文/田忠朝
開局一張圖，故事全靠編……
但我今天不編故事了，給大家講個故事。
週末和一群C-HR車主（包括幾位準車主）自駕從上海到無錫拈花灣，出發前例行合影留念，此為上圖背景。
So，這大概就是C-HR車主形象？
不像MINI車主都是大長腿小鮮肉，也不像普拉多車主中年油膩，C-HR車主有年輕人，也不乏叔嬸輩人物，總之和想象中不一樣。
但其實這個群體形象最能解釋C-HR的定位，它不只是面子貨，同時也是一臺功能型汽車。年輕人鍾愛它的外觀，懂車的人更愛它的性能，這類人又以中年為主。
所以這究竟是不是一臺好車，看看車主們怎麼說。
為什麼會看上C-HR？
“豐田嘛，技術好”、“聽說是TNGA平臺，安全性高”、“動力足”、“去試駕過感覺好開”、“像跑車”等等原因。
他們不一定能說出特別專業的名詞，比如全原裝進口熱效率40%的發動機、全球首創的齒輪式Direct Shift CVT變速箱、後輪隨動轉向、高性能車專用的大直徑前後防傾杆等，但他們說出的原因卻準確的戳中效果。
我總結下來其實就是想“老夫聊發少年狂”，普拉多隻能帶他們逛撒哈拉，但不能帶他們上賽道，而C-HR可以。
坐進駕駛室第一感覺，這是一臺跑車？
C-HR是TNGA架構首款SUV，而TNGA的一大特點就是在保證車內空間等硬指標的同時，最大限度降低車輛重心。通過短力臂、懸掛佈局優化，讓C-HR整車重心相比普通SUV降低超過100mm，從物理學基礎上克服操控的不利因素。
整體重心降低也帶來了視角的變化，所以你能感覺到它的底盤高度和坐姿很不像SUV，反而有點像跑車。就這麼說吧，哪怕你伸直了腰也看不到前機蓋。但好處是頭部不壓抑，我觀察過，同車1.8米的哥們坐駕駛位，頭部依然能空出一拳的高度。
而且廣汽豐田C-HR的2.0L發動機比海外版2.0L的馬力還大了21匹，最大馬力171匹，最大扭矩203牛米。說實話，這樣的動力在遍地渦輪的時代並不出眾，但自吸那種線性的動力輸出是渦輪永遠也比不了的。
還有1.53噸的車重卻只有5.7L/100km的油耗，不比小排量渦輪更省油？
與之匹配的Direct Shift CVT變速箱，結合了齒輪傳動和鋼帶傳動。起步和急加速階段完全是硬連接，避免了傳遞效率低的問題。所以在C-HR身上，你不會有CVT肉的感覺，動力響應完全可以媲美傳統AT變速箱。
手動模式還可以模擬出10個擋位，人工智能換擋控制能夠模仿專業車手的過彎換擋邏輯，以及老司機的上下坡換擋操作，進一步增加了駕駛樂趣，我想這也是為什麼那些玩車的老炮會選擇它的主因之一。
如何看待後排空間小？
但顯然年輕車主們更看中的是C-HR凌厲的外觀，當然，鋼炮性能也是其中之一。當我問他們對後排空間的看法，大多數表示比較滿意，唯一共同吐槽的地方是車窗太小。
為什麼他們對C-HR的後排空間沒有表示反對，我也去體驗了一下，在來回近400公里的路程中，我有一半時間坐在後排。
全程感受下來，除了採光有點問題，舒適性上並無不妥。
雖然C-HR為了照顧駕駛感，駕駛位後移的設計確實影響了後排縱向空間，但這不妨礙它是一輛有深度的汽車。
我曾經體驗過某品牌的油改電車型，坐進後排就像坐在小板凳上，整個大腿包括一半臀部都處於騰空狀態。因為電池組造成車輛地板抬升，而坐墊高度不變，所以給人的坐感很像一些中型SUV的第三排，誇張點，就像坐在地上。至於為什麼不抬升坐墊高度？因為頭部沒空間……
但C-HR就不同了，坐姿低腳平面同樣也低，這就保證了臀部和大腿都能落到支撐位，換句話說，腳部深度夠了，坐進去才會舒適。
如何看待價格高？
“價格是相對的嘛，真正懂車的人不會覺得它貴。”
這是一位車主的原話，原因這裡就不鋪開了，豐田有史以來最好的技術、最好的架構都用上了，貴是有道理的。
從與他們的閒談來看，大家對C-HR的滿意度還是挺高的，就是最近官降有點鬧心。大概C-HR扛不住了，全系列官方調降3000-5000元，2.0L旗艦版（帶天窗）指導價最高下調5000元。
和當初Model 3降價一樣，老車主表示有點難以接受。對此只能安慰他們，早買早享受。
而不管怎麼說，對想要買C-HR的人來說，這是一個好消息，而且官降後新車還全系升級發動機，滿足國六排放標準。