“ofo與摩拜唯有合併才有出路、才能盈利”。
9月23日，在第三屆復旦首席經濟學家論壇上，ofo投資人朱嘯虎上週的一席話，暗示了摩拜單車和ofo將在年內合併的極大可能性。朱嘯虎這一席話，也一石驚起千層浪，引發了行業對共享單車第一陣營——摩拜單車和ofo究竟誰合併誰的猜測。
雖然同處第一陣營，但是摩拜單車和ofo在業務模式、發展狀態上，又都存在諸多不同。就共享單車這門生意看，若想在合併中佔據主導地位，則必須要在資金實力、市場規模、可持續發展等方面都具備優勢。
資金實力PK：摩拜重資產模式更燒錢
共享單車在過去一年中，一直是一個資本燒錢的遊戲。3個月前，摩拜剛剛宣佈完成6億美元的E輪融資，ofo也緊跟著公佈了7億美元的E輪融資信息。從大面上看，摩拜和ofo的融資總額是相當的。
但如果我們細化到資金的用途上，則不難看出兩家公司在資金實力上的差異。兩家公司的融資，最核心的投入之一在於造車和城市佈局。根據測算，ofo的造車成本在200元左右，“不生產自行車，只連接自行車”的ofo採用平臺模式，聯合飛鴿、鳳凰、永久等專業供應鏈企業，採購生產。而摩拜選擇了重資產模式，摩拜單車初代車型造價3000元/輛。由於車輛笨重，騎行體驗不佳，摩拜後續推出多款lite版車型，造價雖然有所降低，但依然維持在1000元上下，是其他共享單車的2-5倍。迄今為止投放的700萬輛摩拜單車，僅造價就達到了70億。
對比起來，摩拜單車的資金消耗要遠遠高於ofo。另外，對摩拜來說一個更不好的消息是：在ofo近日的莫斯科展會上，聯合創始人楊品傑向媒體透露，ofo正在進行新一輪的融資談判，規模可能會超過10億美元。
市場規模：ofo更勝一籌
國內權威第三方數據調研機構艾瑞諮詢最新8月數據顯示，ofo在月度活躍用戶規模、月度用戶總使用頻次、日均使用頻次、單個用戶月度總使用頻次、單個用戶單日使用頻次等核心數據指標，都高居行業第一。
其中，ofo月度總使用次數增長至178455.1萬次，環比增長11.2%；摩拜月度總使用次數增長至82752.39萬次，環比增長6.6%。數據對比可知，在月度總使用次數方面，ofo領先摩拜達95702.71萬次，為摩拜的近2.2倍、領先摩拜達116%，摩拜不足ofo的一半。同時，ofo月度總使用次數的增速為摩拜的1.7倍。
綜合艾瑞1-8月數據來看，ofo月度總使用次數在2月超越摩拜後，已連續7個月大幅度領先摩拜，高居行業第一。且隨著摩拜在6月、7月、8月分別出現下跌、增長遲緩的情況下，ofo在用戶總使用頻次上領先摩拜的優勢越來越大。
政策適應性：運營實力強者勝
除了數據報告外，還有一個明顯的變化在於，近日北上廣深等地的用戶紛紛透露，摩拜單車的車輛數似乎“越來越少”了。究其原因在於，隨著相關部門加大對共享單車的運營管理力度，以及12大城市暫停對共享單車的停放，單車企業的運營成本已變得越來越高，當共享單車圈地運動告一段落，在運營上更具優勢的一方，就能更有利地蠶食對方市場，把規模越做越大。
眾所周知，ofo從上線伊始，就注重線下運營團隊的建設，對比摩拜把資金都用在造車、追求“免維護”的業務模式，ofo在單車新政面前，具備了更強的適應性。
綜上對比，ofo在資金實力、市場規模以及對單車政策的適應度上，都勝摩拜一籌。如果說，共享單車在年內將以合併的方式結束戰鬥，那麼筆者更傾向於投ofo合併摩拜一票。