文/巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）
昨天，吳老師發了篇關於共享單車的文章，蠻擔心這個行業泡沫的。文章發出來之後，很快就刷屏了，有人舉雙手支持，也有人持一些不同的觀點。
共享單車即是一個商業問題，也是一個民生問題，所涉甚廣，因此從不同的角度看，甚至針對不同的主體，得出的結論或許就不一樣。
實際上，小巴前段時間就找了一幫朋友，一邊逛西湖，一邊專門去體驗了一把單車。以用戶的角度來看，小巴覺得也可以談一談另一種視角。
我們自己用了，這玩意很好啊
我們當天下了APP，打開一看，滿地圖的自行車，隨便往前走幾步，都能看到停在路邊。交了押金，開了鎖，繞著西湖走了小半圈，騎一會停一會，最後又在路邊鎖好、結賬，不過是三五塊錢。
騎一會停一會，使用方便，隨手可得
後來，我還在公司和同學圈子裡面做了一個小調查，問大家有沒有用過單車？什麼時候、什麼地方用的？以後打算用嗎？有什麼不滿意的嗎？
用過的人不少，當然幾乎都是80後和90後，觀點也出奇得一致，下面就是其中的一部分回覆：
“早晚下班咯，不想等車。距離近，天氣又好的時候。”
“從寢室到教學樓，或者到周邊的商場。”
“每天上下班騎車20分鐘，距離大概2-3公里，很方便啊，一趟大概1-2塊錢。現在公交等車很煩，滴滴經常打不到，出租車態度又差。”
“下個APP掃碼就用，特別方便，而且車超多，哪裡都有，又哪裡都可以停。”
“上次在地鐵站看到超多，確實出了地鐵很有用。”
“杭州有家單車，可以綁定芝麻信用不用押金。”
“現在住得離公司近，所以需求小。以前用得多些，天暖起來，感覺應該使用的頻次會變大。”
“一個問題：停在宿舍樓下，上樓拿了下東西，下樓就發現車被其他人騎走了，要找新的車。”
“我前段時間看朋友騎，很不錯。之後用過三四次，暫時覺得還不錯，有個問題是昨天連掃兩輛都有故障，影響了體驗。”
小結以上，共享單車的優點在於：使用方便、短距離使用、便宜、隨手可得、互聯網化。而潛在可能影響使用的問題則在於：距離、天氣、快速的可獲得性。
換言之，我們就是用它解決短距離通行的問題，但我們其實對它的耐心也不高，如果拿車和還車不方便，不管是天氣原因還是位置原因，可能就不用了。
最後1公里的單車和最後10公里的滴滴
長久以來，在IT研究學界關於IT技術創新接受與使用的理論中，公認有四項關鍵因素決定了一個創新產品是否會被廣泛使用，它們是感知有用性（或稱績效期望）、感知易用性（或努力期望）、社群影響、便利條件。
翻譯成人話，就是
感知有用性：“我覺得這玩意很有用”；
感知易用性：“我覺得這玩意用起來不難”；
社群影響：“圈子裡人都在用”；
便利條件：“這玩意很容易獲得”。
從上面做的小範圍調查中，我們不難發現，共享單車這款創新產品，滿意度最高的的是其有用性，其次是易用性和社群影響，而相對最次、也是最容易發生問題的則是便利條件。
換言之，單車的使用，是釋放了此前如山海一般龐大、而遲遲無法有效滿足的需求，即出行的“最後1公里”。
在出行上，不論是1公里還是10公里，都存在極廣泛的需求，單車被寄望於解決1公里級別的問題，滴滴則是解決10公里級別的問題。兩者的邏輯類似，面對的難題也基本類似。
有用性 > 易用性 = 社群影響 > 便利條件
過去三四年時間，滴滴、優步等網約車平臺已經培養起使用習慣，充分說明了這一模式的可行性。我們完全有理由相信，共享單車作為一個行業，或有數不盡的廝殺、最終一將功成，萬骨盡枯。但其行業整體，一經釋放，必然向此前的網約車一般，“不飛則已，一飛沖天；不鳴則已，一鳴驚人”。
在80和90後眼裡，單車改革比網約車更有優勢
小巴以資深使用者的角度看，決定兩者在各自領域最終成效的，取決於其對短板“便利條件”的解決程度。在這一點，單車在解決1公里需求的可能性，可能更甚於滴滴。小巴把這觀點向很多80、90後的同學、同事解釋，認可的多，反對的少。
它的優勢有三：
其一，網約車珠玉在前，共享單車的模式更容易受認可。
目前資本市場對其的瘋搶程度，從一面看是“投資人都瘋了吧”，反過來則是“一個已經驗證過的模式，不去投資，才是瘋了吧”。
其二，單車的規模化供給基本不涉及到人，服務提供的邊際成本極低。
相比於網約車，共享單車就其本質上而言，更像是一種互聯網化的產品——鋪好基礎設施後，邊際使用成本和費用都極低。
如果同樣在早高峰載10萬人，單車需要提供的10萬輛自行車的固定成本、10萬個app的安裝量，剩下的是收取10萬次使用費。而網約車要收取10萬次運費，除了需要滿足10萬輛車的供給之外，還需要提供10萬名司機的早高峰時間。用戶單次使用的定價，不在於車，而在於司機的時間。
單車最大的優勢其實不是自行車便宜，而是不需要用人，避開了中國未來數年最大的成本提升。
其三，也因為單車不用提供人力，故而比網約車更符合“增量改革”的原則。
公共單車，正如吳老師昨日所言“啟兆於歐洲，我的家鄉杭州是最早引入這個模式的城市，其運營本質是一項非盈利性公共配套服務。”但單車相較於出租車，其存量級別，相距甚遠。
公共單車運營本質是一項非盈利性公共配套服務
事實上，小巴走遍全國多個城市，每個城市的出租車，揮手即有，其行業涉及每個城市數萬人，乃至數十萬人的就業。而公共自行車，多是固定在一處，看到的則要相對少許多。
杭州已是全國翹楚，但試用體驗，也殊為不便。比如押金，不過區區200塊錢，但包括小巴在內，多位同齡朋友，多年來對一個問題始終沒有答案，“200塊錢的押金可以退回公交卡，是否存在途徑取現”。雖不過一小節，但就因此，我們至今也幾乎沒用過公共自行車。
就變革而言，存量難而增量易，推行之阻力上，單車可能只會低於網約車。
誠然，吳老師昨日從一個行業觀察者視角出發，得到的結論是：
產能過剩、進入市場的低門檻以及競爭者之間的道德底線低下、這些企業根本無法控制的不確定性，將讓公共單車行業早早地陷入無序而無奈的泥潭。
公共單車早早陷入無序而無奈的泥潭
按照我們對中國市場的理解，如果未來出現這麼一個結果，一點也不奇怪，總歸不會讓大家省心的。
很多人忙著給單車算賬，多少使用率、多少布點、多少輛車才能不虧。都無妨的，這些事情都交給市場去算吧，它會給我們一個答案。若轉換一下視角，從一個用戶亦或是公共服務的角度出發去看這個問題，先不去關心最後哪一家會勝出，背後哪一個資本賺得最多，而以效果論，這個行業正在發生和即將發生的變化，是否會讓我們的出行，變得更好？
我就告訴你吧，是的，一定是，就是這麼肯定！
最大的贏家，你想不到
頗有趣的一點是，這場浪潮的最大獲益者，可能還不是以上的任何一方，而是自行車的製造商們。
短短不到一年時間，因為共享單車，中國的各城市多出了數千萬輛的自行車。現在這一刻，除了融到資的平臺、需求得到滿足的用戶外，一定還有人在，捧著大把大把的訂單，把滿臉的皺紋都笑得掉到地上了。
這場浪潮的最大受益者是自行車製造商們
某種程度上，這實在是一個再好不過的，在互聯網的基礎設施化條件下，以未曾預料的失控方式改造中國傳統產業的範例。
自行車在中國是一個舶來品，歷來存在一種奇怪的消費者誤導。在一個使用情境以城市為主的市場上，山地車和公路車多而城市車極少，呈現的結果是“在北京、杭州這些城市裡，人們花更多的錢，卻騎著不舒服的車。”
就比如小巴那天體驗時感受到的，“這個車有點小，男生騎一定會覺得不舒服”。中國的自行車，還太缺少針對本土使用體驗的設計，甚至於在此之前，嘗試解決這個問題的人也甚為稀少。
中國的自行車製造商們，真的恭喜你們了！
擺在面前的，是一個前所未有的機會。能不能把握住就看你們的了，反正最終總會有人握住的。當然，按照互聯網產業的尿性，說不定那個人現在還沒有出現在大家視野中，某一天卻突然出來嚇你一跳。
你就等著吧。
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