超1600萬用戶排隊退押金、造價300的單車以5元的價格“賤賣”.....負面不斷、涼到谷底的ofo小黃車，現在竟然又捲土重來了。
有深圳的朋友發現，在羅湖區、福田區等地發現了多個ofo小黃車停車點，親身體驗一下可以發現，ofo這次玩出了一些新花樣。
針對此前的共享單車隨意停靠現象，ofo這次推出了“有樁停靠”制度。當然，這個“樁”也不是真的實體樁，而是地圖上這些有“P”標誌的專用停車點，在這裡才允許停車。
超1600萬用戶排隊退押金、造價300的單車以5元的價格“賤賣”.....負面不斷、涼到谷底的ofo小黃車，現在竟然又捲土重來了。
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針對此前的共享單車隨意停靠現象，ofo這次推出了“有樁停靠”制度。當然，這個“樁”也不是真的實體樁，而是地圖上這些有“P”標誌的專用停車點，在這裡才允許停車。
如果你不按新規矩來，那你就要交一筆罰款——20元車輛管理費。
不過，沒有變的是想騎ofo的小黃車你仍然需要先交押金，只不過從原來的199元變成了現在的95元了而已。
超1600萬用戶排隊退押金、造價300的單車以5元的價格“賤賣”.....負面不斷、涼到谷底的ofo小黃車，現在竟然又捲土重來了。
有深圳的朋友發現，在羅湖區、福田區等地發現了多個ofo小黃車停車點，親身體驗一下可以發現，ofo這次玩出了一些新花樣。
針對此前的共享單車隨意停靠現象，ofo這次推出了“有樁停靠”制度。當然，這個“樁”也不是真的實體樁，而是地圖上這些有“P”標誌的專用停車點，在這裡才允許停車。
如果你不按新規矩來，那你就要交一筆罰款——20元車輛管理費。
不過，沒有變的是想騎ofo的小黃車你仍然需要先交押金，只不過從原來的199元變成了現在的95元了而已。
這也就是說，只要有5次你不按規矩停車，那麼你的押金ofo就不用退了。可是，ofo的停車點真的足夠嗎？
而且明明此前，ofo一直都是拿“無樁技術”作為自己的宣傳招牌，要致力於提供輕鬆便捷的出行方式。不是我們要以惡意揣測人，只是ofo實在是有前科之鑑，各種花式理由賴著用戶押金不還。於是就有網友猜測了，這項新的停車規定，會不會又變為新的押金賴賬手段？
從社交平臺來看，關於此次ofo的迴歸，網友們的輿論風聲幾乎是一邊倒——“先退我押金！”
超1600萬用戶排隊退押金、造價300的單車以5元的價格“賤賣”.....負面不斷、涼到谷底的ofo小黃車，現在竟然又捲土重來了。
有深圳的朋友發現，在羅湖區、福田區等地發現了多個ofo小黃車停車點，親身體驗一下可以發現，ofo這次玩出了一些新花樣。
針對此前的共享單車隨意停靠現象，ofo這次推出了“有樁停靠”制度。當然，這個“樁”也不是真的實體樁，而是地圖上這些有“P”標誌的專用停車點，在這裡才允許停車。
如果你不按新規矩來，那你就要交一筆罰款——20元車輛管理費。
不過，沒有變的是想騎ofo的小黃車你仍然需要先交押金，只不過從原來的199元變成了現在的95元了而已。
這也就是說，只要有5次你不按規矩停車，那麼你的押金ofo就不用退了。可是，ofo的停車點真的足夠嗎？
而且明明此前，ofo一直都是拿“無樁技術”作為自己的宣傳招牌，要致力於提供輕鬆便捷的出行方式。不是我們要以惡意揣測人，只是ofo實在是有前科之鑑，各種花式理由賴著用戶押金不還。於是就有網友猜測了，這項新的停車規定，會不會又變為新的押金賴賬手段？
從社交平臺來看，關於此次ofo的迴歸，網友們的輿論風聲幾乎是一邊倒——“先退我押金！”
是啊，信任這種東西，一旦摧毀，是很難再重新建立的。
一
共享單車，堪稱創業史上最為瘋狂的試錯，其中尤以ofo最為典型。
共享單車剛剛誕生之時，它的初心還很美好，摩拜創始人胡瑋煒是個文藝青年，她沒有多大野心，甚至還抱有“要是不能成功的話，這些車就當做公益了。”的想法。所以，摩拜一開始的設計就是定位於“4年0維修”的目標，全鋁材質、實心胎、無鏈條，雖然一開始的投入成本很高，但是後續並不需要多少運維成本。
由北大學生會主席戴威創立的ofo，本來也僅僅是打算在校園內佈局而已。但是在資本的助推下，戴威的野心開始膨脹，向街頭巷尾大量投放小黃車，而為了支撐這種快速擴張，ofo選擇了犧牲質量，一輛摩拜造單車成本超過2000元，而ofo的成本不過200，兩者相差近十倍！
“10輛ofo 9輛壞，還有1輛騎不快。” 於是，小黃車被越來越多的投入，但也越來越快地被淘汰，於是又有越來越多的投入。如此惡性循環之下，棄置的小黃車堆積成了一個個龐大的“墳場”，資源浪費程度觸目驚心。
超1600萬用戶排隊退押金、造價300的單車以5元的價格“賤賣”.....負面不斷、涼到谷底的ofo小黃車，現在竟然又捲土重來了。
有深圳的朋友發現，在羅湖區、福田區等地發現了多個ofo小黃車停車點，親身體驗一下可以發現，ofo這次玩出了一些新花樣。
針對此前的共享單車隨意停靠現象，ofo這次推出了“有樁停靠”制度。當然，這個“樁”也不是真的實體樁，而是地圖上這些有“P”標誌的專用停車點，在這裡才允許停車。
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不過，沒有變的是想騎ofo的小黃車你仍然需要先交押金，只不過從原來的199元變成了現在的95元了而已。
這也就是說，只要有5次你不按規矩停車，那麼你的押金ofo就不用退了。可是，ofo的停車點真的足夠嗎？
而且明明此前，ofo一直都是拿“無樁技術”作為自己的宣傳招牌，要致力於提供輕鬆便捷的出行方式。不是我們要以惡意揣測人，只是ofo實在是有前科之鑑，各種花式理由賴著用戶押金不還。於是就有網友猜測了，這項新的停車規定，會不會又變為新的押金賴賬手段？
從社交平臺來看，關於此次ofo的迴歸，網友們的輿論風聲幾乎是一邊倒——“先退我押金！”
是啊，信任這種東西，一旦摧毀，是很難再重新建立的。
一
共享單車，堪稱創業史上最為瘋狂的試錯，其中尤以ofo最為典型。
共享單車剛剛誕生之時，它的初心還很美好，摩拜創始人胡瑋煒是個文藝青年，她沒有多大野心，甚至還抱有“要是不能成功的話，這些車就當做公益了。”的想法。所以，摩拜一開始的設計就是定位於“4年0維修”的目標，全鋁材質、實心胎、無鏈條，雖然一開始的投入成本很高，但是後續並不需要多少運維成本。
由北大學生會主席戴威創立的ofo，本來也僅僅是打算在校園內佈局而已。但是在資本的助推下，戴威的野心開始膨脹，向街頭巷尾大量投放小黃車，而為了支撐這種快速擴張，ofo選擇了犧牲質量，一輛摩拜造單車成本超過2000元，而ofo的成本不過200，兩者相差近十倍！
“10輛ofo 9輛壞，還有1輛騎不快。” 於是，小黃車被越來越多的投入，但也越來越快地被淘汰，於是又有越來越多的投入。如此惡性循環之下，棄置的小黃車堆積成了一個個龐大的“墳場”，資源浪費程度觸目驚心。
隨著行業的野蠻生長、亂象頻出，資本市場也漸漸看不下去了。從之前的競相追捧、排著隊給共享單車送錢，演變為棄之如敝履，有投資人甚至聲稱“一塊錢賣給我也不要。”
但“燒錢一時爽，賺錢火葬場。”只會燒錢、不會賺錢的ofo遲遲找不到新鮮血液注入，陷入了經營困境與債務危機，諸多債主紛紛上門討債，甚至被起訴到法院。後來又把主意打到用戶身上，曝出挪用用戶押金的消息。
儘管ofo極力否認，但是用戶押金難退已是不爭的事實。截止2019年7月，到ofo小黃車的線上申請退押金人數已有近1600萬人，需退還的押金總額約為15.84億-31.84億元。按照每天退押金人數3500人計算，退還所有用戶的押金仍需要12年左右。
為了堵上巨大的資金缺口，宣稱要對用戶負責到底的戴威幾乎嘗試了所有的變現方式，車身廣告、閱讀板塊、小遊戲、區塊鏈，甚至最後都開始賣蜂蜜。但即使“跪著”也仍然活不下去。
如今，廢棄的ofo小黃車被以5元一輛的價格回收，要知道，共享單車的平均製造成本可是達到300元一輛，現在卻只值5元。
超1600萬用戶排隊退押金、造價300的單車以5元的價格“賤賣”.....負面不斷、涼到谷底的ofo小黃車，現在竟然又捲土重來了。
有深圳的朋友發現，在羅湖區、福田區等地發現了多個ofo小黃車停車點，親身體驗一下可以發現，ofo這次玩出了一些新花樣。
針對此前的共享單車隨意停靠現象，ofo這次推出了“有樁停靠”制度。當然，這個“樁”也不是真的實體樁，而是地圖上這些有“P”標誌的專用停車點，在這裡才允許停車。
如果你不按新規矩來，那你就要交一筆罰款——20元車輛管理費。
不過，沒有變的是想騎ofo的小黃車你仍然需要先交押金，只不過從原來的199元變成了現在的95元了而已。
這也就是說，只要有5次你不按規矩停車，那麼你的押金ofo就不用退了。可是，ofo的停車點真的足夠嗎？
而且明明此前，ofo一直都是拿“無樁技術”作為自己的宣傳招牌，要致力於提供輕鬆便捷的出行方式。不是我們要以惡意揣測人，只是ofo實在是有前科之鑑，各種花式理由賴著用戶押金不還。於是就有網友猜測了，這項新的停車規定，會不會又變為新的押金賴賬手段？
從社交平臺來看，關於此次ofo的迴歸，網友們的輿論風聲幾乎是一邊倒——“先退我押金！”
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一
共享單車，堪稱創業史上最為瘋狂的試錯，其中尤以ofo最為典型。
共享單車剛剛誕生之時，它的初心還很美好，摩拜創始人胡瑋煒是個文藝青年，她沒有多大野心，甚至還抱有“要是不能成功的話，這些車就當做公益了。”的想法。所以，摩拜一開始的設計就是定位於“4年0維修”的目標，全鋁材質、實心胎、無鏈條，雖然一開始的投入成本很高，但是後續並不需要多少運維成本。
由北大學生會主席戴威創立的ofo，本來也僅僅是打算在校園內佈局而已。但是在資本的助推下，戴威的野心開始膨脹，向街頭巷尾大量投放小黃車，而為了支撐這種快速擴張，ofo選擇了犧牲質量，一輛摩拜造單車成本超過2000元，而ofo的成本不過200，兩者相差近十倍！
“10輛ofo 9輛壞，還有1輛騎不快。” 於是，小黃車被越來越多的投入，但也越來越快地被淘汰，於是又有越來越多的投入。如此惡性循環之下，棄置的小黃車堆積成了一個個龐大的“墳場”，資源浪費程度觸目驚心。
隨著行業的野蠻生長、亂象頻出，資本市場也漸漸看不下去了。從之前的競相追捧、排著隊給共享單車送錢，演變為棄之如敝履，有投資人甚至聲稱“一塊錢賣給我也不要。”
但“燒錢一時爽，賺錢火葬場。”只會燒錢、不會賺錢的ofo遲遲找不到新鮮血液注入，陷入了經營困境與債務危機，諸多債主紛紛上門討債，甚至被起訴到法院。後來又把主意打到用戶身上，曝出挪用用戶押金的消息。
儘管ofo極力否認，但是用戶押金難退已是不爭的事實。截止2019年7月，到ofo小黃車的線上申請退押金人數已有近1600萬人，需退還的押金總額約為15.84億-31.84億元。按照每天退押金人數3500人計算，退還所有用戶的押金仍需要12年左右。
為了堵上巨大的資金缺口，宣稱要對用戶負責到底的戴威幾乎嘗試了所有的變現方式，車身廣告、閱讀板塊、小遊戲、區塊鏈，甚至最後都開始賣蜂蜜。但即使“跪著”也仍然活不下去。
如今，廢棄的ofo小黃車被以5元一輛的價格回收，要知道，共享單車的平均製造成本可是達到300元一輛，現在卻只值5元。
而這種大起大落的轉折，其實是整個行業的縮影，在燒了幾百億後，共享單車驟然遇冷、曾經的創業風口一地雞毛。
北京一家諮詢機構報告顯示，從2017年7月到2018年7月，共享單車活躍用戶數呈現明顯下滑趨勢。從2017年的12504.3萬人到2018年的9171.2萬人，活躍用戶減少了約3000萬人。
二
但共享單車，真的就沒有未來了嗎？
存在即合理。共享單車對於很多普通民眾而言仍然是剛需，畢竟大城市的交通越來越堵，1-3公里之間的短途出行需求就是共享單車發展的最好基礎。
因此，即使在共享單車倒閉潮開啟之時，仍有新的玩家不斷入場，依然獲得了巨頭的加持。
一是哈囉單車（現已更名為哈囉出行），走了一條與眾不同的“農村包圍城市”的路徑，從三四線城市起步、深耕景區等特色地區；並於2018年3月開啟全國範圍內的信用免押金騎行。於2017年10月與上市公司永安行合併，並獲得了螞蟻金服、深創投、成為資本、富士達等的共同投資。
二是青桔單車，它是滴滴的“親兒子”，雖然相繼投資了ofo、接管了小藍單車，但滴滴還是覺得別人家的孩子靠不住，於是推出了自營單車品牌——青桔，寓意著略顯青澀又飽含希望的果實。希望背靠1.2億的網約車用戶，向單車領域拓展。
超1600萬用戶排隊退押金、造價300的單車以5元的價格“賤賣”.....負面不斷、涼到谷底的ofo小黃車，現在竟然又捲土重來了。
有深圳的朋友發現，在羅湖區、福田區等地發現了多個ofo小黃車停車點，親身體驗一下可以發現，ofo這次玩出了一些新花樣。
針對此前的共享單車隨意停靠現象，ofo這次推出了“有樁停靠”制度。當然，這個“樁”也不是真的實體樁，而是地圖上這些有“P”標誌的專用停車點，在這裡才允許停車。
如果你不按新規矩來，那你就要交一筆罰款——20元車輛管理費。
不過，沒有變的是想騎ofo的小黃車你仍然需要先交押金，只不過從原來的199元變成了現在的95元了而已。
這也就是說，只要有5次你不按規矩停車，那麼你的押金ofo就不用退了。可是，ofo的停車點真的足夠嗎？
而且明明此前，ofo一直都是拿“無樁技術”作為自己的宣傳招牌，要致力於提供輕鬆便捷的出行方式。不是我們要以惡意揣測人，只是ofo實在是有前科之鑑，各種花式理由賴著用戶押金不還。於是就有網友猜測了，這項新的停車規定，會不會又變為新的押金賴賬手段？
從社交平臺來看，關於此次ofo的迴歸，網友們的輿論風聲幾乎是一邊倒——“先退我押金！”
是啊，信任這種東西，一旦摧毀，是很難再重新建立的。
一
共享單車，堪稱創業史上最為瘋狂的試錯，其中尤以ofo最為典型。
共享單車剛剛誕生之時，它的初心還很美好，摩拜創始人胡瑋煒是個文藝青年，她沒有多大野心，甚至還抱有“要是不能成功的話，這些車就當做公益了。”的想法。所以，摩拜一開始的設計就是定位於“4年0維修”的目標，全鋁材質、實心胎、無鏈條，雖然一開始的投入成本很高，但是後續並不需要多少運維成本。
由北大學生會主席戴威創立的ofo，本來也僅僅是打算在校園內佈局而已。但是在資本的助推下，戴威的野心開始膨脹，向街頭巷尾大量投放小黃車，而為了支撐這種快速擴張，ofo選擇了犧牲質量，一輛摩拜造單車成本超過2000元，而ofo的成本不過200，兩者相差近十倍！
“10輛ofo 9輛壞，還有1輛騎不快。” 於是，小黃車被越來越多的投入，但也越來越快地被淘汰，於是又有越來越多的投入。如此惡性循環之下，棄置的小黃車堆積成了一個個龐大的“墳場”，資源浪費程度觸目驚心。
隨著行業的野蠻生長、亂象頻出，資本市場也漸漸看不下去了。從之前的競相追捧、排著隊給共享單車送錢，演變為棄之如敝履，有投資人甚至聲稱“一塊錢賣給我也不要。”
但“燒錢一時爽，賺錢火葬場。”只會燒錢、不會賺錢的ofo遲遲找不到新鮮血液注入，陷入了經營困境與債務危機，諸多債主紛紛上門討債，甚至被起訴到法院。後來又把主意打到用戶身上，曝出挪用用戶押金的消息。
儘管ofo極力否認，但是用戶押金難退已是不爭的事實。截止2019年7月，到ofo小黃車的線上申請退押金人數已有近1600萬人，需退還的押金總額約為15.84億-31.84億元。按照每天退押金人數3500人計算，退還所有用戶的押金仍需要12年左右。
為了堵上巨大的資金缺口，宣稱要對用戶負責到底的戴威幾乎嘗試了所有的變現方式，車身廣告、閱讀板塊、小遊戲、區塊鏈，甚至最後都開始賣蜂蜜。但即使“跪著”也仍然活不下去。
如今，廢棄的ofo小黃車被以5元一輛的價格回收，要知道，共享單車的平均製造成本可是達到300元一輛，現在卻只值5元。
而這種大起大落的轉折，其實是整個行業的縮影，在燒了幾百億後，共享單車驟然遇冷、曾經的創業風口一地雞毛。
北京一家諮詢機構報告顯示，從2017年7月到2018年7月，共享單車活躍用戶數呈現明顯下滑趨勢。從2017年的12504.3萬人到2018年的9171.2萬人，活躍用戶減少了約3000萬人。
二
但共享單車，真的就沒有未來了嗎？
存在即合理。共享單車對於很多普通民眾而言仍然是剛需，畢竟大城市的交通越來越堵，1-3公里之間的短途出行需求就是共享單車發展的最好基礎。
因此，即使在共享單車倒閉潮開啟之時，仍有新的玩家不斷入場，依然獲得了巨頭的加持。
一是哈囉單車（現已更名為哈囉出行），走了一條與眾不同的“農村包圍城市”的路徑，從三四線城市起步、深耕景區等特色地區；並於2018年3月開啟全國範圍內的信用免押金騎行。於2017年10月與上市公司永安行合併，並獲得了螞蟻金服、深創投、成為資本、富士達等的共同投資。
二是青桔單車，它是滴滴的“親兒子”，雖然相繼投資了ofo、接管了小藍單車，但滴滴還是覺得別人家的孩子靠不住，於是推出了自營單車品牌——青桔，寓意著略顯青澀又飽含希望的果實。希望背靠1.2億的網約車用戶，向單車領域拓展。
那麼，共享單車下半場，究竟有什麼新花樣？
押金問題，對於用戶而言是最大的痛點。於是，“信用認證”取代“現金押金”，成為新入局者的新提法。
滴滴自有的青桔單車上線之時即支持免押金騎行，用戶在滴滴平臺進行芝麻信用的認證後，將可免押金使用青桔單車，且免押門檻只有350份，幾乎任何人都能免押。隨後，哈囉單車也宣佈全國範圍內芝麻信用650分以上的用戶可以享受免押金騎行。摩拜也迅速跟上，提出了無門檻免押措施，無需與第三方信用掛鉤就可實現免押騎行。
無需繳納現金，成為了催動共享單車行業發展的新力量。以哈羅單車為例，實施全國免押騎行兩個月後，哈囉註冊用戶增長70%，最多一天新增用戶達到190萬，日騎行訂單翻了一番。
超1600萬用戶排隊退押金、造價300的單車以5元的價格“賤賣”.....負面不斷、涼到谷底的ofo小黃車，現在竟然又捲土重來了。
有深圳的朋友發現，在羅湖區、福田區等地發現了多個ofo小黃車停車點，親身體驗一下可以發現，ofo這次玩出了一些新花樣。
針對此前的共享單車隨意停靠現象，ofo這次推出了“有樁停靠”制度。當然，這個“樁”也不是真的實體樁，而是地圖上這些有“P”標誌的專用停車點，在這裡才允許停車。
如果你不按新規矩來，那你就要交一筆罰款——20元車輛管理費。
不過，沒有變的是想騎ofo的小黃車你仍然需要先交押金，只不過從原來的199元變成了現在的95元了而已。
這也就是說，只要有5次你不按規矩停車，那麼你的押金ofo就不用退了。可是，ofo的停車點真的足夠嗎？
而且明明此前，ofo一直都是拿“無樁技術”作為自己的宣傳招牌，要致力於提供輕鬆便捷的出行方式。不是我們要以惡意揣測人，只是ofo實在是有前科之鑑，各種花式理由賴著用戶押金不還。於是就有網友猜測了，這項新的停車規定，會不會又變為新的押金賴賬手段？
從社交平臺來看，關於此次ofo的迴歸，網友們的輿論風聲幾乎是一邊倒——“先退我押金！”
是啊，信任這種東西，一旦摧毀，是很難再重新建立的。
一
共享單車，堪稱創業史上最為瘋狂的試錯，其中尤以ofo最為典型。
共享單車剛剛誕生之時，它的初心還很美好，摩拜創始人胡瑋煒是個文藝青年，她沒有多大野心，甚至還抱有“要是不能成功的話，這些車就當做公益了。”的想法。所以，摩拜一開始的設計就是定位於“4年0維修”的目標，全鋁材質、實心胎、無鏈條，雖然一開始的投入成本很高，但是後續並不需要多少運維成本。
由北大學生會主席戴威創立的ofo，本來也僅僅是打算在校園內佈局而已。但是在資本的助推下，戴威的野心開始膨脹，向街頭巷尾大量投放小黃車，而為了支撐這種快速擴張，ofo選擇了犧牲質量，一輛摩拜造單車成本超過2000元，而ofo的成本不過200，兩者相差近十倍！
“10輛ofo 9輛壞，還有1輛騎不快。” 於是，小黃車被越來越多的投入，但也越來越快地被淘汰，於是又有越來越多的投入。如此惡性循環之下，棄置的小黃車堆積成了一個個龐大的“墳場”，資源浪費程度觸目驚心。
隨著行業的野蠻生長、亂象頻出，資本市場也漸漸看不下去了。從之前的競相追捧、排著隊給共享單車送錢，演變為棄之如敝履，有投資人甚至聲稱“一塊錢賣給我也不要。”
但“燒錢一時爽，賺錢火葬場。”只會燒錢、不會賺錢的ofo遲遲找不到新鮮血液注入，陷入了經營困境與債務危機，諸多債主紛紛上門討債，甚至被起訴到法院。後來又把主意打到用戶身上，曝出挪用用戶押金的消息。
儘管ofo極力否認，但是用戶押金難退已是不爭的事實。截止2019年7月，到ofo小黃車的線上申請退押金人數已有近1600萬人，需退還的押金總額約為15.84億-31.84億元。按照每天退押金人數3500人計算，退還所有用戶的押金仍需要12年左右。
為了堵上巨大的資金缺口，宣稱要對用戶負責到底的戴威幾乎嘗試了所有的變現方式，車身廣告、閱讀板塊、小遊戲、區塊鏈，甚至最後都開始賣蜂蜜。但即使“跪著”也仍然活不下去。
如今，廢棄的ofo小黃車被以5元一輛的價格回收，要知道，共享單車的平均製造成本可是達到300元一輛，現在卻只值5元。
而這種大起大落的轉折，其實是整個行業的縮影，在燒了幾百億後，共享單車驟然遇冷、曾經的創業風口一地雞毛。
北京一家諮詢機構報告顯示，從2017年7月到2018年7月，共享單車活躍用戶數呈現明顯下滑趨勢。從2017年的12504.3萬人到2018年的9171.2萬人，活躍用戶減少了約3000萬人。
二
但共享單車，真的就沒有未來了嗎？
存在即合理。共享單車對於很多普通民眾而言仍然是剛需，畢竟大城市的交通越來越堵，1-3公里之間的短途出行需求就是共享單車發展的最好基礎。
因此，即使在共享單車倒閉潮開啟之時，仍有新的玩家不斷入場，依然獲得了巨頭的加持。
一是哈囉單車（現已更名為哈囉出行），走了一條與眾不同的“農村包圍城市”的路徑，從三四線城市起步、深耕景區等特色地區；並於2018年3月開啟全國範圍內的信用免押金騎行。於2017年10月與上市公司永安行合併，並獲得了螞蟻金服、深創投、成為資本、富士達等的共同投資。
二是青桔單車，它是滴滴的“親兒子”，雖然相繼投資了ofo、接管了小藍單車，但滴滴還是覺得別人家的孩子靠不住，於是推出了自營單車品牌——青桔，寓意著略顯青澀又飽含希望的果實。希望背靠1.2億的網約車用戶，向單車領域拓展。
那麼，共享單車下半場，究竟有什麼新花樣？
押金問題，對於用戶而言是最大的痛點。於是，“信用認證”取代“現金押金”，成為新入局者的新提法。
滴滴自有的青桔單車上線之時即支持免押金騎行，用戶在滴滴平臺進行芝麻信用的認證後，將可免押金使用青桔單車，且免押門檻只有350份，幾乎任何人都能免押。隨後，哈囉單車也宣佈全國範圍內芝麻信用650分以上的用戶可以享受免押金騎行。摩拜也迅速跟上，提出了無門檻免押措施，無需與第三方信用掛鉤就可實現免押騎行。
無需繳納現金，成為了催動共享單車行業發展的新力量。以哈羅單車為例，實施全國免押騎行兩個月後，哈囉註冊用戶增長70%，最多一天新增用戶達到190萬，日騎行訂單翻了一番。
但問題也隨之而來，不收押金了，共享單車該怎麼賺錢？要知道，押金收入可是此前共享單車企業最大的收入來源之一。
羊毛出在羊身上，共享單車開始了集體漲價的風潮。
2019年3月21日，小藍單車宣佈在北京實行新計費規則，起步價從每30分鐘1元上漲為每15分鐘1元，超出時長後每15分鐘收費0.5元，即騎行1小時需要2.5元。
4月8日，摩拜單車陸續在北京、上海、深圳實行新計費規則，騎行15分鐘收費1元，超過15分鐘，每15分鐘收費0.5元，即騎行1小時需要2.5元。
4月9日，哈囉出行宣佈，將從4月15日起在北京地區實施新的計費規則，騎行費每15分鐘1元，也就是說，騎行1小時需要花費4元，是原來的2倍。
5月25日，杭州範圍內的哈囉單車收費跟隨北京的節奏，從原來的30分鐘1元錢調整為15分鐘1元錢。
然而，在這種調價方式下，共享單車很可能會貴過公交。有網友體驗了一下，從家到公司3公里、騎行時間21分鐘，共享單車的價格是1.5元，而如果使用公交卡搭乘公交，只需要1元就可以。
一開始網友們都對漲價接受不了，但仔細算下來，其實共享單車的漲價還是合理的。因為共享單車是為了解決“最後一公里出行”的痛點，大部分人並不會長距離地騎車。
哈囉方面表示，哈囉通過後臺大數據分析，70%的用戶騎行時間在15分鐘以內，所以這一次價格調整對絕大多數用戶來講影響並不大。如果需要長時間的騎行，可以購買月卡。
所以其實共享單車們的這次調價其實是符合用戶的使用習慣的、並不會對用戶造成多大的影響；而對企業而言也能是一種造血方式，不用只想著賺投資人的錢。
超1600萬用戶排隊退押金、造價300的單車以5元的價格“賤賣”.....負面不斷、涼到谷底的ofo小黃車，現在竟然又捲土重來了。
有深圳的朋友發現，在羅湖區、福田區等地發現了多個ofo小黃車停車點，親身體驗一下可以發現，ofo這次玩出了一些新花樣。
針對此前的共享單車隨意停靠現象，ofo這次推出了“有樁停靠”制度。當然，這個“樁”也不是真的實體樁，而是地圖上這些有“P”標誌的專用停車點，在這裡才允許停車。
如果你不按新規矩來，那你就要交一筆罰款——20元車輛管理費。
不過，沒有變的是想騎ofo的小黃車你仍然需要先交押金，只不過從原來的199元變成了現在的95元了而已。
這也就是說，只要有5次你不按規矩停車，那麼你的押金ofo就不用退了。可是，ofo的停車點真的足夠嗎？
而且明明此前，ofo一直都是拿“無樁技術”作為自己的宣傳招牌，要致力於提供輕鬆便捷的出行方式。不是我們要以惡意揣測人，只是ofo實在是有前科之鑑，各種花式理由賴著用戶押金不還。於是就有網友猜測了，這項新的停車規定，會不會又變為新的押金賴賬手段？
從社交平臺來看，關於此次ofo的迴歸，網友們的輿論風聲幾乎是一邊倒——“先退我押金！”
是啊，信任這種東西，一旦摧毀，是很難再重新建立的。
一
共享單車，堪稱創業史上最為瘋狂的試錯，其中尤以ofo最為典型。
共享單車剛剛誕生之時，它的初心還很美好，摩拜創始人胡瑋煒是個文藝青年，她沒有多大野心，甚至還抱有“要是不能成功的話，這些車就當做公益了。”的想法。所以，摩拜一開始的設計就是定位於“4年0維修”的目標，全鋁材質、實心胎、無鏈條，雖然一開始的投入成本很高，但是後續並不需要多少運維成本。
由北大學生會主席戴威創立的ofo，本來也僅僅是打算在校園內佈局而已。但是在資本的助推下，戴威的野心開始膨脹，向街頭巷尾大量投放小黃車，而為了支撐這種快速擴張，ofo選擇了犧牲質量，一輛摩拜造單車成本超過2000元，而ofo的成本不過200，兩者相差近十倍！
“10輛ofo 9輛壞，還有1輛騎不快。” 於是，小黃車被越來越多的投入，但也越來越快地被淘汰，於是又有越來越多的投入。如此惡性循環之下，棄置的小黃車堆積成了一個個龐大的“墳場”，資源浪費程度觸目驚心。
隨著行業的野蠻生長、亂象頻出，資本市場也漸漸看不下去了。從之前的競相追捧、排著隊給共享單車送錢，演變為棄之如敝履，有投資人甚至聲稱“一塊錢賣給我也不要。”
但“燒錢一時爽，賺錢火葬場。”只會燒錢、不會賺錢的ofo遲遲找不到新鮮血液注入，陷入了經營困境與債務危機，諸多債主紛紛上門討債，甚至被起訴到法院。後來又把主意打到用戶身上，曝出挪用用戶押金的消息。
儘管ofo極力否認，但是用戶押金難退已是不爭的事實。截止2019年7月，到ofo小黃車的線上申請退押金人數已有近1600萬人，需退還的押金總額約為15.84億-31.84億元。按照每天退押金人數3500人計算，退還所有用戶的押金仍需要12年左右。
為了堵上巨大的資金缺口，宣稱要對用戶負責到底的戴威幾乎嘗試了所有的變現方式，車身廣告、閱讀板塊、小遊戲、區塊鏈，甚至最後都開始賣蜂蜜。但即使“跪著”也仍然活不下去。
如今，廢棄的ofo小黃車被以5元一輛的價格回收，要知道，共享單車的平均製造成本可是達到300元一輛，現在卻只值5元。
而這種大起大落的轉折，其實是整個行業的縮影，在燒了幾百億後，共享單車驟然遇冷、曾經的創業風口一地雞毛。
北京一家諮詢機構報告顯示，從2017年7月到2018年7月，共享單車活躍用戶數呈現明顯下滑趨勢。從2017年的12504.3萬人到2018年的9171.2萬人，活躍用戶減少了約3000萬人。
二
但共享單車，真的就沒有未來了嗎？
存在即合理。共享單車對於很多普通民眾而言仍然是剛需，畢竟大城市的交通越來越堵，1-3公里之間的短途出行需求就是共享單車發展的最好基礎。
因此，即使在共享單車倒閉潮開啟之時，仍有新的玩家不斷入場，依然獲得了巨頭的加持。
一是哈囉單車（現已更名為哈囉出行），走了一條與眾不同的“農村包圍城市”的路徑，從三四線城市起步、深耕景區等特色地區；並於2018年3月開啟全國範圍內的信用免押金騎行。於2017年10月與上市公司永安行合併，並獲得了螞蟻金服、深創投、成為資本、富士達等的共同投資。
二是青桔單車，它是滴滴的“親兒子”，雖然相繼投資了ofo、接管了小藍單車，但滴滴還是覺得別人家的孩子靠不住，於是推出了自營單車品牌——青桔，寓意著略顯青澀又飽含希望的果實。希望背靠1.2億的網約車用戶，向單車領域拓展。
那麼，共享單車下半場，究竟有什麼新花樣？
押金問題，對於用戶而言是最大的痛點。於是，“信用認證”取代“現金押金”，成為新入局者的新提法。
滴滴自有的青桔單車上線之時即支持免押金騎行，用戶在滴滴平臺進行芝麻信用的認證後，將可免押金使用青桔單車，且免押門檻只有350份，幾乎任何人都能免押。隨後，哈囉單車也宣佈全國範圍內芝麻信用650分以上的用戶可以享受免押金騎行。摩拜也迅速跟上，提出了無門檻免押措施，無需與第三方信用掛鉤就可實現免押騎行。
無需繳納現金，成為了催動共享單車行業發展的新力量。以哈羅單車為例，實施全國免押騎行兩個月後，哈囉註冊用戶增長70%，最多一天新增用戶達到190萬，日騎行訂單翻了一番。
但問題也隨之而來，不收押金了，共享單車該怎麼賺錢？要知道，押金收入可是此前共享單車企業最大的收入來源之一。
羊毛出在羊身上，共享單車開始了集體漲價的風潮。
2019年3月21日，小藍單車宣佈在北京實行新計費規則，起步價從每30分鐘1元上漲為每15分鐘1元，超出時長後每15分鐘收費0.5元，即騎行1小時需要2.5元。
4月8日，摩拜單車陸續在北京、上海、深圳實行新計費規則，騎行15分鐘收費1元，超過15分鐘，每15分鐘收費0.5元，即騎行1小時需要2.5元。
4月9日，哈囉出行宣佈，將從4月15日起在北京地區實施新的計費規則，騎行費每15分鐘1元，也就是說，騎行1小時需要花費4元，是原來的2倍。
5月25日，杭州範圍內的哈囉單車收費跟隨北京的節奏，從原來的30分鐘1元錢調整為15分鐘1元錢。
然而，在這種調價方式下，共享單車很可能會貴過公交。有網友體驗了一下，從家到公司3公里、騎行時間21分鐘，共享單車的價格是1.5元，而如果使用公交卡搭乘公交，只需要1元就可以。
一開始網友們都對漲價接受不了，但仔細算下來，其實共享單車的漲價還是合理的。因為共享單車是為了解決“最後一公里出行”的痛點，大部分人並不會長距離地騎車。
哈囉方面表示，哈囉通過後臺大數據分析，70%的用戶騎行時間在15分鐘以內，所以這一次價格調整對絕大多數用戶來講影響並不大。如果需要長時間的騎行，可以購買月卡。
所以其實共享單車們的這次調價其實是符合用戶的使用習慣的、並不會對用戶造成多大的影響；而對企業而言也能是一種造血方式，不用只想著賺投資人的錢。
除了“開源”之外、還有“節流”。此前共享單車的運維成本很是高昂，此前有媒體報道，一輛ofo共享單車年運維成本達到1000元，是其製造成本的5倍。ofo的損耗率至少20%。
因此，為了降低運維成本，新玩家們一方面通過提升產品品質以降低損耗速度，如哈羅單車使用實心胎、青桔單車只要超過18公里左右時速，基本就無法再加速了（鏈條出現空轉）。
另一方面藉助智能化的手段提升管理能力、提高運維效率，例如為車輛加裝定位芯片實時採集。這樣一來，根據系統監測情況，企業在發現亂停亂放、破損廢棄等問題時，可在15分鐘內派運維人員到場處理，1小時內解決問題，從而有效減少運營成本。
與此同時，這種方法還能為共享單車的盈利模式創造更大的想象空間。在為車輛加裝芯片後，由此將為企業帶來豐富的大數據資源，這都是可以進一步進行挖掘的空間。
此前，美團王興提出過“互聯網下半場”的概念——
“如果把我們的業務不斷進行動作拆解，就會發現最後都是由各項基本功組成的。在互聯網上半場，基本功不太好，還可以靠紅利、靠戰略、靠資源帶動快速發展，但到了下半場，基本功不過關，活下去都很難。”
互聯網的下半場，講的是踏踏實實種地的邏輯。共享單車也是如此，勢必要回歸理性，從粗放式的發展轉向精細化的運營，以此來降低成本、提升效率，不僅提高用戶體驗、也為企業的盈利方式探索新的可行性。
相信，被ofo一度摧毀的用戶信任，也將會漸漸重建。
來源 | 投資家網（ID：touzijias）
作者 | 飛碟瓜