在開新一代的BMW 3系之前，不管是網絡上還是買車問問編輯團隊內部，對於這一代車型均有著不少爭議，梳理下來發現實際上都是集中在“豪華感提升”和“機械素質減弱”這對關鍵詞上。因此在真正上手駕駛之前，我不免會對新3繫帶入不少主觀預設，經歷了三天的賽道&公路完整體驗之後，關於這臺熱門流量車型的全貌，才開始逐漸浮現出來。
伴隨著換代車型的軸距的進一步增加，BMW為了確保新3系的動態表現不會受到影響，對整車結構進行了多處調整，首先保證了前後軸的重量分佈依舊為50：50，同時將整車重心降低了10mm，提升了25%的車身剛性，和50%的底盤局部剛性。
與此同時，新3系選擇了增加輪距來保證駕駛的穩定性：前輪距加寬了52mm，後輪距加寬了27mm。
賬面上的動力數據相比前代車型變化不大，B48TU 2.0T發動機的最大輸出功率135千瓦，而峰值扭矩提升了30Nm來到了300Nm，同時缸內高精度直噴壓力從200bar提升至350bar，進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率。
在開新一代的BMW 3系之前，不管是網絡上還是買車問問編輯團隊內部，對於這一代車型均有著不少爭議，梳理下來發現實際上都是集中在“豪華感提升”和“機械素質減弱”這對關鍵詞上。因此在真正上手駕駛之前，我不免會對新3繫帶入不少主觀預設，經歷了三天的賽道&公路完整體驗之後，關於這臺熱門流量車型的全貌，才開始逐漸浮現出來。
伴隨著換代車型的軸距的進一步增加，BMW為了確保新3系的動態表現不會受到影響，對整車結構進行了多處調整，首先保證了前後軸的重量分佈依舊為50：50，同時將整車重心降低了10mm，提升了25%的車身剛性，和50%的底盤局部剛性。
與此同時，新3系選擇了增加輪距來保證駕駛的穩定性：前輪距加寬了52mm，後輪距加寬了27mm。
賬面上的動力數據相比前代車型變化不大，B48TU 2.0T發動機的最大輸出功率135千瓦，而峰值扭矩提升了30Nm來到了300Nm，同時缸內高精度直噴壓力從200bar提升至350bar，進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率。
在開新一代的BMW 3系之前，不管是網絡上還是買車問問編輯團隊內部，對於這一代車型均有著不少爭議，梳理下來發現實際上都是集中在“豪華感提升”和“機械素質減弱”這對關鍵詞上。因此在真正上手駕駛之前，我不免會對新3繫帶入不少主觀預設，經歷了三天的賽道&公路完整體驗之後，關於這臺熱門流量車型的全貌，才開始逐漸浮現出來。
伴隨著換代車型的軸距的進一步增加，BMW為了確保新3系的動態表現不會受到影響，對整車結構進行了多處調整，首先保證了前後軸的重量分佈依舊為50：50，同時將整車重心降低了10mm，提升了25%的車身剛性，和50%的底盤局部剛性。
與此同時，新3系選擇了增加輪距來保證駕駛的穩定性：前輪距加寬了52mm，後輪距加寬了27mm。
賬面上的動力數據相比前代車型變化不大，B48TU 2.0T發動機的最大輸出功率135千瓦，而峰值扭矩提升了30Nm來到了300Nm，同時缸內高精度直噴壓力從200bar提升至350bar，進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率。
而與之匹配的8AT變速箱在賽道和公路駕駛中，表現出標定策略以及帶給駕駛者的體感都和上一代3繫有著顯著的區別。Sport模式下十分激進，在賽道上進入大直道需要全力加速時，會明顯感到它的檔位結合以及給到駕駛者的衝擊感非常清晰，進一步刺激駕駛者的征服欲。不過如果回到公路駕駛，切換到更常用的Comfort模式之後，想象中的縱享絲滑感並未如期到來，低速區域的頓挫和撕扯感仍然存在，直到換到Eco Pro模式下才迴歸了上一代車型那種平順的感覺，從某種意義上說，新3系希望在日常駕駛時也儘量營造出運動性。
第一天刷了十幾圈賽道之後，新3系在人車溝通感上的直接感受是：它的轉向仍然是BMW應有的水準，阻尼感很高級，輸入轉向指令後車頭也可以很聽話，能夠快速對準入彎的方向，完成轉向動作之後的方向盤回正也相當乾脆。
在開新一代的BMW 3系之前，不管是網絡上還是買車問問編輯團隊內部，對於這一代車型均有著不少爭議，梳理下來發現實際上都是集中在“豪華感提升”和“機械素質減弱”這對關鍵詞上。因此在真正上手駕駛之前，我不免會對新3繫帶入不少主觀預設，經歷了三天的賽道&公路完整體驗之後，關於這臺熱門流量車型的全貌，才開始逐漸浮現出來。
伴隨著換代車型的軸距的進一步增加，BMW為了確保新3系的動態表現不會受到影響，對整車結構進行了多處調整，首先保證了前後軸的重量分佈依舊為50：50，同時將整車重心降低了10mm，提升了25%的車身剛性，和50%的底盤局部剛性。
與此同時，新3系選擇了增加輪距來保證駕駛的穩定性：前輪距加寬了52mm，後輪距加寬了27mm。
賬面上的動力數據相比前代車型變化不大，B48TU 2.0T發動機的最大輸出功率135千瓦，而峰值扭矩提升了30Nm來到了300Nm，同時缸內高精度直噴壓力從200bar提升至350bar，進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率。
而與之匹配的8AT變速箱在賽道和公路駕駛中，表現出標定策略以及帶給駕駛者的體感都和上一代3繫有著顯著的區別。Sport模式下十分激進，在賽道上進入大直道需要全力加速時，會明顯感到它的檔位結合以及給到駕駛者的衝擊感非常清晰，進一步刺激駕駛者的征服欲。不過如果回到公路駕駛，切換到更常用的Comfort模式之後，想象中的縱享絲滑感並未如期到來，低速區域的頓挫和撕扯感仍然存在，直到換到Eco Pro模式下才迴歸了上一代車型那種平順的感覺，從某種意義上說，新3系希望在日常駕駛時也儘量營造出運動性。
第一天刷了十幾圈賽道之後，新3系在人車溝通感上的直接感受是：它的轉向仍然是BMW應有的水準，阻尼感很高級，輸入轉向指令後車頭也可以很聽話，能夠快速對準入彎的方向，完成轉向動作之後的方向盤回正也相當乾脆。
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伴隨著換代車型的軸距的進一步增加，BMW為了確保新3系的動態表現不會受到影響，對整車結構進行了多處調整，首先保證了前後軸的重量分佈依舊為50：50，同時將整車重心降低了10mm，提升了25%的車身剛性，和50%的底盤局部剛性。
與此同時，新3系選擇了增加輪距來保證駕駛的穩定性：前輪距加寬了52mm，後輪距加寬了27mm。
賬面上的動力數據相比前代車型變化不大，B48TU 2.0T發動機的最大輸出功率135千瓦，而峰值扭矩提升了30Nm來到了300Nm，同時缸內高精度直噴壓力從200bar提升至350bar，進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率。
而與之匹配的8AT變速箱在賽道和公路駕駛中，表現出標定策略以及帶給駕駛者的體感都和上一代3繫有著顯著的區別。Sport模式下十分激進，在賽道上進入大直道需要全力加速時，會明顯感到它的檔位結合以及給到駕駛者的衝擊感非常清晰，進一步刺激駕駛者的征服欲。不過如果回到公路駕駛，切換到更常用的Comfort模式之後，想象中的縱享絲滑感並未如期到來，低速區域的頓挫和撕扯感仍然存在，直到換到Eco Pro模式下才迴歸了上一代車型那種平順的感覺，從某種意義上說，新3系希望在日常駕駛時也儘量營造出運動性。
第一天刷了十幾圈賽道之後，新3系在人車溝通感上的直接感受是：它的轉向仍然是BMW應有的水準，阻尼感很高級，輸入轉向指令後車頭也可以很聽話，能夠快速對準入彎的方向，完成轉向動作之後的方向盤回正也相當乾脆。
但不足的地方也很明顯：用較高車速過彎時，新3系的推頭傾向明顯，輪胎很容易就發生嘯叫，給人以極限並不高的既視感。同時在劇烈變線時，它的車身出現擺動和側傾比起前兩代產品也要明顯了許多。
因此基本上可以明確的結論是：賽道的確算不上是長軸距版3系的主場，更像是為標準軸距版車型所準備的舞臺。但假如把奔馳、奧迪的同級別長軸距競品和新3系一起放進賽道競爭，BMW不能說優勢巨大，至少在駕駛愉悅感上還是這個級別的Goat。
在開新一代的BMW 3系之前，不管是網絡上還是買車問問編輯團隊內部，對於這一代車型均有著不少爭議，梳理下來發現實際上都是集中在“豪華感提升”和“機械素質減弱”這對關鍵詞上。因此在真正上手駕駛之前，我不免會對新3繫帶入不少主觀預設，經歷了三天的賽道&公路完整體驗之後，關於這臺熱門流量車型的全貌，才開始逐漸浮現出來。
伴隨著換代車型的軸距的進一步增加，BMW為了確保新3系的動態表現不會受到影響，對整車結構進行了多處調整，首先保證了前後軸的重量分佈依舊為50：50，同時將整車重心降低了10mm，提升了25%的車身剛性，和50%的底盤局部剛性。
與此同時，新3系選擇了增加輪距來保證駕駛的穩定性：前輪距加寬了52mm，後輪距加寬了27mm。
賬面上的動力數據相比前代車型變化不大，B48TU 2.0T發動機的最大輸出功率135千瓦，而峰值扭矩提升了30Nm來到了300Nm，同時缸內高精度直噴壓力從200bar提升至350bar，進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率。
而與之匹配的8AT變速箱在賽道和公路駕駛中，表現出標定策略以及帶給駕駛者的體感都和上一代3繫有著顯著的區別。Sport模式下十分激進，在賽道上進入大直道需要全力加速時，會明顯感到它的檔位結合以及給到駕駛者的衝擊感非常清晰，進一步刺激駕駛者的征服欲。不過如果回到公路駕駛，切換到更常用的Comfort模式之後，想象中的縱享絲滑感並未如期到來，低速區域的頓挫和撕扯感仍然存在，直到換到Eco Pro模式下才迴歸了上一代車型那種平順的感覺，從某種意義上說，新3系希望在日常駕駛時也儘量營造出運動性。
第一天刷了十幾圈賽道之後，新3系在人車溝通感上的直接感受是：它的轉向仍然是BMW應有的水準，阻尼感很高級，輸入轉向指令後車頭也可以很聽話，能夠快速對準入彎的方向，完成轉向動作之後的方向盤回正也相當乾脆。
但不足的地方也很明顯：用較高車速過彎時，新3系的推頭傾向明顯，輪胎很容易就發生嘯叫，給人以極限並不高的既視感。同時在劇烈變線時，它的車身出現擺動和側傾比起前兩代產品也要明顯了許多。
因此基本上可以明確的結論是：賽道的確算不上是長軸距版3系的主場，更像是為標準軸距版車型所準備的舞臺。但假如把奔馳、奧迪的同級別長軸距競品和新3系一起放進賽道競爭，BMW不能說優勢巨大，至少在駕駛愉悅感上還是這個級別的Goat。
切換到公路駕駛上，全新3系基本上找不出太明顯的短板了。新應用的液壓減振技術在賽道這類試探極限的狀態下，減震器給駕駛者的反饋是硬朗和富有韌性的，而在街道駕駛中，通過液壓管徑的變化，懸架的反饋會切換為相對舒適的形態，對路面顛簸化解很充分，並能弱化了大部分彈跳感。
如果依照新3系的賽道、公路動態表現，進而得出“這一代過於妥協”的結論，似乎沒有什麼毛病。不過除了資深車迷最為在意的駕駛性和操縱性以外，全新3系的靜態感知表現和乘坐感受完全是核心賣點一般的存在，更符合素人駕駛者以及真實買主的需求。
外觀部分變化顯著，新3系在體量感層面的提升使其不僅車身參數直逼上一代的5系轎車，穩重感也強化了不少，特別是前臉在增大和拉伸雙腎格柵之後，整個車頭的橫向視覺觀感呈現出和上一代車型那種低趴感強烈所截然不同的氣質。
在開新一代的BMW 3系之前，不管是網絡上還是買車問問編輯團隊內部，對於這一代車型均有著不少爭議，梳理下來發現實際上都是集中在“豪華感提升”和“機械素質減弱”這對關鍵詞上。因此在真正上手駕駛之前，我不免會對新3繫帶入不少主觀預設，經歷了三天的賽道&公路完整體驗之後，關於這臺熱門流量車型的全貌，才開始逐漸浮現出來。
伴隨著換代車型的軸距的進一步增加，BMW為了確保新3系的動態表現不會受到影響，對整車結構進行了多處調整，首先保證了前後軸的重量分佈依舊為50：50，同時將整車重心降低了10mm，提升了25%的車身剛性，和50%的底盤局部剛性。
與此同時，新3系選擇了增加輪距來保證駕駛的穩定性：前輪距加寬了52mm，後輪距加寬了27mm。
賬面上的動力數據相比前代車型變化不大，B48TU 2.0T發動機的最大輸出功率135千瓦，而峰值扭矩提升了30Nm來到了300Nm，同時缸內高精度直噴壓力從200bar提升至350bar，進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率。
而與之匹配的8AT變速箱在賽道和公路駕駛中，表現出標定策略以及帶給駕駛者的體感都和上一代3繫有著顯著的區別。Sport模式下十分激進，在賽道上進入大直道需要全力加速時，會明顯感到它的檔位結合以及給到駕駛者的衝擊感非常清晰，進一步刺激駕駛者的征服欲。不過如果回到公路駕駛，切換到更常用的Comfort模式之後，想象中的縱享絲滑感並未如期到來，低速區域的頓挫和撕扯感仍然存在，直到換到Eco Pro模式下才迴歸了上一代車型那種平順的感覺，從某種意義上說，新3系希望在日常駕駛時也儘量營造出運動性。
第一天刷了十幾圈賽道之後，新3系在人車溝通感上的直接感受是：它的轉向仍然是BMW應有的水準，阻尼感很高級，輸入轉向指令後車頭也可以很聽話，能夠快速對準入彎的方向，完成轉向動作之後的方向盤回正也相當乾脆。
但不足的地方也很明顯：用較高車速過彎時，新3系的推頭傾向明顯，輪胎很容易就發生嘯叫，給人以極限並不高的既視感。同時在劇烈變線時，它的車身出現擺動和側傾比起前兩代產品也要明顯了許多。
因此基本上可以明確的結論是：賽道的確算不上是長軸距版3系的主場，更像是為標準軸距版車型所準備的舞臺。但假如把奔馳、奧迪的同級別長軸距競品和新3系一起放進賽道競爭，BMW不能說優勢巨大，至少在駕駛愉悅感上還是這個級別的Goat。
切換到公路駕駛上，全新3系基本上找不出太明顯的短板了。新應用的液壓減振技術在賽道這類試探極限的狀態下，減震器給駕駛者的反饋是硬朗和富有韌性的，而在街道駕駛中，通過液壓管徑的變化，懸架的反饋會切換為相對舒適的形態，對路面顛簸化解很充分，並能弱化了大部分彈跳感。
如果依照新3系的賽道、公路動態表現，進而得出“這一代過於妥協”的結論，似乎沒有什麼毛病。不過除了資深車迷最為在意的駕駛性和操縱性以外，全新3系的靜態感知表現和乘坐感受完全是核心賣點一般的存在，更符合素人駕駛者以及真實買主的需求。
外觀部分變化顯著，新3系在體量感層面的提升使其不僅車身參數直逼上一代的5系轎車，穩重感也強化了不少，特別是前臉在增大和拉伸雙腎格柵之後，整個車頭的橫向視覺觀感呈現出和上一代車型那種低趴感強烈所截然不同的氣質。
在開新一代的BMW 3系之前，不管是網絡上還是買車問問編輯團隊內部，對於這一代車型均有著不少爭議，梳理下來發現實際上都是集中在“豪華感提升”和“機械素質減弱”這對關鍵詞上。因此在真正上手駕駛之前，我不免會對新3繫帶入不少主觀預設，經歷了三天的賽道&公路完整體驗之後，關於這臺熱門流量車型的全貌，才開始逐漸浮現出來。
伴隨著換代車型的軸距的進一步增加，BMW為了確保新3系的動態表現不會受到影響，對整車結構進行了多處調整，首先保證了前後軸的重量分佈依舊為50：50，同時將整車重心降低了10mm，提升了25%的車身剛性，和50%的底盤局部剛性。
與此同時，新3系選擇了增加輪距來保證駕駛的穩定性：前輪距加寬了52mm，後輪距加寬了27mm。
賬面上的動力數據相比前代車型變化不大，B48TU 2.0T發動機的最大輸出功率135千瓦，而峰值扭矩提升了30Nm來到了300Nm，同時缸內高精度直噴壓力從200bar提升至350bar，進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率。
而與之匹配的8AT變速箱在賽道和公路駕駛中，表現出標定策略以及帶給駕駛者的體感都和上一代3繫有著顯著的區別。Sport模式下十分激進，在賽道上進入大直道需要全力加速時，會明顯感到它的檔位結合以及給到駕駛者的衝擊感非常清晰，進一步刺激駕駛者的征服欲。不過如果回到公路駕駛，切換到更常用的Comfort模式之後，想象中的縱享絲滑感並未如期到來，低速區域的頓挫和撕扯感仍然存在，直到換到Eco Pro模式下才迴歸了上一代車型那種平順的感覺，從某種意義上說，新3系希望在日常駕駛時也儘量營造出運動性。
第一天刷了十幾圈賽道之後，新3系在人車溝通感上的直接感受是：它的轉向仍然是BMW應有的水準，阻尼感很高級，輸入轉向指令後車頭也可以很聽話，能夠快速對準入彎的方向，完成轉向動作之後的方向盤回正也相當乾脆。
但不足的地方也很明顯：用較高車速過彎時，新3系的推頭傾向明顯，輪胎很容易就發生嘯叫，給人以極限並不高的既視感。同時在劇烈變線時，它的車身出現擺動和側傾比起前兩代產品也要明顯了許多。
因此基本上可以明確的結論是：賽道的確算不上是長軸距版3系的主場，更像是為標準軸距版車型所準備的舞臺。但假如把奔馳、奧迪的同級別長軸距競品和新3系一起放進賽道競爭，BMW不能說優勢巨大，至少在駕駛愉悅感上還是這個級別的Goat。
切換到公路駕駛上，全新3系基本上找不出太明顯的短板了。新應用的液壓減振技術在賽道這類試探極限的狀態下，減震器給駕駛者的反饋是硬朗和富有韌性的，而在街道駕駛中，通過液壓管徑的變化，懸架的反饋會切換為相對舒適的形態，對路面顛簸化解很充分，並能弱化了大部分彈跳感。
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與此同時，新3系選擇了增加輪距來保證駕駛的穩定性：前輪距加寬了52mm，後輪距加寬了27mm。
賬面上的動力數據相比前代車型變化不大，B48TU 2.0T發動機的最大輸出功率135千瓦，而峰值扭矩提升了30Nm來到了300Nm，同時缸內高精度直噴壓力從200bar提升至350bar，進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率。
而與之匹配的8AT變速箱在賽道和公路駕駛中，表現出標定策略以及帶給駕駛者的體感都和上一代3繫有著顯著的區別。Sport模式下十分激進，在賽道上進入大直道需要全力加速時，會明顯感到它的檔位結合以及給到駕駛者的衝擊感非常清晰，進一步刺激駕駛者的征服欲。不過如果回到公路駕駛，切換到更常用的Comfort模式之後，想象中的縱享絲滑感並未如期到來，低速區域的頓挫和撕扯感仍然存在，直到換到Eco Pro模式下才迴歸了上一代車型那種平順的感覺，從某種意義上說，新3系希望在日常駕駛時也儘量營造出運動性。
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但不足的地方也很明顯：用較高車速過彎時，新3系的推頭傾向明顯，輪胎很容易就發生嘯叫，給人以極限並不高的既視感。同時在劇烈變線時，它的車身出現擺動和側傾比起前兩代產品也要明顯了許多。
因此基本上可以明確的結論是：賽道的確算不上是長軸距版3系的主場，更像是為標準軸距版車型所準備的舞臺。但假如把奔馳、奧迪的同級別長軸距競品和新3系一起放進賽道競爭，BMW不能說優勢巨大，至少在駕駛愉悅感上還是這個級別的Goat。
切換到公路駕駛上，全新3系基本上找不出太明顯的短板了。新應用的液壓減振技術在賽道這類試探極限的狀態下，減震器給駕駛者的反饋是硬朗和富有韌性的，而在街道駕駛中，通過液壓管徑的變化，懸架的反饋會切換為相對舒適的形態，對路面顛簸化解很充分，並能弱化了大部分彈跳感。
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外觀部分變化顯著，新3系在體量感層面的提升使其不僅車身參數直逼上一代的5系轎車，穩重感也強化了不少，特別是前臉在增大和拉伸雙腎格柵之後，整個車頭的橫向視覺觀感呈現出和上一代車型那種低趴感強烈所截然不同的氣質。
而其他一些具體的外觀設計細節則已經不必細說，側身的比例控制依然出色，加上短前懸短車尾的設置，讓新3系的側面站姿基本上可以用無可挑剔來形容。前後燈組的造型質感很對現代主流群體的審美觀，新車尾部的設計相比上一代車型所展示出的層次感也更為分明。
至於坐進車內的感受，是既熟悉又陌生。
熟悉的地方在於車內佈局形式還是BMW的味道，材質與視覺效果的進步肉眼可見，但是用豪華感三個字來形容新3系並不夠準確，它的內飾設計更像是從之前的60分水準進步到了75分。況且BMW也不需要通過極致的豪華氛圍塑造來和奔馳等品牌正面競爭，內裝的進步是隻能算誘惑消費者簽單提車的輔助手段，而且上手使用之後就會發現新3系幾乎所有內飾設計提升，其實都是建立在保證人機工程學和隨手可達各項駕駛功能的基礎上的。
在開新一代的BMW 3系之前，不管是網絡上還是買車問問編輯團隊內部，對於這一代車型均有著不少爭議，梳理下來發現實際上都是集中在“豪華感提升”和“機械素質減弱”這對關鍵詞上。因此在真正上手駕駛之前，我不免會對新3繫帶入不少主觀預設，經歷了三天的賽道&公路完整體驗之後，關於這臺熱門流量車型的全貌，才開始逐漸浮現出來。
伴隨著換代車型的軸距的進一步增加，BMW為了確保新3系的動態表現不會受到影響，對整車結構進行了多處調整，首先保證了前後軸的重量分佈依舊為50：50，同時將整車重心降低了10mm，提升了25%的車身剛性，和50%的底盤局部剛性。
與此同時，新3系選擇了增加輪距來保證駕駛的穩定性：前輪距加寬了52mm，後輪距加寬了27mm。
賬面上的動力數據相比前代車型變化不大，B48TU 2.0T發動機的最大輸出功率135千瓦，而峰值扭矩提升了30Nm來到了300Nm，同時缸內高精度直噴壓力從200bar提升至350bar，進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率。
而與之匹配的8AT變速箱在賽道和公路駕駛中，表現出標定策略以及帶給駕駛者的體感都和上一代3繫有著顯著的區別。Sport模式下十分激進，在賽道上進入大直道需要全力加速時，會明顯感到它的檔位結合以及給到駕駛者的衝擊感非常清晰，進一步刺激駕駛者的征服欲。不過如果回到公路駕駛，切換到更常用的Comfort模式之後，想象中的縱享絲滑感並未如期到來，低速區域的頓挫和撕扯感仍然存在，直到換到Eco Pro模式下才迴歸了上一代車型那種平順的感覺，從某種意義上說，新3系希望在日常駕駛時也儘量營造出運動性。
第一天刷了十幾圈賽道之後，新3系在人車溝通感上的直接感受是：它的轉向仍然是BMW應有的水準，阻尼感很高級，輸入轉向指令後車頭也可以很聽話，能夠快速對準入彎的方向，完成轉向動作之後的方向盤回正也相當乾脆。
但不足的地方也很明顯：用較高車速過彎時，新3系的推頭傾向明顯，輪胎很容易就發生嘯叫，給人以極限並不高的既視感。同時在劇烈變線時，它的車身出現擺動和側傾比起前兩代產品也要明顯了許多。
因此基本上可以明確的結論是：賽道的確算不上是長軸距版3系的主場，更像是為標準軸距版車型所準備的舞臺。但假如把奔馳、奧迪的同級別長軸距競品和新3系一起放進賽道競爭，BMW不能說優勢巨大，至少在駕駛愉悅感上還是這個級別的Goat。
切換到公路駕駛上，全新3系基本上找不出太明顯的短板了。新應用的液壓減振技術在賽道這類試探極限的狀態下，減震器給駕駛者的反饋是硬朗和富有韌性的，而在街道駕駛中，通過液壓管徑的變化，懸架的反饋會切換為相對舒適的形態，對路面顛簸化解很充分，並能弱化了大部分彈跳感。
如果依照新3系的賽道、公路動態表現，進而得出“這一代過於妥協”的結論，似乎沒有什麼毛病。不過除了資深車迷最為在意的駕駛性和操縱性以外，全新3系的靜態感知表現和乘坐感受完全是核心賣點一般的存在，更符合素人駕駛者以及真實買主的需求。
外觀部分變化顯著，新3系在體量感層面的提升使其不僅車身參數直逼上一代的5系轎車，穩重感也強化了不少，特別是前臉在增大和拉伸雙腎格柵之後，整個車頭的橫向視覺觀感呈現出和上一代車型那種低趴感強烈所截然不同的氣質。
而其他一些具體的外觀設計細節則已經不必細說，側身的比例控制依然出色，加上短前懸短車尾的設置，讓新3系的側面站姿基本上可以用無可挑剔來形容。前後燈組的造型質感很對現代主流群體的審美觀，新車尾部的設計相比上一代車型所展示出的層次感也更為分明。
至於坐進車內的感受，是既熟悉又陌生。
熟悉的地方在於車內佈局形式還是BMW的味道，材質與視覺效果的進步肉眼可見，但是用豪華感三個字來形容新3系並不夠準確，它的內飾設計更像是從之前的60分水準進步到了75分。況且BMW也不需要通過極致的豪華氛圍塑造來和奔馳等品牌正面競爭，內裝的進步是隻能算誘惑消費者簽單提車的輔助手段，而且上手使用之後就會發現新3系幾乎所有內飾設計提升，其實都是建立在保證人機工程學和隨手可達各項駕駛功能的基礎上的。
在開新一代的BMW 3系之前，不管是網絡上還是買車問問編輯團隊內部，對於這一代車型均有著不少爭議，梳理下來發現實際上都是集中在“豪華感提升”和“機械素質減弱”這對關鍵詞上。因此在真正上手駕駛之前，我不免會對新3繫帶入不少主觀預設，經歷了三天的賽道&公路完整體驗之後，關於這臺熱門流量車型的全貌，才開始逐漸浮現出來。
伴隨著換代車型的軸距的進一步增加，BMW為了確保新3系的動態表現不會受到影響，對整車結構進行了多處調整，首先保證了前後軸的重量分佈依舊為50：50，同時將整車重心降低了10mm，提升了25%的車身剛性，和50%的底盤局部剛性。
與此同時，新3系選擇了增加輪距來保證駕駛的穩定性：前輪距加寬了52mm，後輪距加寬了27mm。
賬面上的動力數據相比前代車型變化不大，B48TU 2.0T發動機的最大輸出功率135千瓦，而峰值扭矩提升了30Nm來到了300Nm，同時缸內高精度直噴壓力從200bar提升至350bar，進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率。
而與之匹配的8AT變速箱在賽道和公路駕駛中，表現出標定策略以及帶給駕駛者的體感都和上一代3繫有著顯著的區別。Sport模式下十分激進，在賽道上進入大直道需要全力加速時，會明顯感到它的檔位結合以及給到駕駛者的衝擊感非常清晰，進一步刺激駕駛者的征服欲。不過如果回到公路駕駛，切換到更常用的Comfort模式之後，想象中的縱享絲滑感並未如期到來，低速區域的頓挫和撕扯感仍然存在，直到換到Eco Pro模式下才迴歸了上一代車型那種平順的感覺，從某種意義上說，新3系希望在日常駕駛時也儘量營造出運動性。
第一天刷了十幾圈賽道之後，新3系在人車溝通感上的直接感受是：它的轉向仍然是BMW應有的水準，阻尼感很高級，輸入轉向指令後車頭也可以很聽話，能夠快速對準入彎的方向，完成轉向動作之後的方向盤回正也相當乾脆。
但不足的地方也很明顯：用較高車速過彎時，新3系的推頭傾向明顯，輪胎很容易就發生嘯叫，給人以極限並不高的既視感。同時在劇烈變線時，它的車身出現擺動和側傾比起前兩代產品也要明顯了許多。
因此基本上可以明確的結論是：賽道的確算不上是長軸距版3系的主場，更像是為標準軸距版車型所準備的舞臺。但假如把奔馳、奧迪的同級別長軸距競品和新3系一起放進賽道競爭，BMW不能說優勢巨大，至少在駕駛愉悅感上還是這個級別的Goat。
切換到公路駕駛上，全新3系基本上找不出太明顯的短板了。新應用的液壓減振技術在賽道這類試探極限的狀態下，減震器給駕駛者的反饋是硬朗和富有韌性的，而在街道駕駛中，通過液壓管徑的變化，懸架的反饋會切換為相對舒適的形態，對路面顛簸化解很充分，並能弱化了大部分彈跳感。
如果依照新3系的賽道、公路動態表現，進而得出“這一代過於妥協”的結論，似乎沒有什麼毛病。不過除了資深車迷最為在意的駕駛性和操縱性以外，全新3系的靜態感知表現和乘坐感受完全是核心賣點一般的存在，更符合素人駕駛者以及真實買主的需求。
外觀部分變化顯著，新3系在體量感層面的提升使其不僅車身參數直逼上一代的5系轎車，穩重感也強化了不少，特別是前臉在增大和拉伸雙腎格柵之後，整個車頭的橫向視覺觀感呈現出和上一代車型那種低趴感強烈所截然不同的氣質。
而其他一些具體的外觀設計細節則已經不必細說，側身的比例控制依然出色，加上短前懸短車尾的設置，讓新3系的側面站姿基本上可以用無可挑剔來形容。前後燈組的造型質感很對現代主流群體的審美觀，新車尾部的設計相比上一代車型所展示出的層次感也更為分明。
至於坐進車內的感受，是既熟悉又陌生。
熟悉的地方在於車內佈局形式還是BMW的味道，材質與視覺效果的進步肉眼可見，但是用豪華感三個字來形容新3系並不夠準確，它的內飾設計更像是從之前的60分水準進步到了75分。況且BMW也不需要通過極致的豪華氛圍塑造來和奔馳等品牌正面競爭，內裝的進步是隻能算誘惑消費者簽單提車的輔助手段，而且上手使用之後就會發現新3系幾乎所有內飾設計提升，其實都是建立在保證人機工程學和隨手可達各項駕駛功能的基礎上的。
而陌生的感覺則來自乘坐的主觀感受——新3系實在是有些舒適得過頭了，儘管我們此前已經得到過明確信息：G28版本車型的座椅是針對中國買家的需求專門開發。不過真正乘坐時，新3系依然帶來了出人意料的驚喜，座椅不僅對身體各個部位的承託都相當到位，並且具有出色的包裹性，後排位置還引入了在7系、5繫上出現過的豪華頭枕。
不平衡地方也不是沒有，比如前排駕乘者可以使用無線充電和無線Carplay，體驗非常棒，而後排卻只有Tpye-C充電接口。要知道市面上大部分手機還沒有抵達通用Type-C的階段，所以需要給手機充電時一度讓我很尷尬，而給Macbook或者iPad Pro這類具有C口設備充電效率又不太高，看來還需要時間來沖淡這種不適感。
在開新一代的BMW 3系之前，不管是網絡上還是買車問問編輯團隊內部，對於這一代車型均有著不少爭議，梳理下來發現實際上都是集中在“豪華感提升”和“機械素質減弱”這對關鍵詞上。因此在真正上手駕駛之前，我不免會對新3繫帶入不少主觀預設，經歷了三天的賽道&公路完整體驗之後，關於這臺熱門流量車型的全貌，才開始逐漸浮現出來。
伴隨著換代車型的軸距的進一步增加，BMW為了確保新3系的動態表現不會受到影響，對整車結構進行了多處調整，首先保證了前後軸的重量分佈依舊為50：50，同時將整車重心降低了10mm，提升了25%的車身剛性，和50%的底盤局部剛性。
與此同時，新3系選擇了增加輪距來保證駕駛的穩定性：前輪距加寬了52mm，後輪距加寬了27mm。
賬面上的動力數據相比前代車型變化不大，B48TU 2.0T發動機的最大輸出功率135千瓦，而峰值扭矩提升了30Nm來到了300Nm，同時缸內高精度直噴壓力從200bar提升至350bar，進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率。
而與之匹配的8AT變速箱在賽道和公路駕駛中，表現出標定策略以及帶給駕駛者的體感都和上一代3繫有著顯著的區別。Sport模式下十分激進，在賽道上進入大直道需要全力加速時，會明顯感到它的檔位結合以及給到駕駛者的衝擊感非常清晰，進一步刺激駕駛者的征服欲。不過如果回到公路駕駛，切換到更常用的Comfort模式之後，想象中的縱享絲滑感並未如期到來，低速區域的頓挫和撕扯感仍然存在，直到換到Eco Pro模式下才迴歸了上一代車型那種平順的感覺，從某種意義上說，新3系希望在日常駕駛時也儘量營造出運動性。
第一天刷了十幾圈賽道之後，新3系在人車溝通感上的直接感受是：它的轉向仍然是BMW應有的水準，阻尼感很高級，輸入轉向指令後車頭也可以很聽話，能夠快速對準入彎的方向，完成轉向動作之後的方向盤回正也相當乾脆。
但不足的地方也很明顯：用較高車速過彎時，新3系的推頭傾向明顯，輪胎很容易就發生嘯叫，給人以極限並不高的既視感。同時在劇烈變線時，它的車身出現擺動和側傾比起前兩代產品也要明顯了許多。
因此基本上可以明確的結論是：賽道的確算不上是長軸距版3系的主場，更像是為標準軸距版車型所準備的舞臺。但假如把奔馳、奧迪的同級別長軸距競品和新3系一起放進賽道競爭，BMW不能說優勢巨大，至少在駕駛愉悅感上還是這個級別的Goat。
切換到公路駕駛上，全新3系基本上找不出太明顯的短板了。新應用的液壓減振技術在賽道這類試探極限的狀態下，減震器給駕駛者的反饋是硬朗和富有韌性的，而在街道駕駛中，通過液壓管徑的變化，懸架的反饋會切換為相對舒適的形態，對路面顛簸化解很充分，並能弱化了大部分彈跳感。
如果依照新3系的賽道、公路動態表現，進而得出“這一代過於妥協”的結論，似乎沒有什麼毛病。不過除了資深車迷最為在意的駕駛性和操縱性以外，全新3系的靜態感知表現和乘坐感受完全是核心賣點一般的存在，更符合素人駕駛者以及真實買主的需求。
外觀部分變化顯著，新3系在體量感層面的提升使其不僅車身參數直逼上一代的5系轎車，穩重感也強化了不少，特別是前臉在增大和拉伸雙腎格柵之後，整個車頭的橫向視覺觀感呈現出和上一代車型那種低趴感強烈所截然不同的氣質。
而其他一些具體的外觀設計細節則已經不必細說，側身的比例控制依然出色，加上短前懸短車尾的設置，讓新3系的側面站姿基本上可以用無可挑剔來形容。前後燈組的造型質感很對現代主流群體的審美觀，新車尾部的設計相比上一代車型所展示出的層次感也更為分明。
至於坐進車內的感受，是既熟悉又陌生。
熟悉的地方在於車內佈局形式還是BMW的味道，材質與視覺效果的進步肉眼可見，但是用豪華感三個字來形容新3系並不夠準確，它的內飾設計更像是從之前的60分水準進步到了75分。況且BMW也不需要通過極致的豪華氛圍塑造來和奔馳等品牌正面競爭，內裝的進步是隻能算誘惑消費者簽單提車的輔助手段，而且上手使用之後就會發現新3系幾乎所有內飾設計提升，其實都是建立在保證人機工程學和隨手可達各項駕駛功能的基礎上的。
而陌生的感覺則來自乘坐的主觀感受——新3系實在是有些舒適得過頭了，儘管我們此前已經得到過明確信息：G28版本車型的座椅是針對中國買家的需求專門開發。不過真正乘坐時，新3系依然帶來了出人意料的驚喜，座椅不僅對身體各個部位的承託都相當到位，並且具有出色的包裹性，後排位置還引入了在7系、5繫上出現過的豪華頭枕。
不平衡地方也不是沒有，比如前排駕乘者可以使用無線充電和無線Carplay，體驗非常棒，而後排卻只有Tpye-C充電接口。要知道市面上大部分手機還沒有抵達通用Type-C的階段，所以需要給手機充電時一度讓我很尷尬，而給Macbook或者iPad Pro這類具有C口設備充電效率又不太高，看來還需要時間來沖淡這種不適感。
另一點就是全新的iDrive系統中的菜單內容確實很繁瑣，無法第一時間直達，雖然許多功能可以通過識別率較高的語音喚醒來解決，但使用物理旋鈕帶來的操作手感相比語音控制仍然要精準高效得多。
最後一點印象深刻的地方來自新3系對於用車習慣的培育，僅僅是試駕了3天時間，當我結束了對它的試駕，過幾天切換到其他品牌車型駕駛時，途中想要降低收音機的音量，竟然下意識地在中控臺上方用手勢畫圈，細思極恐。
小結：
總體來說，全新3系的動態表現確實沒有前面兩、三代產品表現那麼風格激進，但這是否就意味著它退步了很多？一切還是要回到這一代長軸距車型的產品定義上來看：動見豪華。BMW官方顯然已經把話說得很明白：它不是一輛只為迎合有運動操控需求消費者的車型。只談論長軸距版車型的舒適性和空間進步的話，這應該是國內消費者能買到的最好的3系。
在開新一代的BMW 3系之前，不管是網絡上還是買車問問編輯團隊內部，對於這一代車型均有著不少爭議，梳理下來發現實際上都是集中在“豪華感提升”和“機械素質減弱”這對關鍵詞上。因此在真正上手駕駛之前，我不免會對新3繫帶入不少主觀預設，經歷了三天的賽道&公路完整體驗之後，關於這臺熱門流量車型的全貌，才開始逐漸浮現出來。
伴隨著換代車型的軸距的進一步增加，BMW為了確保新3系的動態表現不會受到影響，對整車結構進行了多處調整，首先保證了前後軸的重量分佈依舊為50：50，同時將整車重心降低了10mm，提升了25%的車身剛性，和50%的底盤局部剛性。
與此同時，新3系選擇了增加輪距來保證駕駛的穩定性：前輪距加寬了52mm，後輪距加寬了27mm。
賬面上的動力數據相比前代車型變化不大，B48TU 2.0T發動機的最大輸出功率135千瓦，而峰值扭矩提升了30Nm來到了300Nm，同時缸內高精度直噴壓力從200bar提升至350bar，進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率。
而與之匹配的8AT變速箱在賽道和公路駕駛中，表現出標定策略以及帶給駕駛者的體感都和上一代3繫有著顯著的區別。Sport模式下十分激進，在賽道上進入大直道需要全力加速時，會明顯感到它的檔位結合以及給到駕駛者的衝擊感非常清晰，進一步刺激駕駛者的征服欲。不過如果回到公路駕駛，切換到更常用的Comfort模式之後，想象中的縱享絲滑感並未如期到來，低速區域的頓挫和撕扯感仍然存在，直到換到Eco Pro模式下才迴歸了上一代車型那種平順的感覺，從某種意義上說，新3系希望在日常駕駛時也儘量營造出運動性。
第一天刷了十幾圈賽道之後，新3系在人車溝通感上的直接感受是：它的轉向仍然是BMW應有的水準，阻尼感很高級，輸入轉向指令後車頭也可以很聽話，能夠快速對準入彎的方向，完成轉向動作之後的方向盤回正也相當乾脆。
但不足的地方也很明顯：用較高車速過彎時，新3系的推頭傾向明顯，輪胎很容易就發生嘯叫，給人以極限並不高的既視感。同時在劇烈變線時，它的車身出現擺動和側傾比起前兩代產品也要明顯了許多。
因此基本上可以明確的結論是：賽道的確算不上是長軸距版3系的主場，更像是為標準軸距版車型所準備的舞臺。但假如把奔馳、奧迪的同級別長軸距競品和新3系一起放進賽道競爭，BMW不能說優勢巨大，至少在駕駛愉悅感上還是這個級別的Goat。
切換到公路駕駛上，全新3系基本上找不出太明顯的短板了。新應用的液壓減振技術在賽道這類試探極限的狀態下，減震器給駕駛者的反饋是硬朗和富有韌性的，而在街道駕駛中，通過液壓管徑的變化，懸架的反饋會切換為相對舒適的形態，對路面顛簸化解很充分，並能弱化了大部分彈跳感。
如果依照新3系的賽道、公路動態表現，進而得出“這一代過於妥協”的結論，似乎沒有什麼毛病。不過除了資深車迷最為在意的駕駛性和操縱性以外，全新3系的靜態感知表現和乘坐感受完全是核心賣點一般的存在，更符合素人駕駛者以及真實買主的需求。
外觀部分變化顯著，新3系在體量感層面的提升使其不僅車身參數直逼上一代的5系轎車，穩重感也強化了不少，特別是前臉在增大和拉伸雙腎格柵之後，整個車頭的橫向視覺觀感呈現出和上一代車型那種低趴感強烈所截然不同的氣質。
而其他一些具體的外觀設計細節則已經不必細說，側身的比例控制依然出色，加上短前懸短車尾的設置，讓新3系的側面站姿基本上可以用無可挑剔來形容。前後燈組的造型質感很對現代主流群體的審美觀，新車尾部的設計相比上一代車型所展示出的層次感也更為分明。
至於坐進車內的感受，是既熟悉又陌生。
熟悉的地方在於車內佈局形式還是BMW的味道，材質與視覺效果的進步肉眼可見，但是用豪華感三個字來形容新3系並不夠準確，它的內飾設計更像是從之前的60分水準進步到了75分。況且BMW也不需要通過極致的豪華氛圍塑造來和奔馳等品牌正面競爭，內裝的進步是隻能算誘惑消費者簽單提車的輔助手段，而且上手使用之後就會發現新3系幾乎所有內飾設計提升，其實都是建立在保證人機工程學和隨手可達各項駕駛功能的基礎上的。
而陌生的感覺則來自乘坐的主觀感受——新3系實在是有些舒適得過頭了，儘管我們此前已經得到過明確信息：G28版本車型的座椅是針對中國買家的需求專門開發。不過真正乘坐時，新3系依然帶來了出人意料的驚喜，座椅不僅對身體各個部位的承託都相當到位，並且具有出色的包裹性，後排位置還引入了在7系、5繫上出現過的豪華頭枕。
不平衡地方也不是沒有，比如前排駕乘者可以使用無線充電和無線Carplay，體驗非常棒，而後排卻只有Tpye-C充電接口。要知道市面上大部分手機還沒有抵達通用Type-C的階段，所以需要給手機充電時一度讓我很尷尬，而給Macbook或者iPad Pro這類具有C口設備充電效率又不太高，看來還需要時間來沖淡這種不適感。
另一點就是全新的iDrive系統中的菜單內容確實很繁瑣，無法第一時間直達，雖然許多功能可以通過識別率較高的語音喚醒來解決，但使用物理旋鈕帶來的操作手感相比語音控制仍然要精準高效得多。
最後一點印象深刻的地方來自新3系對於用車習慣的培育，僅僅是試駕了3天時間，當我結束了對它的試駕，過幾天切換到其他品牌車型駕駛時，途中想要降低收音機的音量，竟然下意識地在中控臺上方用手勢畫圈，細思極恐。
小結：
總體來說，全新3系的動態表現確實沒有前面兩、三代產品表現那麼風格激進，但這是否就意味著它退步了很多？一切還是要回到這一代長軸距車型的產品定義上來看：動見豪華。BMW官方顯然已經把話說得很明白：它不是一輛只為迎合有運動操控需求消費者的車型。只談論長軸距版車型的舒適性和空間進步的話，這應該是國內消費者能買到的最好的3系。
在開新一代的BMW 3系之前，不管是網絡上還是買車問問編輯團隊內部，對於這一代車型均有著不少爭議，梳理下來發現實際上都是集中在“豪華感提升”和“機械素質減弱”這對關鍵詞上。因此在真正上手駕駛之前，我不免會對新3繫帶入不少主觀預設，經歷了三天的賽道&公路完整體驗之後，關於這臺熱門流量車型的全貌，才開始逐漸浮現出來。
伴隨著換代車型的軸距的進一步增加，BMW為了確保新3系的動態表現不會受到影響，對整車結構進行了多處調整，首先保證了前後軸的重量分佈依舊為50：50，同時將整車重心降低了10mm，提升了25%的車身剛性，和50%的底盤局部剛性。
與此同時，新3系選擇了增加輪距來保證駕駛的穩定性：前輪距加寬了52mm，後輪距加寬了27mm。
賬面上的動力數據相比前代車型變化不大，B48TU 2.0T發動機的最大輸出功率135千瓦，而峰值扭矩提升了30Nm來到了300Nm，同時缸內高精度直噴壓力從200bar提升至350bar，進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率。
而與之匹配的8AT變速箱在賽道和公路駕駛中，表現出標定策略以及帶給駕駛者的體感都和上一代3繫有著顯著的區別。Sport模式下十分激進，在賽道上進入大直道需要全力加速時，會明顯感到它的檔位結合以及給到駕駛者的衝擊感非常清晰，進一步刺激駕駛者的征服欲。不過如果回到公路駕駛，切換到更常用的Comfort模式之後，想象中的縱享絲滑感並未如期到來，低速區域的頓挫和撕扯感仍然存在，直到換到Eco Pro模式下才迴歸了上一代車型那種平順的感覺，從某種意義上說，新3系希望在日常駕駛時也儘量營造出運動性。
第一天刷了十幾圈賽道之後，新3系在人車溝通感上的直接感受是：它的轉向仍然是BMW應有的水準，阻尼感很高級，輸入轉向指令後車頭也可以很聽話，能夠快速對準入彎的方向，完成轉向動作之後的方向盤回正也相當乾脆。
但不足的地方也很明顯：用較高車速過彎時，新3系的推頭傾向明顯，輪胎很容易就發生嘯叫，給人以極限並不高的既視感。同時在劇烈變線時，它的車身出現擺動和側傾比起前兩代產品也要明顯了許多。
因此基本上可以明確的結論是：賽道的確算不上是長軸距版3系的主場，更像是為標準軸距版車型所準備的舞臺。但假如把奔馳、奧迪的同級別長軸距競品和新3系一起放進賽道競爭，BMW不能說優勢巨大，至少在駕駛愉悅感上還是這個級別的Goat。
切換到公路駕駛上，全新3系基本上找不出太明顯的短板了。新應用的液壓減振技術在賽道這類試探極限的狀態下，減震器給駕駛者的反饋是硬朗和富有韌性的，而在街道駕駛中，通過液壓管徑的變化，懸架的反饋會切換為相對舒適的形態，對路面顛簸化解很充分，並能弱化了大部分彈跳感。
如果依照新3系的賽道、公路動態表現，進而得出“這一代過於妥協”的結論，似乎沒有什麼毛病。不過除了資深車迷最為在意的駕駛性和操縱性以外，全新3系的靜態感知表現和乘坐感受完全是核心賣點一般的存在，更符合素人駕駛者以及真實買主的需求。
外觀部分變化顯著，新3系在體量感層面的提升使其不僅車身參數直逼上一代的5系轎車，穩重感也強化了不少，特別是前臉在增大和拉伸雙腎格柵之後，整個車頭的橫向視覺觀感呈現出和上一代車型那種低趴感強烈所截然不同的氣質。
而其他一些具體的外觀設計細節則已經不必細說，側身的比例控制依然出色，加上短前懸短車尾的設置，讓新3系的側面站姿基本上可以用無可挑剔來形容。前後燈組的造型質感很對現代主流群體的審美觀，新車尾部的設計相比上一代車型所展示出的層次感也更為分明。
至於坐進車內的感受，是既熟悉又陌生。
熟悉的地方在於車內佈局形式還是BMW的味道，材質與視覺效果的進步肉眼可見，但是用豪華感三個字來形容新3系並不夠準確，它的內飾設計更像是從之前的60分水準進步到了75分。況且BMW也不需要通過極致的豪華氛圍塑造來和奔馳等品牌正面競爭，內裝的進步是隻能算誘惑消費者簽單提車的輔助手段，而且上手使用之後就會發現新3系幾乎所有內飾設計提升，其實都是建立在保證人機工程學和隨手可達各項駕駛功能的基礎上的。
而陌生的感覺則來自乘坐的主觀感受——新3系實在是有些舒適得過頭了，儘管我們此前已經得到過明確信息：G28版本車型的座椅是針對中國買家的需求專門開發。不過真正乘坐時，新3系依然帶來了出人意料的驚喜，座椅不僅對身體各個部位的承託都相當到位，並且具有出色的包裹性，後排位置還引入了在7系、5繫上出現過的豪華頭枕。
不平衡地方也不是沒有，比如前排駕乘者可以使用無線充電和無線Carplay，體驗非常棒，而後排卻只有Tpye-C充電接口。要知道市面上大部分手機還沒有抵達通用Type-C的階段，所以需要給手機充電時一度讓我很尷尬，而給Macbook或者iPad Pro這類具有C口設備充電效率又不太高，看來還需要時間來沖淡這種不適感。
另一點就是全新的iDrive系統中的菜單內容確實很繁瑣，無法第一時間直達，雖然許多功能可以通過識別率較高的語音喚醒來解決，但使用物理旋鈕帶來的操作手感相比語音控制仍然要精準高效得多。
最後一點印象深刻的地方來自新3系對於用車習慣的培育，僅僅是試駕了3天時間，當我結束了對它的試駕，過幾天切換到其他品牌車型駕駛時，途中想要降低收音機的音量，竟然下意識地在中控臺上方用手勢畫圈，細思極恐。
小結：
總體來說，全新3系的動態表現確實沒有前面兩、三代產品表現那麼風格激進，但這是否就意味著它退步了很多？一切還是要回到這一代長軸距車型的產品定義上來看：動見豪華。BMW官方顯然已經把話說得很明白：它不是一輛只為迎合有運動操控需求消費者的車型。只談論長軸距版車型的舒適性和空間進步的話，這應該是國內消費者能買到的最好的3系。
同時我們也不應忽視新3系在增強舒適感的前提下，其動力與操縱性依然強於這個級別的主流豪華對手，對於那些主觀認定BMW的車型就應該無比硬核以及對運動性有深度需求的消費者，大可以耐心等待標軸版本和M版本，但把他們和那些用真金白銀投票長軸距版的消費者放在一起談需求，本就是跨服跨次元對話，誰也說服不了誰。
或者換個角度來思考：一個消費者對於寶馬3系的認知建立，多數源於他初次接觸到這個車系的時間。能夠早早接觸和體驗到E46或者E90世代的3系固然是值得誇耀的談資，但是如果作為情懷和希望經典車系保持純粹的藉口，是一件過於私人的事情了。而如果是從F3x世代開始認知3系的群體來說，他一定會眼紅全新3系在內飾氛圍上的進步。
也許真正容易對全新3系失望的，是一小撮對BWM品牌投入了長時間熱愛的死忠Bimmer，以及大部分囊中羞澀剛過了科目二補考的年輕人。
撰文｜袁夢泉
圖片｜袁夢泉
編輯｜白朮
審校｜蘭青青