'國產車在哪方面甩了合資車一條街？'

毫無疑問，"網絡"在人們的生活中扮演著越來越重要的角色。而隨著消費者對互聯網的依賴不斷提升，它們甚至已經逐漸蔓延到了汽車領域。所以，汽車也已經不再充當一個簡單的冰冷冷的交通工具，消費者更希望它們是一個可以解決煩惱甚至能夠"對話"的物體。

為什麼汽車非要"智能化"？

或許有人會疑惑，作為人們出行的交通工具，汽車只需要在交通上以及安全上做好就行了，為什麼非要去搞這種"花裡胡哨"的東西？而且汽車發展到如今已經經歷了一百多年的歷史，以前沒有"智能"也同樣好好的，可如今似乎沒了"智能化"就不行了？

其實，曾經的汽車可以不談智能，無疑是因為互聯網還沒有快速地滲透進來。而自從智能手機在國內風靡之後，消費者自然也對汽車開始有高要求了。畢竟手機可以從只能通話的工具變為一款娛樂性極強的物品，那汽車為何不行呢？

而從如今汽車消費者的使用習慣來看，"智能化"的發展也是勢在必行的。根據《智能網聯用戶報告》統計，地圖導航、在線音樂及映射功能是車聯網用戶當前最常使用的功能，用戶比例分別為28.1%、18.2%和16.5%。此外，中國車聯網用戶中超過67.2%的車主使用車聯網服務的主要用途以高效、方便為主；超過56.2%的用戶以應急安全為主；而以娛樂及追隨潮流為主的用戶佔比也分別為27.9%和22.0%。

就像電視、電腦、手機可以給人們生活帶來趣味，汽車也可以。甚至在這種"智能化"的發展下，能為消費者打造更好的出行體驗。

國產車甩了比合資車一條街？

國人喜歡"智能化"汽車，而國人在這方面的發展也很有專研。特別是今年以來，有關無人駕駛汽車、新能源電動汽車、互聯網汽車、投屏智能汽車的產品、概念產品層出不窮。縱觀現在的汽車在車聯網5G方面的技術，中國可以說已經領先全球，而自主品牌廠商有得天獨厚的條件資源發展新技術。

在自主品牌中，長城、吉利、長安等車企的中控可以說是做得非常好的。尤其是當國內的幾大科技巨頭也"下場"之後，自主品牌的優勢更加明顯了。

就像谷歌與蘋果之間的恩怨情仇也逐漸蔓延到了各種移動智能終端產業，其中，車聯網系統更是成為了兩大巨頭爭奪的焦點。它們都想把在智能手機領域的成功複製到汽車行業，一舉主宰車聯網掌握更大的行業話語權。比如阿里早在2015年與上汽合作了首款互聯網汽車榮威RX5，基於AliOS研發的斑馬智行車載系統不斷升級並搭載到榮威、大通、名爵、東風雪鐵龍、福特、觀致等更多品牌車型上；百度則通過小度車載OS、Apollo自動駕駛平臺切入車聯網，並與長安、奇瑞、長城汽車等多家車企簽署車聯網戰略合作；騰訊也在2017年推出了騰訊車聯"AI in Car"系統；而當自主品牌開始與這些科技巨頭聯手之後，它們幾乎做到了車機和手機的無差別體驗。

國產車在"智能化"上有了很大的進步，那合資車就真如傳聞中那麼差嗎？事實上，從如今合資車的中控表現來看，他們大多數都還停留在初級階段，而且它們的屏幕又小、觸屏也不好使，能夠支持的系統也很少。甚至小編在此前探店某款合資車時，使用叫醒語音指令時，這款合資車也以"暫不支持此係統"來回應。放在如今的國產車來看，語音指令應該算是普遍都能運用上的，甚至不少國產車還能支持方言，可合資車卻明顯慢步了。甚至如今不少的合資車還是以"三大件"技術作為賣點，幾乎沒有在車機系統上作出新的升級，也確實容易讓人失望了。

小編語

雖說不能以"甩一條街"來衡量國產車比合資車的車機系統好，但不能否認的是，在汽車"智能化"上，國產車早就走在了合資車的前列了。時代在改變，汽車更是在飛速往前發展，若是如今的合資車還是"避而不談"車聯網，我們也不免對自主品牌超車又更具有一些信心了。