合動力的低油耗高續航以及SUV那普遍比起轎車來說更好更靈活的裝載能力實在是兩個不能拒絕的強大誘惑。
帶著這樣的疑問與不安，我走進了2020款寶馬325LiM運動耀夜版的車內，以期盼這輛剛剛上市的車子，能夠給予我一個什麼樣的答案。
動態體驗
在我看來，全新的寶馬325LiM運動耀夜版，雖然尾標的標號是325Li，但本質上就是舊款的320Li。因為它依舊是搭載了寶馬“標準模塊化缸體”為基礎技術架構的代號B48B20的發動機，只不過版本編號變為了B版，完整代號為B48B20B。這臺引擎除了有一些小幅度的升級優化外就沒有更大的變化了，與之對標的依舊是ZF公司的8HP變速箱，可謂是“老搭檔”了。
但除此以外，這輛3系就是完完全全從頭開始重新設計打造的全新車型。
那麼，在動力、傳動的基礎特性都未做大調整的情況下，這輛全新3系的表現情況到底如何呢？
遺憾的是這輛車讓我失望了。如果用一個詞來評價本次3系的表現，那麼我給出的答案是：全面退步。我知道單單說這麼個結論必然有人不服，那我就從車輛的各個動態表現情況來具體說明一下。
加速成績與老款持平
全新寶馬325Li頂配車型，0-100km/h純加速時間大概是8秒上下，100km/h-0的制動距離大概37m左右。放在2019年，這個成績不算突出，但也不差。
325Li預計是整個全新3系車型中的中間動力配置版（未來將有320Li、330Li和M3，刨除M3單算，325Li在中間），所以這個動力表現來說與F35應該是打平的水平。雖然說馬力和扭矩調高了一點點，但車輛全新的豪華內飾又把車重加了上去，所以實際的體驗上，車輛油門在初段的表現比起老款的確是稍微輕快了一點，但實際速度上去後的加速表現並沒有比老款有明顯的進步。
制動調教出彩
制動踏板的主觀表現也是如此，37米的成績放到2019年的水平來講基本上今年造出來的新車都差不多能夠做到，沒有多驚豔，但成績本身不差。不過制動踏板的主觀感受可以說是這輛車動態表現中最為出彩的調教了——直到進入最後20%的踩踏行程前，整個制動踏板隨著踩踏力量的深入逐步加重製動力度，絕不會出現任何制動力突然加大或者一直不夠的現象，這也是這輛車表現最為亮眼的地方。
為什麼我覺得新3系退步了
但亮眼之處也僅剩這個了，剩餘之處基本上都比老款車型有所退步。
車輛極限轉向方面，雖然低速下表現與舊款幾乎開不出區別，但速度提升後，我可以明顯感受到新款的車輛頭部很重，推頭表現明顯，轉向極限速度不敢給得太高。轉向手感建立方面，回正力矩的阻尼感基本過關，雖然還是以偏沉重為主但好在比起舊款有所調輕，讓操作起來更能夠得心應手些。
但這個方向中心感和隨速隨角度阻尼設計得實在是太差勁了，高速前進下方向竟然還有虛位出現……我差點兒以為這車不是寶馬。
懸架減震標定方面，整體懸架的壓縮行程標定得中性偏軟，比起以前的立即壓縮直接反饋來說，彈簧會稍稍受到液壓桿的影響，在液壓行程走完後才完成真正的壓縮過程。但回彈阻尼和壓縮距離的調整就真的有些刻意去追求舒適了，極限轉向下外側懸掛壓縮行程太長，回彈速度也慢半拍，導致了車輛回彈動態表現基本被隔絕，無法從車輛姿態上獲得路面的有效信息。不過好在整車的懸架前後表現一致，算是挽回了一些分數。
最後，最讓人煩躁的地方來了——車輛的噪音。這車的風噪和發動機噪音都是S級水平，但這個路噪啊……輪胎調路面不說，車速超過100km/h必然響，還是那種跟蚊子一樣的小而尖銳的聲音，長時間在高速公路上行駛的話，確實讓人夠煩躁的。當然，造成上面問題的原因，我覺得可能與其頂配車型選用的255/40 R18的超寬輪胎有一定關係，或許換成中低配的225/45 R18輪胎後會稍稍有所改觀，但本質上不會有太大的改變。
動態方面的體驗來看，我覺得全新寶馬325Li幾乎是一輛各個方面都比原來水平有所下降的車子，給一個“全面退步”的定義我覺得一點也不嚴酷。要知道，你自己的名字叫做BMW，在上世紀50年代你重生的那一刻起，你就是將自己定義為“生產運動型豪華汽車”的品牌，那麼，對於寶馬3系而言，如果失去了運動性的話，還有什麼可以跟別人競爭的呢？
靜態體驗
個人覺得新3系在靜態方面的表現還是不錯的。
全新寶馬325Li無論哪個車型版本，真的可以說一掃以前“內飾粗糙簡陋”的名頭。無論從感官層面還是從實用層面，都具備了極大幅度的進步，這是絕對應該受到表揚的。
內飾材質很高檔
外觀方面，見仁見智，基本問題不大。我們直接從內飾說起。
首先，無論是棕色內飾還是黑色內飾基本都採用了非常高檔的材質，比起F35系的3系來說在選材上更加考究一些。內飾在構成設計上大量採用了“硬邊軟角”的設計風格，整體在硬朗中又有一絲絲的溫柔，很突出運動戰鬥的感覺。
這輛車的內飾在不少地方使用了我認為“很高檔但很容易壞”的設計方案——比如前排中控下方那個帶有阻尼感的水杯艙門。雖然這樣的設計很有檔次，但如果用料不好的話這種設計就很容易產生異響或者運行不暢的問題。不過在我試駕的表現看來，這次寶馬3系的表現很成功，暫時沒有出現問題的可能性。
人機工程學做得很到位
車輛的前排座椅設計可以近乎給滿分，人機工程學做得很到位，能夠應對不同身高的人士給出不同的最佳坐姿。座椅的前後、上下、腿部傾角、背部傾角、腿託長度均可以完成調節，想找一個舒服的坐姿是一點問題都沒有的，做到了設計感與實用性的高度統一。
BMW 3系是一輛無論如何也繞不過去的車子，基本上只要你想買一輛豪華中型轎車，3系就一定是備選方案之一。
6月22日，底盤代號G28版的長軸距版全新一代3系正式上市，作為大熱車型之一，這輛車自然納入了我購車備選名單之中。
是的，今年年底前我必定會買一輛車，也就是說，在今年中的一些熱門車型——包括並且不限於：雅閣混動、INSPIRE混動、CRV混動、亞洲龍混動、ES200、寶馬325Li，以及即將上市的第五代全新RAV4混動，我一定都會去試車評測，然後自己掏腰包買下來一臺作為日常用車和長期測試車。3系作為上述清單中倒數第二個上市的車子，我對它的期盼也是很高的。
如果說一臺車，尤其是一臺傳統的汽油單動式中型轎車，能讓我放棄了混動車型、SUV車型去選它，那麼，必須有十足且強大的優勢能征服我後才能說服我去買這輛車子，否則以我這種家裡一輛車、自己不常開、老婆天天開車上下班帶孩子出門、後座長期放著兒童座椅的人來說，HEV混合動力的低油耗高續航以及SUV那普遍比起轎車來說更好更靈活的裝載能力實在是兩個不能拒絕的強大誘惑。
帶著這樣的疑問與不安，我走進了2020款寶馬325LiM運動耀夜版的車內，以期盼這輛剛剛上市的車子，能夠給予我一個什麼樣的答案。
動態體驗
在我看來，全新的寶馬325LiM運動耀夜版，雖然尾標的標號是325Li，但本質上就是舊款的320Li。因為它依舊是搭載了寶馬“標準模塊化缸體”為基礎技術架構的代號B48B20的發動機，只不過版本編號變為了B版，完整代號為B48B20B。這臺引擎除了有一些小幅度的升級優化外就沒有更大的變化了，與之對標的依舊是ZF公司的8HP變速箱，可謂是“老搭檔”了。
但除此以外，這輛3系就是完完全全從頭開始重新設計打造的全新車型。
那麼，在動力、傳動的基礎特性都未做大調整的情況下，這輛全新3系的表現情況到底如何呢？
遺憾的是這輛車讓我失望了。如果用一個詞來評價本次3系的表現，那麼我給出的答案是：全面退步。我知道單單說這麼個結論必然有人不服，那我就從車輛的各個動態表現情況來具體說明一下。
加速成績與老款持平
全新寶馬325Li頂配車型，0-100km/h純加速時間大概是8秒上下，100km/h-0的制動距離大概37m左右。放在2019年，這個成績不算突出，但也不差。
325Li預計是整個全新3系車型中的中間動力配置版（未來將有320Li、330Li和M3，刨除M3單算，325Li在中間），所以這個動力表現來說與F35應該是打平的水平。雖然說馬力和扭矩調高了一點點，但車輛全新的豪華內飾又把車重加了上去，所以實際的體驗上，車輛油門在初段的表現比起老款的確是稍微輕快了一點，但實際速度上去後的加速表現並沒有比老款有明顯的進步。
制動調教出彩
制動踏板的主觀表現也是如此，37米的成績放到2019年的水平來講基本上今年造出來的新車都差不多能夠做到，沒有多驚豔，但成績本身不差。不過制動踏板的主觀感受可以說是這輛車動態表現中最為出彩的調教了——直到進入最後20%的踩踏行程前，整個制動踏板隨著踩踏力量的深入逐步加重製動力度，絕不會出現任何制動力突然加大或者一直不夠的現象，這也是這輛車表現最為亮眼的地方。
為什麼我覺得新3系退步了
但亮眼之處也僅剩這個了，剩餘之處基本上都比老款車型有所退步。
車輛極限轉向方面，雖然低速下表現與舊款幾乎開不出區別，但速度提升後，我可以明顯感受到新款的車輛頭部很重，推頭表現明顯，轉向極限速度不敢給得太高。轉向手感建立方面，回正力矩的阻尼感基本過關，雖然還是以偏沉重為主但好在比起舊款有所調輕，讓操作起來更能夠得心應手些。
但這個方向中心感和隨速隨角度阻尼設計得實在是太差勁了，高速前進下方向竟然還有虛位出現……我差點兒以為這車不是寶馬。
懸架減震標定方面，整體懸架的壓縮行程標定得中性偏軟，比起以前的立即壓縮直接反饋來說，彈簧會稍稍受到液壓桿的影響，在液壓行程走完後才完成真正的壓縮過程。但回彈阻尼和壓縮距離的調整就真的有些刻意去追求舒適了，極限轉向下外側懸掛壓縮行程太長，回彈速度也慢半拍，導致了車輛回彈動態表現基本被隔絕，無法從車輛姿態上獲得路面的有效信息。不過好在整車的懸架前後表現一致，算是挽回了一些分數。
最後，最讓人煩躁的地方來了——車輛的噪音。這車的風噪和發動機噪音都是S級水平，但這個路噪啊……輪胎調路面不說，車速超過100km/h必然響，還是那種跟蚊子一樣的小而尖銳的聲音，長時間在高速公路上行駛的話，確實讓人夠煩躁的。當然，造成上面問題的原因，我覺得可能與其頂配車型選用的255/40 R18的超寬輪胎有一定關係，或許換成中低配的225/45 R18輪胎後會稍稍有所改觀，但本質上不會有太大的改變。
動態方面的體驗來看，我覺得全新寶馬325Li幾乎是一輛各個方面都比原來水平有所下降的車子，給一個“全面退步”的定義我覺得一點也不嚴酷。要知道，你自己的名字叫做BMW，在上世紀50年代你重生的那一刻起，你就是將自己定義為“生產運動型豪華汽車”的品牌，那麼，對於寶馬3系而言，如果失去了運動性的話，還有什麼可以跟別人競爭的呢？
靜態體驗
個人覺得新3系在靜態方面的表現還是不錯的。
全新寶馬325Li無論哪個車型版本，真的可以說一掃以前“內飾粗糙簡陋”的名頭。無論從感官層面還是從實用層面，都具備了極大幅度的進步，這是絕對應該受到表揚的。
內飾材質很高檔
外觀方面，見仁見智，基本問題不大。我們直接從內飾說起。
首先，無論是棕色內飾還是黑色內飾基本都採用了非常高檔的材質，比起F35系的3系來說在選材上更加考究一些。內飾在構成設計上大量採用了“硬邊軟角”的設計風格，整體在硬朗中又有一絲絲的溫柔，很突出運動戰鬥的感覺。
這輛車的內飾在不少地方使用了我認為“很高檔但很容易壞”的設計方案——比如前排中控下方那個帶有阻尼感的水杯艙門。雖然這樣的設計很有檔次，但如果用料不好的話這種設計就很容易產生異響或者運行不暢的問題。不過在我試駕的表現看來，這次寶馬3系的表現很成功，暫時沒有出現問題的可能性。
人機工程學做得很到位
車輛的前排座椅設計可以近乎給滿分，人機工程學做得很到位，能夠應對不同身高的人士給出不同的最佳坐姿。座椅的前後、上下、腿部傾角、背部傾角、腿託長度均可以完成調節，想找一個舒服的坐姿是一點問題都沒有的，做到了設計感與實用性的高度統一。
BMW 3系是一輛無論如何也繞不過去的車子，基本上只要你想買一輛豪華中型轎車，3系就一定是備選方案之一。
6月22日，底盤代號G28版的長軸距版全新一代3系正式上市，作為大熱車型之一，這輛車自然納入了我購車備選名單之中。
是的，今年年底前我必定會買一輛車，也就是說，在今年中的一些熱門車型——包括並且不限於：雅閣混動、INSPIRE混動、CRV混動、亞洲龍混動、ES200、寶馬325Li，以及即將上市的第五代全新RAV4混動，我一定都會去試車評測，然後自己掏腰包買下來一臺作為日常用車和長期測試車。3系作為上述清單中倒數第二個上市的車子，我對它的期盼也是很高的。
如果說一臺車，尤其是一臺傳統的汽油單動式中型轎車，能讓我放棄了混動車型、SUV車型去選它，那麼，必須有十足且強大的優勢能征服我後才能說服我去買這輛車子，否則以我這種家裡一輛車、自己不常開、老婆天天開車上下班帶孩子出門、後座長期放著兒童座椅的人來說，HEV混合動力的低油耗高續航以及SUV那普遍比起轎車來說更好更靈活的裝載能力實在是兩個不能拒絕的強大誘惑。
帶著這樣的疑問與不安，我走進了2020款寶馬325LiM運動耀夜版的車內，以期盼這輛剛剛上市的車子，能夠給予我一個什麼樣的答案。
動態體驗
在我看來，全新的寶馬325LiM運動耀夜版，雖然尾標的標號是325Li，但本質上就是舊款的320Li。因為它依舊是搭載了寶馬“標準模塊化缸體”為基礎技術架構的代號B48B20的發動機，只不過版本編號變為了B版，完整代號為B48B20B。這臺引擎除了有一些小幅度的升級優化外就沒有更大的變化了，與之對標的依舊是ZF公司的8HP變速箱，可謂是“老搭檔”了。
但除此以外，這輛3系就是完完全全從頭開始重新設計打造的全新車型。
那麼，在動力、傳動的基礎特性都未做大調整的情況下，這輛全新3系的表現情況到底如何呢？
遺憾的是這輛車讓我失望了。如果用一個詞來評價本次3系的表現，那麼我給出的答案是：全面退步。我知道單單說這麼個結論必然有人不服，那我就從車輛的各個動態表現情況來具體說明一下。
加速成績與老款持平
全新寶馬325Li頂配車型，0-100km/h純加速時間大概是8秒上下，100km/h-0的制動距離大概37m左右。放在2019年，這個成績不算突出，但也不差。
325Li預計是整個全新3系車型中的中間動力配置版（未來將有320Li、330Li和M3，刨除M3單算，325Li在中間），所以這個動力表現來說與F35應該是打平的水平。雖然說馬力和扭矩調高了一點點，但車輛全新的豪華內飾又把車重加了上去，所以實際的體驗上，車輛油門在初段的表現比起老款的確是稍微輕快了一點，但實際速度上去後的加速表現並沒有比老款有明顯的進步。
制動調教出彩
制動踏板的主觀表現也是如此，37米的成績放到2019年的水平來講基本上今年造出來的新車都差不多能夠做到，沒有多驚豔，但成績本身不差。不過制動踏板的主觀感受可以說是這輛車動態表現中最為出彩的調教了——直到進入最後20%的踩踏行程前，整個制動踏板隨著踩踏力量的深入逐步加重製動力度，絕不會出現任何制動力突然加大或者一直不夠的現象，這也是這輛車表現最為亮眼的地方。
為什麼我覺得新3系退步了
但亮眼之處也僅剩這個了，剩餘之處基本上都比老款車型有所退步。
車輛極限轉向方面，雖然低速下表現與舊款幾乎開不出區別，但速度提升後，我可以明顯感受到新款的車輛頭部很重，推頭表現明顯，轉向極限速度不敢給得太高。轉向手感建立方面，回正力矩的阻尼感基本過關，雖然還是以偏沉重為主但好在比起舊款有所調輕，讓操作起來更能夠得心應手些。
但這個方向中心感和隨速隨角度阻尼設計得實在是太差勁了，高速前進下方向竟然還有虛位出現……我差點兒以為這車不是寶馬。
懸架減震標定方面，整體懸架的壓縮行程標定得中性偏軟，比起以前的立即壓縮直接反饋來說，彈簧會稍稍受到液壓桿的影響，在液壓行程走完後才完成真正的壓縮過程。但回彈阻尼和壓縮距離的調整就真的有些刻意去追求舒適了，極限轉向下外側懸掛壓縮行程太長，回彈速度也慢半拍，導致了車輛回彈動態表現基本被隔絕，無法從車輛姿態上獲得路面的有效信息。不過好在整車的懸架前後表現一致，算是挽回了一些分數。
最後，最讓人煩躁的地方來了——車輛的噪音。這車的風噪和發動機噪音都是S級水平，但這個路噪啊……輪胎調路面不說，車速超過100km/h必然響，還是那種跟蚊子一樣的小而尖銳的聲音，長時間在高速公路上行駛的話，確實讓人夠煩躁的。當然，造成上面問題的原因，我覺得可能與其頂配車型選用的255/40 R18的超寬輪胎有一定關係，或許換成中低配的225/45 R18輪胎後會稍稍有所改觀，但本質上不會有太大的改變。
動態方面的體驗來看，我覺得全新寶馬325Li幾乎是一輛各個方面都比原來水平有所下降的車子，給一個“全面退步”的定義我覺得一點也不嚴酷。要知道，你自己的名字叫做BMW，在上世紀50年代你重生的那一刻起，你就是將自己定義為“生產運動型豪華汽車”的品牌，那麼，對於寶馬3系而言，如果失去了運動性的話，還有什麼可以跟別人競爭的呢？
靜態體驗
個人覺得新3系在靜態方面的表現還是不錯的。
全新寶馬325Li無論哪個車型版本，真的可以說一掃以前“內飾粗糙簡陋”的名頭。無論從感官層面還是從實用層面，都具備了極大幅度的進步，這是絕對應該受到表揚的。
內飾材質很高檔
外觀方面，見仁見智，基本問題不大。我們直接從內飾說起。
首先，無論是棕色內飾還是黑色內飾基本都採用了非常高檔的材質，比起F35系的3系來說在選材上更加考究一些。內飾在構成設計上大量採用了“硬邊軟角”的設計風格，整體在硬朗中又有一絲絲的溫柔，很突出運動戰鬥的感覺。
這輛車的內飾在不少地方使用了我認為“很高檔但很容易壞”的設計方案——比如前排中控下方那個帶有阻尼感的水杯艙門。雖然這樣的設計很有檔次，但如果用料不好的話這種設計就很容易產生異響或者運行不暢的問題。不過在我試駕的表現看來，這次寶馬3系的表現很成功，暫時沒有出現問題的可能性。
人機工程學做得很到位
車輛的前排座椅設計可以近乎給滿分，人機工程學做得很到位，能夠應對不同身高的人士給出不同的最佳坐姿。座椅的前後、上下、腿部傾角、背部傾角、腿託長度均可以完成調節，想找一個舒服的坐姿是一點問題都沒有的，做到了設計感與實用性的高度統一。
另外，車輛還修正了一些電子儀器的操作bug或者易用性差的地方——比如這次新3系的轉向燈杆，在向某個方向波動後終於可以固定在波動位置了，而不是之前電子轉向燈杆操作完後立即返回原位置，導致還需要二次操作才能關閉這種易用性很差的操作邏輯。這也是這次3系進步的地方。
一些個人不能接受的缺點
雖然說這次全新3系內飾的進步是長足的，但其內飾的缺點也是非常明顯的，就我這次的試駕，一眼就能看到的缺點有以下幾個地方：
前排儀表的過於花哨。
這次的駕駛員儀表會根據駕駛員選擇的駕駛模式來切換儀表臺和中控臺的基礎背景顏色——這個本身沒啥問題，但這次的駕駛儀表臺使用了電子顯示屏。於是乎寶馬的儀表臺設計團隊就開始放飛自我了——整個儀表的顯示內容使用了各種複雜的圖案來彰顯所謂的“設計感”，這讓我感覺在駕駛時看到的儀表內容非常之亂，顏色又都混合在一起，模式切換的時候又有大量顏色同時切換，讓人根本無法一眼看出來哪裡出現了變化。
BMW 3系是一輛無論如何也繞不過去的車子，基本上只要你想買一輛豪華中型轎車，3系就一定是備選方案之一。
6月22日，底盤代號G28版的長軸距版全新一代3系正式上市，作為大熱車型之一，這輛車自然納入了我購車備選名單之中。
是的，今年年底前我必定會買一輛車，也就是說，在今年中的一些熱門車型——包括並且不限於：雅閣混動、INSPIRE混動、CRV混動、亞洲龍混動、ES200、寶馬325Li，以及即將上市的第五代全新RAV4混動，我一定都會去試車評測，然後自己掏腰包買下來一臺作為日常用車和長期測試車。3系作為上述清單中倒數第二個上市的車子，我對它的期盼也是很高的。
如果說一臺車，尤其是一臺傳統的汽油單動式中型轎車，能讓我放棄了混動車型、SUV車型去選它，那麼，必須有十足且強大的優勢能征服我後才能說服我去買這輛車子，否則以我這種家裡一輛車、自己不常開、老婆天天開車上下班帶孩子出門、後座長期放著兒童座椅的人來說，HEV混合動力的低油耗高續航以及SUV那普遍比起轎車來說更好更靈活的裝載能力實在是兩個不能拒絕的強大誘惑。
帶著這樣的疑問與不安，我走進了2020款寶馬325LiM運動耀夜版的車內，以期盼這輛剛剛上市的車子，能夠給予我一個什麼樣的答案。
動態體驗
在我看來，全新的寶馬325LiM運動耀夜版，雖然尾標的標號是325Li，但本質上就是舊款的320Li。因為它依舊是搭載了寶馬“標準模塊化缸體”為基礎技術架構的代號B48B20的發動機，只不過版本編號變為了B版，完整代號為B48B20B。這臺引擎除了有一些小幅度的升級優化外就沒有更大的變化了，與之對標的依舊是ZF公司的8HP變速箱，可謂是“老搭檔”了。
但除此以外，這輛3系就是完完全全從頭開始重新設計打造的全新車型。
那麼，在動力、傳動的基礎特性都未做大調整的情況下，這輛全新3系的表現情況到底如何呢？
遺憾的是這輛車讓我失望了。如果用一個詞來評價本次3系的表現，那麼我給出的答案是：全面退步。我知道單單說這麼個結論必然有人不服，那我就從車輛的各個動態表現情況來具體說明一下。
加速成績與老款持平
全新寶馬325Li頂配車型，0-100km/h純加速時間大概是8秒上下，100km/h-0的制動距離大概37m左右。放在2019年，這個成績不算突出，但也不差。
325Li預計是整個全新3系車型中的中間動力配置版（未來將有320Li、330Li和M3，刨除M3單算，325Li在中間），所以這個動力表現來說與F35應該是打平的水平。雖然說馬力和扭矩調高了一點點，但車輛全新的豪華內飾又把車重加了上去，所以實際的體驗上，車輛油門在初段的表現比起老款的確是稍微輕快了一點，但實際速度上去後的加速表現並沒有比老款有明顯的進步。
制動調教出彩
制動踏板的主觀表現也是如此，37米的成績放到2019年的水平來講基本上今年造出來的新車都差不多能夠做到，沒有多驚豔，但成績本身不差。不過制動踏板的主觀感受可以說是這輛車動態表現中最為出彩的調教了——直到進入最後20%的踩踏行程前，整個制動踏板隨著踩踏力量的深入逐步加重製動力度，絕不會出現任何制動力突然加大或者一直不夠的現象，這也是這輛車表現最為亮眼的地方。
為什麼我覺得新3系退步了
但亮眼之處也僅剩這個了，剩餘之處基本上都比老款車型有所退步。
車輛極限轉向方面，雖然低速下表現與舊款幾乎開不出區別，但速度提升後，我可以明顯感受到新款的車輛頭部很重，推頭表現明顯，轉向極限速度不敢給得太高。轉向手感建立方面，回正力矩的阻尼感基本過關，雖然還是以偏沉重為主但好在比起舊款有所調輕，讓操作起來更能夠得心應手些。
但這個方向中心感和隨速隨角度阻尼設計得實在是太差勁了，高速前進下方向竟然還有虛位出現……我差點兒以為這車不是寶馬。
懸架減震標定方面，整體懸架的壓縮行程標定得中性偏軟，比起以前的立即壓縮直接反饋來說，彈簧會稍稍受到液壓桿的影響，在液壓行程走完後才完成真正的壓縮過程。但回彈阻尼和壓縮距離的調整就真的有些刻意去追求舒適了，極限轉向下外側懸掛壓縮行程太長，回彈速度也慢半拍，導致了車輛回彈動態表現基本被隔絕，無法從車輛姿態上獲得路面的有效信息。不過好在整車的懸架前後表現一致，算是挽回了一些分數。
最後，最讓人煩躁的地方來了——車輛的噪音。這車的風噪和發動機噪音都是S級水平，但這個路噪啊……輪胎調路面不說，車速超過100km/h必然響，還是那種跟蚊子一樣的小而尖銳的聲音，長時間在高速公路上行駛的話，確實讓人夠煩躁的。當然，造成上面問題的原因，我覺得可能與其頂配車型選用的255/40 R18的超寬輪胎有一定關係，或許換成中低配的225/45 R18輪胎後會稍稍有所改觀，但本質上不會有太大的改變。
動態方面的體驗來看，我覺得全新寶馬325Li幾乎是一輛各個方面都比原來水平有所下降的車子，給一個“全面退步”的定義我覺得一點也不嚴酷。要知道，你自己的名字叫做BMW，在上世紀50年代你重生的那一刻起，你就是將自己定義為“生產運動型豪華汽車”的品牌，那麼，對於寶馬3系而言，如果失去了運動性的話，還有什麼可以跟別人競爭的呢？
靜態體驗
個人覺得新3系在靜態方面的表現還是不錯的。
全新寶馬325Li無論哪個車型版本，真的可以說一掃以前“內飾粗糙簡陋”的名頭。無論從感官層面還是從實用層面，都具備了極大幅度的進步，這是絕對應該受到表揚的。
內飾材質很高檔
外觀方面，見仁見智，基本問題不大。我們直接從內飾說起。
首先，無論是棕色內飾還是黑色內飾基本都採用了非常高檔的材質，比起F35系的3系來說在選材上更加考究一些。內飾在構成設計上大量採用了“硬邊軟角”的設計風格，整體在硬朗中又有一絲絲的溫柔，很突出運動戰鬥的感覺。
這輛車的內飾在不少地方使用了我認為“很高檔但很容易壞”的設計方案——比如前排中控下方那個帶有阻尼感的水杯艙門。雖然這樣的設計很有檔次，但如果用料不好的話這種設計就很容易產生異響或者運行不暢的問題。不過在我試駕的表現看來，這次寶馬3系的表現很成功，暫時沒有出現問題的可能性。
人機工程學做得很到位
車輛的前排座椅設計可以近乎給滿分，人機工程學做得很到位，能夠應對不同身高的人士給出不同的最佳坐姿。座椅的前後、上下、腿部傾角、背部傾角、腿託長度均可以完成調節，想找一個舒服的坐姿是一點問題都沒有的，做到了設計感與實用性的高度統一。
另外，車輛還修正了一些電子儀器的操作bug或者易用性差的地方——比如這次新3系的轉向燈杆，在向某個方向波動後終於可以固定在波動位置了，而不是之前電子轉向燈杆操作完後立即返回原位置，導致還需要二次操作才能關閉這種易用性很差的操作邏輯。這也是這次3系進步的地方。
一些個人不能接受的缺點
雖然說這次全新3系內飾的進步是長足的，但其內飾的缺點也是非常明顯的，就我這次的試駕，一眼就能看到的缺點有以下幾個地方：
前排儀表的過於花哨。
這次的駕駛員儀表會根據駕駛員選擇的駕駛模式來切換儀表臺和中控臺的基礎背景顏色——這個本身沒啥問題，但這次的駕駛儀表臺使用了電子顯示屏。於是乎寶馬的儀表臺設計團隊就開始放飛自我了——整個儀表的顯示內容使用了各種複雜的圖案來彰顯所謂的“設計感”，這讓我感覺在駕駛時看到的儀表內容非常之亂，顏色又都混合在一起，模式切換的時候又有大量顏色同時切換，讓人根本無法一眼看出來哪裡出現了變化。
在我看來，這個儀表是真的會讓人煩躁的，我甚至覺得我會因為看不清楚當前的車速而導致無意中超速違章……建議還是要簡約化設計，以讓人清楚看到關鍵內容和變化內容為主。
中控iDrive系統菜單邏輯極度混亂。
只要你有機會去試駕一下全新3系，並且特意抽空試一下本次的iDrive系統，你就能明白我為何這麼說。比如：你認為能按home返回基層菜單的時候無法返回，你覺得應該能在某個二級菜單中找到的內容實際上找不到，你認為可以支持的操作方式實際上無法支持……這些問題我在試駕中都遇到過。
前排座椅控制桿依舊有待改進。
寶馬3系主駕駛側的腿部傾角撥杆，如果只抬前面的話，有很大機率變成座椅高度上升操作，必須還得把撥杆後端往下壓，才能是腿部傾角上升操作。這個算是3系的歷史遺留小問題，在新3繫上依然沒有修正。估計還是用的舊操控模塊，沒有改進。
後排座椅問題。
後排坐座椅從材料選擇、包裹度、坐姿、腿部支撐度來說都沒啥問題。但個人覺得有兩個小問題挺影響後排乘客舒適度的：一個是座椅的靠背傾角抬陡了，外加上後排頭枕很靠前，基本上一直要正襟危坐才行；另一個是後排不支持座椅放倒，甚至連座椅後備箱連通開口都沒有，這個就有點兒……太小氣了。
BMW 3系是一輛無論如何也繞不過去的車子，基本上只要你想買一輛豪華中型轎車，3系就一定是備選方案之一。
6月22日，底盤代號G28版的長軸距版全新一代3系正式上市，作為大熱車型之一，這輛車自然納入了我購車備選名單之中。
是的，今年年底前我必定會買一輛車，也就是說，在今年中的一些熱門車型——包括並且不限於：雅閣混動、INSPIRE混動、CRV混動、亞洲龍混動、ES200、寶馬325Li，以及即將上市的第五代全新RAV4混動，我一定都會去試車評測，然後自己掏腰包買下來一臺作為日常用車和長期測試車。3系作為上述清單中倒數第二個上市的車子，我對它的期盼也是很高的。
如果說一臺車，尤其是一臺傳統的汽油單動式中型轎車，能讓我放棄了混動車型、SUV車型去選它，那麼，必須有十足且強大的優勢能征服我後才能說服我去買這輛車子，否則以我這種家裡一輛車、自己不常開、老婆天天開車上下班帶孩子出門、後座長期放著兒童座椅的人來說，HEV混合動力的低油耗高續航以及SUV那普遍比起轎車來說更好更靈活的裝載能力實在是兩個不能拒絕的強大誘惑。
帶著這樣的疑問與不安，我走進了2020款寶馬325LiM運動耀夜版的車內，以期盼這輛剛剛上市的車子，能夠給予我一個什麼樣的答案。
動態體驗
在我看來，全新的寶馬325LiM運動耀夜版，雖然尾標的標號是325Li，但本質上就是舊款的320Li。因為它依舊是搭載了寶馬“標準模塊化缸體”為基礎技術架構的代號B48B20的發動機，只不過版本編號變為了B版，完整代號為B48B20B。這臺引擎除了有一些小幅度的升級優化外就沒有更大的變化了，與之對標的依舊是ZF公司的8HP變速箱，可謂是“老搭檔”了。
但除此以外，這輛3系就是完完全全從頭開始重新設計打造的全新車型。
那麼，在動力、傳動的基礎特性都未做大調整的情況下，這輛全新3系的表現情況到底如何呢？
遺憾的是這輛車讓我失望了。如果用一個詞來評價本次3系的表現，那麼我給出的答案是：全面退步。我知道單單說這麼個結論必然有人不服，那我就從車輛的各個動態表現情況來具體說明一下。
加速成績與老款持平
全新寶馬325Li頂配車型，0-100km/h純加速時間大概是8秒上下，100km/h-0的制動距離大概37m左右。放在2019年，這個成績不算突出，但也不差。
325Li預計是整個全新3系車型中的中間動力配置版（未來將有320Li、330Li和M3，刨除M3單算，325Li在中間），所以這個動力表現來說與F35應該是打平的水平。雖然說馬力和扭矩調高了一點點，但車輛全新的豪華內飾又把車重加了上去，所以實際的體驗上，車輛油門在初段的表現比起老款的確是稍微輕快了一點，但實際速度上去後的加速表現並沒有比老款有明顯的進步。
制動調教出彩
制動踏板的主觀表現也是如此，37米的成績放到2019年的水平來講基本上今年造出來的新車都差不多能夠做到，沒有多驚豔，但成績本身不差。不過制動踏板的主觀感受可以說是這輛車動態表現中最為出彩的調教了——直到進入最後20%的踩踏行程前，整個制動踏板隨著踩踏力量的深入逐步加重製動力度，絕不會出現任何制動力突然加大或者一直不夠的現象，這也是這輛車表現最為亮眼的地方。
為什麼我覺得新3系退步了
但亮眼之處也僅剩這個了，剩餘之處基本上都比老款車型有所退步。
車輛極限轉向方面，雖然低速下表現與舊款幾乎開不出區別，但速度提升後，我可以明顯感受到新款的車輛頭部很重，推頭表現明顯，轉向極限速度不敢給得太高。轉向手感建立方面，回正力矩的阻尼感基本過關，雖然還是以偏沉重為主但好在比起舊款有所調輕，讓操作起來更能夠得心應手些。
但這個方向中心感和隨速隨角度阻尼設計得實在是太差勁了，高速前進下方向竟然還有虛位出現……我差點兒以為這車不是寶馬。
懸架減震標定方面，整體懸架的壓縮行程標定得中性偏軟，比起以前的立即壓縮直接反饋來說，彈簧會稍稍受到液壓桿的影響，在液壓行程走完後才完成真正的壓縮過程。但回彈阻尼和壓縮距離的調整就真的有些刻意去追求舒適了，極限轉向下外側懸掛壓縮行程太長，回彈速度也慢半拍，導致了車輛回彈動態表現基本被隔絕，無法從車輛姿態上獲得路面的有效信息。不過好在整車的懸架前後表現一致，算是挽回了一些分數。
最後，最讓人煩躁的地方來了——車輛的噪音。這車的風噪和發動機噪音都是S級水平，但這個路噪啊……輪胎調路面不說，車速超過100km/h必然響，還是那種跟蚊子一樣的小而尖銳的聲音，長時間在高速公路上行駛的話，確實讓人夠煩躁的。當然，造成上面問題的原因，我覺得可能與其頂配車型選用的255/40 R18的超寬輪胎有一定關係，或許換成中低配的225/45 R18輪胎後會稍稍有所改觀，但本質上不會有太大的改變。
動態方面的體驗來看，我覺得全新寶馬325Li幾乎是一輛各個方面都比原來水平有所下降的車子，給一個“全面退步”的定義我覺得一點也不嚴酷。要知道，你自己的名字叫做BMW，在上世紀50年代你重生的那一刻起，你就是將自己定義為“生產運動型豪華汽車”的品牌，那麼，對於寶馬3系而言，如果失去了運動性的話，還有什麼可以跟別人競爭的呢？
靜態體驗
個人覺得新3系在靜態方面的表現還是不錯的。
全新寶馬325Li無論哪個車型版本，真的可以說一掃以前“內飾粗糙簡陋”的名頭。無論從感官層面還是從實用層面，都具備了極大幅度的進步，這是絕對應該受到表揚的。
內飾材質很高檔
外觀方面，見仁見智，基本問題不大。我們直接從內飾說起。
首先，無論是棕色內飾還是黑色內飾基本都採用了非常高檔的材質，比起F35系的3系來說在選材上更加考究一些。內飾在構成設計上大量採用了“硬邊軟角”的設計風格，整體在硬朗中又有一絲絲的溫柔，很突出運動戰鬥的感覺。
這輛車的內飾在不少地方使用了我認為“很高檔但很容易壞”的設計方案——比如前排中控下方那個帶有阻尼感的水杯艙門。雖然這樣的設計很有檔次，但如果用料不好的話這種設計就很容易產生異響或者運行不暢的問題。不過在我試駕的表現看來，這次寶馬3系的表現很成功，暫時沒有出現問題的可能性。
人機工程學做得很到位
車輛的前排座椅設計可以近乎給滿分，人機工程學做得很到位，能夠應對不同身高的人士給出不同的最佳坐姿。座椅的前後、上下、腿部傾角、背部傾角、腿託長度均可以完成調節，想找一個舒服的坐姿是一點問題都沒有的，做到了設計感與實用性的高度統一。
另外，車輛還修正了一些電子儀器的操作bug或者易用性差的地方——比如這次新3系的轉向燈杆，在向某個方向波動後終於可以固定在波動位置了，而不是之前電子轉向燈杆操作完後立即返回原位置，導致還需要二次操作才能關閉這種易用性很差的操作邏輯。這也是這次3系進步的地方。
一些個人不能接受的缺點
雖然說這次全新3系內飾的進步是長足的，但其內飾的缺點也是非常明顯的，就我這次的試駕，一眼就能看到的缺點有以下幾個地方：
前排儀表的過於花哨。
這次的駕駛員儀表會根據駕駛員選擇的駕駛模式來切換儀表臺和中控臺的基礎背景顏色——這個本身沒啥問題，但這次的駕駛儀表臺使用了電子顯示屏。於是乎寶馬的儀表臺設計團隊就開始放飛自我了——整個儀表的顯示內容使用了各種複雜的圖案來彰顯所謂的“設計感”，這讓我感覺在駕駛時看到的儀表內容非常之亂，顏色又都混合在一起，模式切換的時候又有大量顏色同時切換，讓人根本無法一眼看出來哪裡出現了變化。
在我看來，這個儀表是真的會讓人煩躁的，我甚至覺得我會因為看不清楚當前的車速而導致無意中超速違章……建議還是要簡約化設計，以讓人清楚看到關鍵內容和變化內容為主。
中控iDrive系統菜單邏輯極度混亂。
只要你有機會去試駕一下全新3系，並且特意抽空試一下本次的iDrive系統，你就能明白我為何這麼說。比如：你認為能按home返回基層菜單的時候無法返回，你覺得應該能在某個二級菜單中找到的內容實際上找不到，你認為可以支持的操作方式實際上無法支持……這些問題我在試駕中都遇到過。
前排座椅控制桿依舊有待改進。
寶馬3系主駕駛側的腿部傾角撥杆，如果只抬前面的話，有很大機率變成座椅高度上升操作，必須還得把撥杆後端往下壓，才能是腿部傾角上升操作。這個算是3系的歷史遺留小問題，在新3繫上依然沒有修正。估計還是用的舊操控模塊，沒有改進。
後排座椅問題。
後排坐座椅從材料選擇、包裹度、坐姿、腿部支撐度來說都沒啥問題。但個人覺得有兩個小問題挺影響後排乘客舒適度的：一個是座椅的靠背傾角抬陡了，外加上後排頭枕很靠前，基本上一直要正襟危坐才行；另一個是後排不支持座椅放倒，甚至連座椅後備箱連通開口都沒有，這個就有點兒……太小氣了。
後排中間的USB插口問題。
這個……我都不知道是該說寶馬太趕時髦呢，還是太想當然了。後排中間USB插口全部是USB-TypeC插口，如果你不買轉接器，基本後排這倆接口就廢了……
總的來說，寶馬新3系做到了大幅度提升豪華，但在關鍵的細節點還有待提升。希望寶馬未來還是多多從用戶的角度出發，想想這些設計作為用戶來說是否真的能用、會用，而不是一味的追求最新最強。畢竟，用戶能用上，才能為此而買單。
總結
我曾經不止一次的在問自己：這次的全新寶馬3系，我該給個好評還是差評。後來想了半天，我還是決定給個差評——不為別的，兩個重要的原因讓我確定我必須給出差評。動態表現的退步和售價問題。
在我看來，全新寶馬3系最大的問題還是在於其動態表現的退步。如果前面我說的那些內容你或許沒有直觀的感覺，那麼我說一個稍稍誇張但非常形象的比喻：這次寶馬325Li的動態表現，如果你不是特別敏感的話，真的就跟全新豐田亞洲龍混動的表現沒有大區別。是的你沒有聽錯，很多動態的展現層面真的這倆車已經沒有大區別了。作為一輛運動型轎車的標杆，掉落到與綜合型行政轎車相同的動態水平，不得不說是一個悲哀。
BMW 3系是一輛無論如何也繞不過去的車子，基本上只要你想買一輛豪華中型轎車，3系就一定是備選方案之一。
6月22日，底盤代號G28版的長軸距版全新一代3系正式上市，作為大熱車型之一，這輛車自然納入了我購車備選名單之中。
是的，今年年底前我必定會買一輛車，也就是說，在今年中的一些熱門車型——包括並且不限於：雅閣混動、INSPIRE混動、CRV混動、亞洲龍混動、ES200、寶馬325Li，以及即將上市的第五代全新RAV4混動，我一定都會去試車評測，然後自己掏腰包買下來一臺作為日常用車和長期測試車。3系作為上述清單中倒數第二個上市的車子，我對它的期盼也是很高的。
如果說一臺車，尤其是一臺傳統的汽油單動式中型轎車，能讓我放棄了混動車型、SUV車型去選它，那麼，必須有十足且強大的優勢能征服我後才能說服我去買這輛車子，否則以我這種家裡一輛車、自己不常開、老婆天天開車上下班帶孩子出門、後座長期放著兒童座椅的人來說，HEV混合動力的低油耗高續航以及SUV那普遍比起轎車來說更好更靈活的裝載能力實在是兩個不能拒絕的強大誘惑。
帶著這樣的疑問與不安，我走進了2020款寶馬325LiM運動耀夜版的車內，以期盼這輛剛剛上市的車子，能夠給予我一個什麼樣的答案。
動態體驗
在我看來，全新的寶馬325LiM運動耀夜版，雖然尾標的標號是325Li，但本質上就是舊款的320Li。因為它依舊是搭載了寶馬“標準模塊化缸體”為基礎技術架構的代號B48B20的發動機，只不過版本編號變為了B版，完整代號為B48B20B。這臺引擎除了有一些小幅度的升級優化外就沒有更大的變化了，與之對標的依舊是ZF公司的8HP變速箱，可謂是“老搭檔”了。
但除此以外，這輛3系就是完完全全從頭開始重新設計打造的全新車型。
那麼，在動力、傳動的基礎特性都未做大調整的情況下，這輛全新3系的表現情況到底如何呢？
遺憾的是這輛車讓我失望了。如果用一個詞來評價本次3系的表現，那麼我給出的答案是：全面退步。我知道單單說這麼個結論必然有人不服，那我就從車輛的各個動態表現情況來具體說明一下。
加速成績與老款持平
全新寶馬325Li頂配車型，0-100km/h純加速時間大概是8秒上下，100km/h-0的制動距離大概37m左右。放在2019年，這個成績不算突出，但也不差。
325Li預計是整個全新3系車型中的中間動力配置版（未來將有320Li、330Li和M3，刨除M3單算，325Li在中間），所以這個動力表現來說與F35應該是打平的水平。雖然說馬力和扭矩調高了一點點，但車輛全新的豪華內飾又把車重加了上去，所以實際的體驗上，車輛油門在初段的表現比起老款的確是稍微輕快了一點，但實際速度上去後的加速表現並沒有比老款有明顯的進步。
制動調教出彩
制動踏板的主觀表現也是如此，37米的成績放到2019年的水平來講基本上今年造出來的新車都差不多能夠做到，沒有多驚豔，但成績本身不差。不過制動踏板的主觀感受可以說是這輛車動態表現中最為出彩的調教了——直到進入最後20%的踩踏行程前，整個制動踏板隨著踩踏力量的深入逐步加重製動力度，絕不會出現任何制動力突然加大或者一直不夠的現象，這也是這輛車表現最為亮眼的地方。
為什麼我覺得新3系退步了
但亮眼之處也僅剩這個了，剩餘之處基本上都比老款車型有所退步。
車輛極限轉向方面，雖然低速下表現與舊款幾乎開不出區別，但速度提升後，我可以明顯感受到新款的車輛頭部很重，推頭表現明顯，轉向極限速度不敢給得太高。轉向手感建立方面，回正力矩的阻尼感基本過關，雖然還是以偏沉重為主但好在比起舊款有所調輕，讓操作起來更能夠得心應手些。
但這個方向中心感和隨速隨角度阻尼設計得實在是太差勁了，高速前進下方向竟然還有虛位出現……我差點兒以為這車不是寶馬。
懸架減震標定方面，整體懸架的壓縮行程標定得中性偏軟，比起以前的立即壓縮直接反饋來說，彈簧會稍稍受到液壓桿的影響，在液壓行程走完後才完成真正的壓縮過程。但回彈阻尼和壓縮距離的調整就真的有些刻意去追求舒適了，極限轉向下外側懸掛壓縮行程太長，回彈速度也慢半拍，導致了車輛回彈動態表現基本被隔絕，無法從車輛姿態上獲得路面的有效信息。不過好在整車的懸架前後表現一致，算是挽回了一些分數。
最後，最讓人煩躁的地方來了——車輛的噪音。這車的風噪和發動機噪音都是S級水平，但這個路噪啊……輪胎調路面不說，車速超過100km/h必然響，還是那種跟蚊子一樣的小而尖銳的聲音，長時間在高速公路上行駛的話，確實讓人夠煩躁的。當然，造成上面問題的原因，我覺得可能與其頂配車型選用的255/40 R18的超寬輪胎有一定關係，或許換成中低配的225/45 R18輪胎後會稍稍有所改觀，但本質上不會有太大的改變。
動態方面的體驗來看，我覺得全新寶馬325Li幾乎是一輛各個方面都比原來水平有所下降的車子，給一個“全面退步”的定義我覺得一點也不嚴酷。要知道，你自己的名字叫做BMW，在上世紀50年代你重生的那一刻起，你就是將自己定義為“生產運動型豪華汽車”的品牌，那麼，對於寶馬3系而言，如果失去了運動性的話，還有什麼可以跟別人競爭的呢？
靜態體驗
個人覺得新3系在靜態方面的表現還是不錯的。
全新寶馬325Li無論哪個車型版本，真的可以說一掃以前“內飾粗糙簡陋”的名頭。無論從感官層面還是從實用層面，都具備了極大幅度的進步，這是絕對應該受到表揚的。
內飾材質很高檔
外觀方面，見仁見智，基本問題不大。我們直接從內飾說起。
首先，無論是棕色內飾還是黑色內飾基本都採用了非常高檔的材質，比起F35系的3系來說在選材上更加考究一些。內飾在構成設計上大量採用了“硬邊軟角”的設計風格，整體在硬朗中又有一絲絲的溫柔，很突出運動戰鬥的感覺。
這輛車的內飾在不少地方使用了我認為“很高檔但很容易壞”的設計方案——比如前排中控下方那個帶有阻尼感的水杯艙門。雖然這樣的設計很有檔次，但如果用料不好的話這種設計就很容易產生異響或者運行不暢的問題。不過在我試駕的表現看來，這次寶馬3系的表現很成功，暫時沒有出現問題的可能性。
人機工程學做得很到位
車輛的前排座椅設計可以近乎給滿分，人機工程學做得很到位，能夠應對不同身高的人士給出不同的最佳坐姿。座椅的前後、上下、腿部傾角、背部傾角、腿託長度均可以完成調節，想找一個舒服的坐姿是一點問題都沒有的，做到了設計感與實用性的高度統一。
另外，車輛還修正了一些電子儀器的操作bug或者易用性差的地方——比如這次新3系的轉向燈杆，在向某個方向波動後終於可以固定在波動位置了，而不是之前電子轉向燈杆操作完後立即返回原位置，導致還需要二次操作才能關閉這種易用性很差的操作邏輯。這也是這次3系進步的地方。
一些個人不能接受的缺點
雖然說這次全新3系內飾的進步是長足的，但其內飾的缺點也是非常明顯的，就我這次的試駕，一眼就能看到的缺點有以下幾個地方：
前排儀表的過於花哨。
這次的駕駛員儀表會根據駕駛員選擇的駕駛模式來切換儀表臺和中控臺的基礎背景顏色——這個本身沒啥問題，但這次的駕駛儀表臺使用了電子顯示屏。於是乎寶馬的儀表臺設計團隊就開始放飛自我了——整個儀表的顯示內容使用了各種複雜的圖案來彰顯所謂的“設計感”，這讓我感覺在駕駛時看到的儀表內容非常之亂，顏色又都混合在一起，模式切換的時候又有大量顏色同時切換，讓人根本無法一眼看出來哪裡出現了變化。
在我看來，這個儀表是真的會讓人煩躁的，我甚至覺得我會因為看不清楚當前的車速而導致無意中超速違章……建議還是要簡約化設計，以讓人清楚看到關鍵內容和變化內容為主。
中控iDrive系統菜單邏輯極度混亂。
只要你有機會去試駕一下全新3系，並且特意抽空試一下本次的iDrive系統，你就能明白我為何這麼說。比如：你認為能按home返回基層菜單的時候無法返回，你覺得應該能在某個二級菜單中找到的內容實際上找不到，你認為可以支持的操作方式實際上無法支持……這些問題我在試駕中都遇到過。
前排座椅控制桿依舊有待改進。
寶馬3系主駕駛側的腿部傾角撥杆，如果只抬前面的話，有很大機率變成座椅高度上升操作，必須還得把撥杆後端往下壓，才能是腿部傾角上升操作。這個算是3系的歷史遺留小問題，在新3繫上依然沒有修正。估計還是用的舊操控模塊，沒有改進。
後排座椅問題。
後排坐座椅從材料選擇、包裹度、坐姿、腿部支撐度來說都沒啥問題。但個人覺得有兩個小問題挺影響後排乘客舒適度的：一個是座椅的靠背傾角抬陡了，外加上後排頭枕很靠前，基本上一直要正襟危坐才行；另一個是後排不支持座椅放倒，甚至連座椅後備箱連通開口都沒有，這個就有點兒……太小氣了。
後排中間的USB插口問題。
這個……我都不知道是該說寶馬太趕時髦呢，還是太想當然了。後排中間USB插口全部是USB-TypeC插口，如果你不買轉接器，基本後排這倆接口就廢了……
總的來說，寶馬新3系做到了大幅度提升豪華，但在關鍵的細節點還有待提升。希望寶馬未來還是多多從用戶的角度出發，想想這些設計作為用戶來說是否真的能用、會用，而不是一味的追求最新最強。畢竟，用戶能用上，才能為此而買單。
總結
我曾經不止一次的在問自己：這次的全新寶馬3系，我該給個好評還是差評。後來想了半天，我還是決定給個差評——不為別的，兩個重要的原因讓我確定我必須給出差評。動態表現的退步和售價問題。
在我看來，全新寶馬3系最大的問題還是在於其動態表現的退步。如果前面我說的那些內容你或許沒有直觀的感覺，那麼我說一個稍稍誇張但非常形象的比喻：這次寶馬325Li的動態表現，如果你不是特別敏感的話，真的就跟全新豐田亞洲龍混動的表現沒有大區別。是的你沒有聽錯，很多動態的展現層面真的這倆車已經沒有大區別了。作為一輛運動型轎車的標杆，掉落到與綜合型行政轎車相同的動態水平，不得不說是一個悲哀。
另外，根據我拿到的售價表，因為是剛剛上市的新車，所以全國都沒有優惠。目前如果是M運動版車型的話（即中配車型），其售價是346900元，再加上購置稅、保險、雜費、強制加裝等等費用（別告訴我後面倆不需要交，我就沒見過哪個寶馬4S不用交的，你就是去告它都沒用）後，全款的價格是405100元。是的，40.5萬。而我當時問的亞洲龍混動中配的全款價格呢？全辦下來（當然也有雜費加裝）的價格是289000元，即29萬。
好了，現在請做一個抉擇——即僅僅一個“藍天白雲”的圖標，是否值這11.5萬元。不用提配置，基本上你有的我也有，你沒有的我也沒有，差異的配置各方累計起來價格也差不多，可以說完全不影響售價差。於是，這11.5萬就真的只是品牌價差了。
BMW 3系是一輛無論如何也繞不過去的車子，基本上只要你想買一輛豪華中型轎車，3系就一定是備選方案之一。
6月22日，底盤代號G28版的長軸距版全新一代3系正式上市，作為大熱車型之一，這輛車自然納入了我購車備選名單之中。
是的，今年年底前我必定會買一輛車，也就是說，在今年中的一些熱門車型——包括並且不限於：雅閣混動、INSPIRE混動、CRV混動、亞洲龍混動、ES200、寶馬325Li，以及即將上市的第五代全新RAV4混動，我一定都會去試車評測，然後自己掏腰包買下來一臺作為日常用車和長期測試車。3系作為上述清單中倒數第二個上市的車子，我對它的期盼也是很高的。
如果說一臺車，尤其是一臺傳統的汽油單動式中型轎車，能讓我放棄了混動車型、SUV車型去選它，那麼，必須有十足且強大的優勢能征服我後才能說服我去買這輛車子，否則以我這種家裡一輛車、自己不常開、老婆天天開車上下班帶孩子出門、後座長期放著兒童座椅的人來說，HEV混合動力的低油耗高續航以及SUV那普遍比起轎車來說更好更靈活的裝載能力實在是兩個不能拒絕的強大誘惑。
帶著這樣的疑問與不安，我走進了2020款寶馬325LiM運動耀夜版的車內，以期盼這輛剛剛上市的車子，能夠給予我一個什麼樣的答案。
動態體驗
在我看來，全新的寶馬325LiM運動耀夜版，雖然尾標的標號是325Li，但本質上就是舊款的320Li。因為它依舊是搭載了寶馬“標準模塊化缸體”為基礎技術架構的代號B48B20的發動機，只不過版本編號變為了B版，完整代號為B48B20B。這臺引擎除了有一些小幅度的升級優化外就沒有更大的變化了，與之對標的依舊是ZF公司的8HP變速箱，可謂是“老搭檔”了。
但除此以外，這輛3系就是完完全全從頭開始重新設計打造的全新車型。
那麼，在動力、傳動的基礎特性都未做大調整的情況下，這輛全新3系的表現情況到底如何呢？
遺憾的是這輛車讓我失望了。如果用一個詞來評價本次3系的表現，那麼我給出的答案是：全面退步。我知道單單說這麼個結論必然有人不服，那我就從車輛的各個動態表現情況來具體說明一下。
加速成績與老款持平
全新寶馬325Li頂配車型，0-100km/h純加速時間大概是8秒上下，100km/h-0的制動距離大概37m左右。放在2019年，這個成績不算突出，但也不差。
325Li預計是整個全新3系車型中的中間動力配置版（未來將有320Li、330Li和M3，刨除M3單算，325Li在中間），所以這個動力表現來說與F35應該是打平的水平。雖然說馬力和扭矩調高了一點點，但車輛全新的豪華內飾又把車重加了上去，所以實際的體驗上，車輛油門在初段的表現比起老款的確是稍微輕快了一點，但實際速度上去後的加速表現並沒有比老款有明顯的進步。
制動調教出彩
制動踏板的主觀表現也是如此，37米的成績放到2019年的水平來講基本上今年造出來的新車都差不多能夠做到，沒有多驚豔，但成績本身不差。不過制動踏板的主觀感受可以說是這輛車動態表現中最為出彩的調教了——直到進入最後20%的踩踏行程前，整個制動踏板隨著踩踏力量的深入逐步加重製動力度，絕不會出現任何制動力突然加大或者一直不夠的現象，這也是這輛車表現最為亮眼的地方。
為什麼我覺得新3系退步了
但亮眼之處也僅剩這個了，剩餘之處基本上都比老款車型有所退步。
車輛極限轉向方面，雖然低速下表現與舊款幾乎開不出區別，但速度提升後，我可以明顯感受到新款的車輛頭部很重，推頭表現明顯，轉向極限速度不敢給得太高。轉向手感建立方面，回正力矩的阻尼感基本過關，雖然還是以偏沉重為主但好在比起舊款有所調輕，讓操作起來更能夠得心應手些。
但這個方向中心感和隨速隨角度阻尼設計得實在是太差勁了，高速前進下方向竟然還有虛位出現……我差點兒以為這車不是寶馬。
懸架減震標定方面，整體懸架的壓縮行程標定得中性偏軟，比起以前的立即壓縮直接反饋來說，彈簧會稍稍受到液壓桿的影響，在液壓行程走完後才完成真正的壓縮過程。但回彈阻尼和壓縮距離的調整就真的有些刻意去追求舒適了，極限轉向下外側懸掛壓縮行程太長，回彈速度也慢半拍，導致了車輛回彈動態表現基本被隔絕，無法從車輛姿態上獲得路面的有效信息。不過好在整車的懸架前後表現一致，算是挽回了一些分數。
最後，最讓人煩躁的地方來了——車輛的噪音。這車的風噪和發動機噪音都是S級水平，但這個路噪啊……輪胎調路面不說，車速超過100km/h必然響，還是那種跟蚊子一樣的小而尖銳的聲音，長時間在高速公路上行駛的話，確實讓人夠煩躁的。當然，造成上面問題的原因，我覺得可能與其頂配車型選用的255/40 R18的超寬輪胎有一定關係，或許換成中低配的225/45 R18輪胎後會稍稍有所改觀，但本質上不會有太大的改變。
動態方面的體驗來看，我覺得全新寶馬325Li幾乎是一輛各個方面都比原來水平有所下降的車子，給一個“全面退步”的定義我覺得一點也不嚴酷。要知道，你自己的名字叫做BMW，在上世紀50年代你重生的那一刻起，你就是將自己定義為“生產運動型豪華汽車”的品牌，那麼，對於寶馬3系而言，如果失去了運動性的話，還有什麼可以跟別人競爭的呢？
靜態體驗
個人覺得新3系在靜態方面的表現還是不錯的。
全新寶馬325Li無論哪個車型版本，真的可以說一掃以前“內飾粗糙簡陋”的名頭。無論從感官層面還是從實用層面，都具備了極大幅度的進步，這是絕對應該受到表揚的。
內飾材質很高檔
外觀方面，見仁見智，基本問題不大。我們直接從內飾說起。
首先，無論是棕色內飾還是黑色內飾基本都採用了非常高檔的材質，比起F35系的3系來說在選材上更加考究一些。內飾在構成設計上大量採用了“硬邊軟角”的設計風格，整體在硬朗中又有一絲絲的溫柔，很突出運動戰鬥的感覺。
這輛車的內飾在不少地方使用了我認為“很高檔但很容易壞”的設計方案——比如前排中控下方那個帶有阻尼感的水杯艙門。雖然這樣的設計很有檔次，但如果用料不好的話這種設計就很容易產生異響或者運行不暢的問題。不過在我試駕的表現看來，這次寶馬3系的表現很成功，暫時沒有出現問題的可能性。
人機工程學做得很到位
車輛的前排座椅設計可以近乎給滿分，人機工程學做得很到位，能夠應對不同身高的人士給出不同的最佳坐姿。座椅的前後、上下、腿部傾角、背部傾角、腿託長度均可以完成調節，想找一個舒服的坐姿是一點問題都沒有的，做到了設計感與實用性的高度統一。
另外，車輛還修正了一些電子儀器的操作bug或者易用性差的地方——比如這次新3系的轉向燈杆，在向某個方向波動後終於可以固定在波動位置了，而不是之前電子轉向燈杆操作完後立即返回原位置，導致還需要二次操作才能關閉這種易用性很差的操作邏輯。這也是這次3系進步的地方。
一些個人不能接受的缺點
雖然說這次全新3系內飾的進步是長足的，但其內飾的缺點也是非常明顯的，就我這次的試駕，一眼就能看到的缺點有以下幾個地方：
前排儀表的過於花哨。
這次的駕駛員儀表會根據駕駛員選擇的駕駛模式來切換儀表臺和中控臺的基礎背景顏色——這個本身沒啥問題，但這次的駕駛儀表臺使用了電子顯示屏。於是乎寶馬的儀表臺設計團隊就開始放飛自我了——整個儀表的顯示內容使用了各種複雜的圖案來彰顯所謂的“設計感”，這讓我感覺在駕駛時看到的儀表內容非常之亂，顏色又都混合在一起，模式切換的時候又有大量顏色同時切換，讓人根本無法一眼看出來哪裡出現了變化。
在我看來，這個儀表是真的會讓人煩躁的，我甚至覺得我會因為看不清楚當前的車速而導致無意中超速違章……建議還是要簡約化設計，以讓人清楚看到關鍵內容和變化內容為主。
中控iDrive系統菜單邏輯極度混亂。
只要你有機會去試駕一下全新3系，並且特意抽空試一下本次的iDrive系統，你就能明白我為何這麼說。比如：你認為能按home返回基層菜單的時候無法返回，你覺得應該能在某個二級菜單中找到的內容實際上找不到，你認為可以支持的操作方式實際上無法支持……這些問題我在試駕中都遇到過。
前排座椅控制桿依舊有待改進。
寶馬3系主駕駛側的腿部傾角撥杆，如果只抬前面的話，有很大機率變成座椅高度上升操作，必須還得把撥杆後端往下壓，才能是腿部傾角上升操作。這個算是3系的歷史遺留小問題，在新3繫上依然沒有修正。估計還是用的舊操控模塊，沒有改進。
後排座椅問題。
後排坐座椅從材料選擇、包裹度、坐姿、腿部支撐度來說都沒啥問題。但個人覺得有兩個小問題挺影響後排乘客舒適度的：一個是座椅的靠背傾角抬陡了，外加上後排頭枕很靠前，基本上一直要正襟危坐才行；另一個是後排不支持座椅放倒，甚至連座椅後備箱連通開口都沒有，這個就有點兒……太小氣了。
後排中間的USB插口問題。
這個……我都不知道是該說寶馬太趕時髦呢，還是太想當然了。後排中間USB插口全部是USB-TypeC插口，如果你不買轉接器，基本後排這倆接口就廢了……
總的來說，寶馬新3系做到了大幅度提升豪華，但在關鍵的細節點還有待提升。希望寶馬未來還是多多從用戶的角度出發，想想這些設計作為用戶來說是否真的能用、會用，而不是一味的追求最新最強。畢竟，用戶能用上，才能為此而買單。
總結
我曾經不止一次的在問自己：這次的全新寶馬3系，我該給個好評還是差評。後來想了半天，我還是決定給個差評——不為別的，兩個重要的原因讓我確定我必須給出差評。動態表現的退步和售價問題。
在我看來，全新寶馬3系最大的問題還是在於其動態表現的退步。如果前面我說的那些內容你或許沒有直觀的感覺，那麼我說一個稍稍誇張但非常形象的比喻：這次寶馬325Li的動態表現，如果你不是特別敏感的話，真的就跟全新豐田亞洲龍混動的表現沒有大區別。是的你沒有聽錯，很多動態的展現層面真的這倆車已經沒有大區別了。作為一輛運動型轎車的標杆，掉落到與綜合型行政轎車相同的動態水平，不得不說是一個悲哀。
另外，根據我拿到的售價表，因為是剛剛上市的新車，所以全國都沒有優惠。目前如果是M運動版車型的話（即中配車型），其售價是346900元，再加上購置稅、保險、雜費、強制加裝等等費用（別告訴我後面倆不需要交，我就沒見過哪個寶馬4S不用交的，你就是去告它都沒用）後，全款的價格是405100元。是的，40.5萬。而我當時問的亞洲龍混動中配的全款價格呢？全辦下來（當然也有雜費加裝）的價格是289000元，即29萬。
好了，現在請做一個抉擇——即僅僅一個“藍天白雲”的圖標，是否值這11.5萬元。不用提配置，基本上你有的我也有，你沒有的我也沒有，差異的配置各方累計起來價格也差不多，可以說完全不影響售價差。於是，這11.5萬就真的只是品牌價差了。
所以我還是回到前面的問題，為何我要給全新寶馬3系差評？原因就在於我真的不認為寶馬的品牌值這11.5萬。
即使你是圖它的所謂豪華品牌這一屬性，但付出的代價也太大了一些。甚至說，即使我們假設寶馬的品牌溢價值這11.5萬，然而這次這輛車的動態表現確確實實的是下降了。對於普通用戶來說，或許不影響這輛車的銷售；但對於核心用戶呢？那些能體會到寶馬特質的用戶呢？這些用戶可是能講出一輛車為何好的用戶，以這個售價賣一輛動態表現並不值這麼多錢的車子，個人覺得，寶馬這次真的是“贏了銷量輸了口碑”。也許對於G28來說並沒有什麼影響，但下一代3系呢？當核心用戶大量表達出“寶馬已經跌落運動轎車的神壇”的口碑的時候，寶馬又要付出多少代價，才能挽回口碑呢？
BMW 3系是一輛無論如何也繞不過去的車子，基本上只要你想買一輛豪華中型轎車，3系就一定是備選方案之一。
6月22日，底盤代號G28版的長軸距版全新一代3系正式上市，作為大熱車型之一，這輛車自然納入了我購車備選名單之中。
是的，今年年底前我必定會買一輛車，也就是說，在今年中的一些熱門車型——包括並且不限於：雅閣混動、INSPIRE混動、CRV混動、亞洲龍混動、ES200、寶馬325Li，以及即將上市的第五代全新RAV4混動，我一定都會去試車評測，然後自己掏腰包買下來一臺作為日常用車和長期測試車。3系作為上述清單中倒數第二個上市的車子，我對它的期盼也是很高的。
如果說一臺車，尤其是一臺傳統的汽油單動式中型轎車，能讓我放棄了混動車型、SUV車型去選它，那麼，必須有十足且強大的優勢能征服我後才能說服我去買這輛車子，否則以我這種家裡一輛車、自己不常開、老婆天天開車上下班帶孩子出門、後座長期放著兒童座椅的人來說，HEV混合動力的低油耗高續航以及SUV那普遍比起轎車來說更好更靈活的裝載能力實在是兩個不能拒絕的強大誘惑。
帶著這樣的疑問與不安，我走進了2020款寶馬325LiM運動耀夜版的車內，以期盼這輛剛剛上市的車子，能夠給予我一個什麼樣的答案。
動態體驗
在我看來，全新的寶馬325LiM運動耀夜版，雖然尾標的標號是325Li，但本質上就是舊款的320Li。因為它依舊是搭載了寶馬“標準模塊化缸體”為基礎技術架構的代號B48B20的發動機，只不過版本編號變為了B版，完整代號為B48B20B。這臺引擎除了有一些小幅度的升級優化外就沒有更大的變化了，與之對標的依舊是ZF公司的8HP變速箱，可謂是“老搭檔”了。
但除此以外，這輛3系就是完完全全從頭開始重新設計打造的全新車型。
那麼，在動力、傳動的基礎特性都未做大調整的情況下，這輛全新3系的表現情況到底如何呢？
遺憾的是這輛車讓我失望了。如果用一個詞來評價本次3系的表現，那麼我給出的答案是：全面退步。我知道單單說這麼個結論必然有人不服，那我就從車輛的各個動態表現情況來具體說明一下。
加速成績與老款持平
全新寶馬325Li頂配車型，0-100km/h純加速時間大概是8秒上下，100km/h-0的制動距離大概37m左右。放在2019年，這個成績不算突出，但也不差。
325Li預計是整個全新3系車型中的中間動力配置版（未來將有320Li、330Li和M3，刨除M3單算，325Li在中間），所以這個動力表現來說與F35應該是打平的水平。雖然說馬力和扭矩調高了一點點，但車輛全新的豪華內飾又把車重加了上去，所以實際的體驗上，車輛油門在初段的表現比起老款的確是稍微輕快了一點，但實際速度上去後的加速表現並沒有比老款有明顯的進步。
制動調教出彩
制動踏板的主觀表現也是如此，37米的成績放到2019年的水平來講基本上今年造出來的新車都差不多能夠做到，沒有多驚豔，但成績本身不差。不過制動踏板的主觀感受可以說是這輛車動態表現中最為出彩的調教了——直到進入最後20%的踩踏行程前，整個制動踏板隨著踩踏力量的深入逐步加重製動力度，絕不會出現任何制動力突然加大或者一直不夠的現象，這也是這輛車表現最為亮眼的地方。
為什麼我覺得新3系退步了
但亮眼之處也僅剩這個了，剩餘之處基本上都比老款車型有所退步。
車輛極限轉向方面，雖然低速下表現與舊款幾乎開不出區別，但速度提升後，我可以明顯感受到新款的車輛頭部很重，推頭表現明顯，轉向極限速度不敢給得太高。轉向手感建立方面，回正力矩的阻尼感基本過關，雖然還是以偏沉重為主但好在比起舊款有所調輕，讓操作起來更能夠得心應手些。
但這個方向中心感和隨速隨角度阻尼設計得實在是太差勁了，高速前進下方向竟然還有虛位出現……我差點兒以為這車不是寶馬。
懸架減震標定方面，整體懸架的壓縮行程標定得中性偏軟，比起以前的立即壓縮直接反饋來說，彈簧會稍稍受到液壓桿的影響，在液壓行程走完後才完成真正的壓縮過程。但回彈阻尼和壓縮距離的調整就真的有些刻意去追求舒適了，極限轉向下外側懸掛壓縮行程太長，回彈速度也慢半拍，導致了車輛回彈動態表現基本被隔絕，無法從車輛姿態上獲得路面的有效信息。不過好在整車的懸架前後表現一致，算是挽回了一些分數。
最後，最讓人煩躁的地方來了——車輛的噪音。這車的風噪和發動機噪音都是S級水平，但這個路噪啊……輪胎調路面不說，車速超過100km/h必然響，還是那種跟蚊子一樣的小而尖銳的聲音，長時間在高速公路上行駛的話，確實讓人夠煩躁的。當然，造成上面問題的原因，我覺得可能與其頂配車型選用的255/40 R18的超寬輪胎有一定關係，或許換成中低配的225/45 R18輪胎後會稍稍有所改觀，但本質上不會有太大的改變。
動態方面的體驗來看，我覺得全新寶馬325Li幾乎是一輛各個方面都比原來水平有所下降的車子，給一個“全面退步”的定義我覺得一點也不嚴酷。要知道，你自己的名字叫做BMW，在上世紀50年代你重生的那一刻起，你就是將自己定義為“生產運動型豪華汽車”的品牌，那麼，對於寶馬3系而言，如果失去了運動性的話，還有什麼可以跟別人競爭的呢？
靜態體驗
個人覺得新3系在靜態方面的表現還是不錯的。
全新寶馬325Li無論哪個車型版本，真的可以說一掃以前“內飾粗糙簡陋”的名頭。無論從感官層面還是從實用層面，都具備了極大幅度的進步，這是絕對應該受到表揚的。
內飾材質很高檔
外觀方面，見仁見智，基本問題不大。我們直接從內飾說起。
首先，無論是棕色內飾還是黑色內飾基本都採用了非常高檔的材質，比起F35系的3系來說在選材上更加考究一些。內飾在構成設計上大量採用了“硬邊軟角”的設計風格，整體在硬朗中又有一絲絲的溫柔，很突出運動戰鬥的感覺。
這輛車的內飾在不少地方使用了我認為“很高檔但很容易壞”的設計方案——比如前排中控下方那個帶有阻尼感的水杯艙門。雖然這樣的設計很有檔次，但如果用料不好的話這種設計就很容易產生異響或者運行不暢的問題。不過在我試駕的表現看來，這次寶馬3系的表現很成功，暫時沒有出現問題的可能性。
人機工程學做得很到位
車輛的前排座椅設計可以近乎給滿分，人機工程學做得很到位，能夠應對不同身高的人士給出不同的最佳坐姿。座椅的前後、上下、腿部傾角、背部傾角、腿託長度均可以完成調節，想找一個舒服的坐姿是一點問題都沒有的，做到了設計感與實用性的高度統一。
另外，車輛還修正了一些電子儀器的操作bug或者易用性差的地方——比如這次新3系的轉向燈杆，在向某個方向波動後終於可以固定在波動位置了，而不是之前電子轉向燈杆操作完後立即返回原位置，導致還需要二次操作才能關閉這種易用性很差的操作邏輯。這也是這次3系進步的地方。
一些個人不能接受的缺點
雖然說這次全新3系內飾的進步是長足的，但其內飾的缺點也是非常明顯的，就我這次的試駕，一眼就能看到的缺點有以下幾個地方：
前排儀表的過於花哨。
這次的駕駛員儀表會根據駕駛員選擇的駕駛模式來切換儀表臺和中控臺的基礎背景顏色——這個本身沒啥問題，但這次的駕駛儀表臺使用了電子顯示屏。於是乎寶馬的儀表臺設計團隊就開始放飛自我了——整個儀表的顯示內容使用了各種複雜的圖案來彰顯所謂的“設計感”，這讓我感覺在駕駛時看到的儀表內容非常之亂，顏色又都混合在一起，模式切換的時候又有大量顏色同時切換，讓人根本無法一眼看出來哪裡出現了變化。
在我看來，這個儀表是真的會讓人煩躁的，我甚至覺得我會因為看不清楚當前的車速而導致無意中超速違章……建議還是要簡約化設計，以讓人清楚看到關鍵內容和變化內容為主。
中控iDrive系統菜單邏輯極度混亂。
只要你有機會去試駕一下全新3系，並且特意抽空試一下本次的iDrive系統，你就能明白我為何這麼說。比如：你認為能按home返回基層菜單的時候無法返回，你覺得應該能在某個二級菜單中找到的內容實際上找不到，你認為可以支持的操作方式實際上無法支持……這些問題我在試駕中都遇到過。
前排座椅控制桿依舊有待改進。
寶馬3系主駕駛側的腿部傾角撥杆，如果只抬前面的話，有很大機率變成座椅高度上升操作，必須還得把撥杆後端往下壓，才能是腿部傾角上升操作。這個算是3系的歷史遺留小問題，在新3繫上依然沒有修正。估計還是用的舊操控模塊，沒有改進。
後排座椅問題。
後排坐座椅從材料選擇、包裹度、坐姿、腿部支撐度來說都沒啥問題。但個人覺得有兩個小問題挺影響後排乘客舒適度的：一個是座椅的靠背傾角抬陡了，外加上後排頭枕很靠前，基本上一直要正襟危坐才行；另一個是後排不支持座椅放倒，甚至連座椅後備箱連通開口都沒有，這個就有點兒……太小氣了。
後排中間的USB插口問題。
這個……我都不知道是該說寶馬太趕時髦呢，還是太想當然了。後排中間USB插口全部是USB-TypeC插口，如果你不買轉接器，基本後排這倆接口就廢了……
總的來說，寶馬新3系做到了大幅度提升豪華，但在關鍵的細節點還有待提升。希望寶馬未來還是多多從用戶的角度出發，想想這些設計作為用戶來說是否真的能用、會用，而不是一味的追求最新最強。畢竟，用戶能用上，才能為此而買單。
總結
我曾經不止一次的在問自己：這次的全新寶馬3系，我該給個好評還是差評。後來想了半天，我還是決定給個差評——不為別的，兩個重要的原因讓我確定我必須給出差評。動態表現的退步和售價問題。
在我看來，全新寶馬3系最大的問題還是在於其動態表現的退步。如果前面我說的那些內容你或許沒有直觀的感覺，那麼我說一個稍稍誇張但非常形象的比喻：這次寶馬325Li的動態表現，如果你不是特別敏感的話，真的就跟全新豐田亞洲龍混動的表現沒有大區別。是的你沒有聽錯，很多動態的展現層面真的這倆車已經沒有大區別了。作為一輛運動型轎車的標杆，掉落到與綜合型行政轎車相同的動態水平，不得不說是一個悲哀。
另外，根據我拿到的售價表，因為是剛剛上市的新車，所以全國都沒有優惠。目前如果是M運動版車型的話（即中配車型），其售價是346900元，再加上購置稅、保險、雜費、強制加裝等等費用（別告訴我後面倆不需要交，我就沒見過哪個寶馬4S不用交的，你就是去告它都沒用）後，全款的價格是405100元。是的，40.5萬。而我當時問的亞洲龍混動中配的全款價格呢？全辦下來（當然也有雜費加裝）的價格是289000元，即29萬。
好了，現在請做一個抉擇——即僅僅一個“藍天白雲”的圖標，是否值這11.5萬元。不用提配置，基本上你有的我也有，你沒有的我也沒有，差異的配置各方累計起來價格也差不多，可以說完全不影響售價差。於是，這11.5萬就真的只是品牌價差了。
所以我還是回到前面的問題，為何我要給全新寶馬3系差評？原因就在於我真的不認為寶馬的品牌值這11.5萬。
即使你是圖它的所謂豪華品牌這一屬性，但付出的代價也太大了一些。甚至說，即使我們假設寶馬的品牌溢價值這11.5萬，然而這次這輛車的動態表現確確實實的是下降了。對於普通用戶來說，或許不影響這輛車的銷售；但對於核心用戶呢？那些能體會到寶馬特質的用戶呢？這些用戶可是能講出一輛車為何好的用戶，以這個售價賣一輛動態表現並不值這麼多錢的車子，個人覺得，寶馬這次真的是“贏了銷量輸了口碑”。也許對於G28來說並沒有什麼影響，但下一代3系呢？當核心用戶大量表達出“寶馬已經跌落運動轎車的神壇”的口碑的時候，寶馬又要付出多少代價，才能挽回口碑呢？
無論如何，我希望這次的問題，僅僅是因為這是一輛初期車型而導致的。希望未來用心的維護和更新，能讓G28型3系能重新回到那個“運動轎車第一品牌”應有的高度。只是現在，我需要對廣大消費者負責，所以，這次我明確不推薦現在購買全新3系325Li，直到它來到重生的那一天。
撰文｜Tomcontra
圖片｜買車問問 網絡
編輯｜白朮
審校｜蘭青青