在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
"在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
"在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
1986年，彷彿事先的約定，日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”，其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源於同廠裸露式街車——FZ250，為了提高功率輸出，廠方刻意提高了發動機的轉速，最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架，在流入中國大陸之後，該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。
"在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
1986年，彷彿事先的約定，日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”，其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源於同廠裸露式街車——FZ250，為了提高功率輸出，廠方刻意提高了發動機的轉速，最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架，在流入中國大陸之後，該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。
在當時，雅馬哈在產品造型方面的優秀在該車上面就已完美體現——厚實的大氣的全包圍車身，豪華車頭雙圓燈，運動風格濃郁的高低車座，與當時的大排量運動車不謀而合，成為吸引車迷的醒目亮點。相比之下，編號MC14 的“半包”款本田CBR250則寒酸了許多。當然，用現在的審美觀來品評該車，那前後均為單碟制動的制動系統、纖弱的車架和單薄的後搖臂都是極不入眼的，但這並不能阻止該車的快速走紅，在當時，這些都算不上缺點。
1987，小打小鬧的3HX-1
不論整體造型還是車體細節，1987款3HX-1與第一代2KR都沒有明顯的變化，首款車的超前設計讓雅馬哈在FZR250面市一年之後仍可以無視對手的存在，我行我素又一年。當然，局部的改動和升級也是必要的，譬如車體貼花，還有那在當時堪稱“高科技”的EXUP尾氣正壓閥。
"在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
1986年，彷彿事先的約定，日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”，其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源於同廠裸露式街車——FZ250，為了提高功率輸出，廠方刻意提高了發動機的轉速，最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架，在流入中國大陸之後，該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。
在當時，雅馬哈在產品造型方面的優秀在該車上面就已完美體現——厚實的大氣的全包圍車身，豪華車頭雙圓燈，運動風格濃郁的高低車座，與當時的大排量運動車不謀而合，成為吸引車迷的醒目亮點。相比之下，編號MC14 的“半包”款本田CBR250則寒酸了許多。當然，用現在的審美觀來品評該車，那前後均為單碟制動的制動系統、纖弱的車架和單薄的後搖臂都是極不入眼的，但這並不能阻止該車的快速走紅，在當時，這些都算不上缺點。
1987，小打小鬧的3HX-1
不論整體造型還是車體細節，1987款3HX-1與第一代2KR都沒有明顯的變化，首款車的超前設計讓雅馬哈在FZR250面市一年之後仍可以無視對手的存在，我行我素又一年。當然，局部的改動和升級也是必要的，譬如車體貼花，還有那在當時堪稱“高科技”的EXUP尾氣正壓閥。
1986/1987 FZR250
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑 x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
最大功率： 32.8kW/14500 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/11500 r/min
長X寬X高：2010mm X680 mmX1120 mm
軸距： 1375mm
最低離地間隙： 135 mm
前制動：直徑300mm 單盤 雙活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 120/80-17
油箱容積： 12L
淨重： 140 kg/141kg（1987款）
"在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
1986年，彷彿事先的約定，日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”，其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源於同廠裸露式街車——FZ250，為了提高功率輸出，廠方刻意提高了發動機的轉速，最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架，在流入中國大陸之後，該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。
在當時，雅馬哈在產品造型方面的優秀在該車上面就已完美體現——厚實的大氣的全包圍車身，豪華車頭雙圓燈，運動風格濃郁的高低車座，與當時的大排量運動車不謀而合，成為吸引車迷的醒目亮點。相比之下，編號MC14 的“半包”款本田CBR250則寒酸了許多。當然，用現在的審美觀來品評該車，那前後均為單碟制動的制動系統、纖弱的車架和單薄的後搖臂都是極不入眼的，但這並不能阻止該車的快速走紅，在當時，這些都算不上缺點。
1987，小打小鬧的3HX-1
不論整體造型還是車體細節，1987款3HX-1與第一代2KR都沒有明顯的變化，首款車的超前設計讓雅馬哈在FZR250面市一年之後仍可以無視對手的存在，我行我素又一年。當然，局部的改動和升級也是必要的，譬如車體貼花，還有那在當時堪稱“高科技”的EXUP尾氣正壓閥。
1986/1987 FZR250
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑 x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
最大功率： 32.8kW/14500 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/11500 r/min
長X寬X高：2010mm X680 mmX1120 mm
軸距： 1375mm
最低離地間隙： 135 mm
前制動：直徑300mm 單盤 雙活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 120/80-17
油箱容積： 12L
淨重： 140 kg/141kg（1987款）
1989，大板骨3LN-1出世
進入80年代後期，日系250ml級運動車的競爭進入白熱化狀態，不斷完善的對手讓FZR250感覺到了壓力。市場的開拓如逆水行舟，不思進取的產品連原地停留的機會都沒有，不進則退。想“進”就要提高，除此別無他法。
"在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
1986年，彷彿事先的約定，日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”，其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源於同廠裸露式街車——FZ250，為了提高功率輸出，廠方刻意提高了發動機的轉速，最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架，在流入中國大陸之後，該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。
在當時，雅馬哈在產品造型方面的優秀在該車上面就已完美體現——厚實的大氣的全包圍車身，豪華車頭雙圓燈，運動風格濃郁的高低車座，與當時的大排量運動車不謀而合，成為吸引車迷的醒目亮點。相比之下，編號MC14 的“半包”款本田CBR250則寒酸了許多。當然，用現在的審美觀來品評該車，那前後均為單碟制動的制動系統、纖弱的車架和單薄的後搖臂都是極不入眼的，但這並不能阻止該車的快速走紅，在當時，這些都算不上缺點。
1987，小打小鬧的3HX-1
不論整體造型還是車體細節，1987款3HX-1與第一代2KR都沒有明顯的變化，首款車的超前設計讓雅馬哈在FZR250面市一年之後仍可以無視對手的存在，我行我素又一年。當然，局部的改動和升級也是必要的，譬如車體貼花，還有那在當時堪稱“高科技”的EXUP尾氣正壓閥。
1986/1987 FZR250
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑 x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
最大功率： 32.8kW/14500 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/11500 r/min
長X寬X高：2010mm X680 mmX1120 mm
軸距： 1375mm
最低離地間隙： 135 mm
前制動：直徑300mm 單盤 雙活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 120/80-17
油箱容積： 12L
淨重： 140 kg/141kg（1987款）
1989，大板骨3LN-1出世
進入80年代後期，日系250ml級運動車的競爭進入白熱化狀態，不斷完善的對手讓FZR250感覺到了壓力。市場的開拓如逆水行舟，不思進取的產品連原地停留的機會都沒有，不進則退。想“進”就要提高，除此別無他法。
於1989年上市的3LN-1是FZR250車系誕生以來改動最大的一款，在其他同類車型的擠壓下，雅馬哈的技術人員可謂絞盡腦汁，力爭讓這款市場反應不俗的車款脫胎換骨、全面升級。3LN-1是第一代“大板骨”，從它開始，FZR250車系採用了重新設計的加寬鋁合金車架，讓這款洋溢著厚重金屬質感的車型更加堅固，高速表現和劇烈外力作用下車體也更加穩定。
"在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
1986年，彷彿事先的約定，日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”，其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源於同廠裸露式街車——FZ250，為了提高功率輸出，廠方刻意提高了發動機的轉速，最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架，在流入中國大陸之後，該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。
在當時，雅馬哈在產品造型方面的優秀在該車上面就已完美體現——厚實的大氣的全包圍車身，豪華車頭雙圓燈，運動風格濃郁的高低車座，與當時的大排量運動車不謀而合，成為吸引車迷的醒目亮點。相比之下，編號MC14 的“半包”款本田CBR250則寒酸了許多。當然，用現在的審美觀來品評該車，那前後均為單碟制動的制動系統、纖弱的車架和單薄的後搖臂都是極不入眼的，但這並不能阻止該車的快速走紅，在當時，這些都算不上缺點。
1987，小打小鬧的3HX-1
不論整體造型還是車體細節，1987款3HX-1與第一代2KR都沒有明顯的變化，首款車的超前設計讓雅馬哈在FZR250面市一年之後仍可以無視對手的存在，我行我素又一年。當然，局部的改動和升級也是必要的，譬如車體貼花，還有那在當時堪稱“高科技”的EXUP尾氣正壓閥。
1986/1987 FZR250
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑 x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
最大功率： 32.8kW/14500 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/11500 r/min
長X寬X高：2010mm X680 mmX1120 mm
軸距： 1375mm
最低離地間隙： 135 mm
前制動：直徑300mm 單盤 雙活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 120/80-17
油箱容積： 12L
淨重： 140 kg/141kg（1987款）
1989，大板骨3LN-1出世
進入80年代後期，日系250ml級運動車的競爭進入白熱化狀態，不斷完善的對手讓FZR250感覺到了壓力。市場的開拓如逆水行舟，不思進取的產品連原地停留的機會都沒有，不進則退。想“進”就要提高，除此別無他法。
於1989年上市的3LN-1是FZR250車系誕生以來改動最大的一款，在其他同類車型的擠壓下，雅馬哈的技術人員可謂絞盡腦汁，力爭讓這款市場反應不俗的車款脫胎換骨、全面升級。3LN-1是第一代“大板骨”，從它開始，FZR250車系採用了重新設計的加寬鋁合金車架，讓這款洋溢著厚重金屬質感的車型更加堅固，高速表現和劇烈外力作用下車體也更加穩定。
在安全性能上，廠家也做了明顯的升級——單薄的單碟前制動不見了，取而代之的是直徑280mm的雙碟，在四隻制動卡鉗的伺候下，這對制動碟自然會有大幅領先前款的制動表現。原本細長的後搖臂也不見了，為了與粗壯的車架完美配合，廠家重新了一副加寬的粗短搖臂，降低了20mm的長度，會在一定程度上提高整車的轉向靈活性。
"在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
1986年，彷彿事先的約定，日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”，其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源於同廠裸露式街車——FZ250，為了提高功率輸出，廠方刻意提高了發動機的轉速，最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架，在流入中國大陸之後，該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。
在當時，雅馬哈在產品造型方面的優秀在該車上面就已完美體現——厚實的大氣的全包圍車身，豪華車頭雙圓燈，運動風格濃郁的高低車座，與當時的大排量運動車不謀而合，成為吸引車迷的醒目亮點。相比之下，編號MC14 的“半包”款本田CBR250則寒酸了許多。當然，用現在的審美觀來品評該車，那前後均為單碟制動的制動系統、纖弱的車架和單薄的後搖臂都是極不入眼的，但這並不能阻止該車的快速走紅，在當時，這些都算不上缺點。
1987，小打小鬧的3HX-1
不論整體造型還是車體細節，1987款3HX-1與第一代2KR都沒有明顯的變化，首款車的超前設計讓雅馬哈在FZR250面市一年之後仍可以無視對手的存在，我行我素又一年。當然，局部的改動和升級也是必要的，譬如車體貼花，還有那在當時堪稱“高科技”的EXUP尾氣正壓閥。
1986/1987 FZR250
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑 x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
最大功率： 32.8kW/14500 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/11500 r/min
長X寬X高：2010mm X680 mmX1120 mm
軸距： 1375mm
最低離地間隙： 135 mm
前制動：直徑300mm 單盤 雙活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 120/80-17
油箱容積： 12L
淨重： 140 kg/141kg（1987款）
1989，大板骨3LN-1出世
進入80年代後期，日系250ml級運動車的競爭進入白熱化狀態，不斷完善的對手讓FZR250感覺到了壓力。市場的開拓如逆水行舟，不思進取的產品連原地停留的機會都沒有，不進則退。想“進”就要提高，除此別無他法。
於1989年上市的3LN-1是FZR250車系誕生以來改動最大的一款，在其他同類車型的擠壓下，雅馬哈的技術人員可謂絞盡腦汁，力爭讓這款市場反應不俗的車款脫胎換骨、全面升級。3LN-1是第一代“大板骨”，從它開始，FZR250車系採用了重新設計的加寬鋁合金車架，讓這款洋溢著厚重金屬質感的車型更加堅固，高速表現和劇烈外力作用下車體也更加穩定。
在安全性能上，廠家也做了明顯的升級——單薄的單碟前制動不見了，取而代之的是直徑280mm的雙碟，在四隻制動卡鉗的伺候下，這對制動碟自然會有大幅領先前款的制動表現。原本細長的後搖臂也不見了，為了與粗壯的車架完美配合，廠家重新了一副加寬的粗短搖臂，降低了20mm的長度，會在一定程度上提高整車的轉向靈活性。
為了最大限度榨取高速性能，技術人員再次延遲了最大功率和最大扭矩出現時的相應轉速，最高轉速喪心病狂地提到了16000rpm，不惜以犧牲發動機的耐用性能來做取悅車手的賭注。這個妥協，為後來該類車型的“壞名聲”打下了基礎。
在外觀設計上，廠家為了營造大氣和動感，重新修飾了整車的線條，使其更具運動車型的流暢動感，加大了2L的油箱看上去也更厚重，讓該車透著“大車”的味道。同時，車名後面加的那個“R”字也並非廠家的故弄玄虛或跟風應景，事實上：經過全新改款的FZR250R在運動性能上的確有了不容忽視的優勢。
"在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
1986年，彷彿事先的約定，日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”，其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源於同廠裸露式街車——FZ250，為了提高功率輸出，廠方刻意提高了發動機的轉速，最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架，在流入中國大陸之後，該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。
在當時，雅馬哈在產品造型方面的優秀在該車上面就已完美體現——厚實的大氣的全包圍車身，豪華車頭雙圓燈，運動風格濃郁的高低車座，與當時的大排量運動車不謀而合，成為吸引車迷的醒目亮點。相比之下，編號MC14 的“半包”款本田CBR250則寒酸了許多。當然，用現在的審美觀來品評該車，那前後均為單碟制動的制動系統、纖弱的車架和單薄的後搖臂都是極不入眼的，但這並不能阻止該車的快速走紅，在當時，這些都算不上缺點。
1987，小打小鬧的3HX-1
不論整體造型還是車體細節，1987款3HX-1與第一代2KR都沒有明顯的變化，首款車的超前設計讓雅馬哈在FZR250面市一年之後仍可以無視對手的存在，我行我素又一年。當然，局部的改動和升級也是必要的，譬如車體貼花，還有那在當時堪稱“高科技”的EXUP尾氣正壓閥。
1986/1987 FZR250
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑 x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
最大功率： 32.8kW/14500 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/11500 r/min
長X寬X高：2010mm X680 mmX1120 mm
軸距： 1375mm
最低離地間隙： 135 mm
前制動：直徑300mm 單盤 雙活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 120/80-17
油箱容積： 12L
淨重： 140 kg/141kg（1987款）
1989，大板骨3LN-1出世
進入80年代後期，日系250ml級運動車的競爭進入白熱化狀態，不斷完善的對手讓FZR250感覺到了壓力。市場的開拓如逆水行舟，不思進取的產品連原地停留的機會都沒有，不進則退。想“進”就要提高，除此別無他法。
於1989年上市的3LN-1是FZR250車系誕生以來改動最大的一款，在其他同類車型的擠壓下，雅馬哈的技術人員可謂絞盡腦汁，力爭讓這款市場反應不俗的車款脫胎換骨、全面升級。3LN-1是第一代“大板骨”，從它開始，FZR250車系採用了重新設計的加寬鋁合金車架，讓這款洋溢著厚重金屬質感的車型更加堅固，高速表現和劇烈外力作用下車體也更加穩定。
在安全性能上，廠家也做了明顯的升級——單薄的單碟前制動不見了，取而代之的是直徑280mm的雙碟，在四隻制動卡鉗的伺候下，這對制動碟自然會有大幅領先前款的制動表現。原本細長的後搖臂也不見了，為了與粗壯的車架完美配合，廠家重新了一副加寬的粗短搖臂，降低了20mm的長度，會在一定程度上提高整車的轉向靈活性。
為了最大限度榨取高速性能，技術人員再次延遲了最大功率和最大扭矩出現時的相應轉速，最高轉速喪心病狂地提到了16000rpm，不惜以犧牲發動機的耐用性能來做取悅車手的賭注。這個妥協，為後來該類車型的“壞名聲”打下了基礎。
在外觀設計上，廠家為了營造大氣和動感，重新修飾了整車的線條，使其更具運動車型的流暢動感，加大了2L的油箱看上去也更厚重，讓該車透著“大車”的味道。同時，車名後面加的那個“R”字也並非廠家的故弄玄虛或跟風應景，事實上：經過全新改款的FZR250R在運動性能上的確有了不容忽視的優勢。
車迷的“大板骨”改裝版
1989 FZR250R
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
最大功率： 32.8kW/16000 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm-/12000 r/min
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
長X寬X高：1990 mmX675mm X1100 mm
軸距： 1375 mm
最低離底： 140mm
前制動：直徑 280mm雙盤 兩活塞卡鉗
後製動：直徑 220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 130/70-17
油箱容積： 14L
淨重： 141 kg
1990，3LN-3有限升級
到了1990年，FZR250已發展到第四代，廠方編號為3LN-3。
經歷了上一款抽瘋式的高轉速提升，在面對1990款的設計時，雅馬哈也沒轍了，只能硬著頭皮保留前款發動機的設定，在皮毛上下工夫。他們先挑最容易下手、效果最明顯的車架動手腳，十分無聊地再次加寬車架。此舉純屬浪費——原車架已經夠大、夠結實了，對一款速度有限的250mL四缸車來說已是足夠用了，再改，無異於畫蛇添足。這是雅馬哈有史以來最弱智、最失敗的產品改型之一，最直接的效果是為整車增加了5kg的重量。
"在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
1986年，彷彿事先的約定，日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”，其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源於同廠裸露式街車——FZ250，為了提高功率輸出，廠方刻意提高了發動機的轉速，最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架，在流入中國大陸之後，該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。
在當時，雅馬哈在產品造型方面的優秀在該車上面就已完美體現——厚實的大氣的全包圍車身，豪華車頭雙圓燈，運動風格濃郁的高低車座，與當時的大排量運動車不謀而合，成為吸引車迷的醒目亮點。相比之下，編號MC14 的“半包”款本田CBR250則寒酸了許多。當然，用現在的審美觀來品評該車，那前後均為單碟制動的制動系統、纖弱的車架和單薄的後搖臂都是極不入眼的，但這並不能阻止該車的快速走紅，在當時，這些都算不上缺點。
1987，小打小鬧的3HX-1
不論整體造型還是車體細節，1987款3HX-1與第一代2KR都沒有明顯的變化，首款車的超前設計讓雅馬哈在FZR250面市一年之後仍可以無視對手的存在，我行我素又一年。當然，局部的改動和升級也是必要的，譬如車體貼花，還有那在當時堪稱“高科技”的EXUP尾氣正壓閥。
1986/1987 FZR250
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑 x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
最大功率： 32.8kW/14500 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/11500 r/min
長X寬X高：2010mm X680 mmX1120 mm
軸距： 1375mm
最低離地間隙： 135 mm
前制動：直徑300mm 單盤 雙活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 120/80-17
油箱容積： 12L
淨重： 140 kg/141kg（1987款）
1989，大板骨3LN-1出世
進入80年代後期，日系250ml級運動車的競爭進入白熱化狀態，不斷完善的對手讓FZR250感覺到了壓力。市場的開拓如逆水行舟，不思進取的產品連原地停留的機會都沒有，不進則退。想“進”就要提高，除此別無他法。
於1989年上市的3LN-1是FZR250車系誕生以來改動最大的一款，在其他同類車型的擠壓下，雅馬哈的技術人員可謂絞盡腦汁，力爭讓這款市場反應不俗的車款脫胎換骨、全面升級。3LN-1是第一代“大板骨”，從它開始，FZR250車系採用了重新設計的加寬鋁合金車架，讓這款洋溢著厚重金屬質感的車型更加堅固，高速表現和劇烈外力作用下車體也更加穩定。
在安全性能上，廠家也做了明顯的升級——單薄的單碟前制動不見了，取而代之的是直徑280mm的雙碟，在四隻制動卡鉗的伺候下，這對制動碟自然會有大幅領先前款的制動表現。原本細長的後搖臂也不見了，為了與粗壯的車架完美配合，廠家重新了一副加寬的粗短搖臂，降低了20mm的長度，會在一定程度上提高整車的轉向靈活性。
為了最大限度榨取高速性能，技術人員再次延遲了最大功率和最大扭矩出現時的相應轉速，最高轉速喪心病狂地提到了16000rpm，不惜以犧牲發動機的耐用性能來做取悅車手的賭注。這個妥協，為後來該類車型的“壞名聲”打下了基礎。
在外觀設計上，廠家為了營造大氣和動感，重新修飾了整車的線條，使其更具運動車型的流暢動感，加大了2L的油箱看上去也更厚重，讓該車透著“大車”的味道。同時，車名後面加的那個“R”字也並非廠家的故弄玄虛或跟風應景，事實上：經過全新改款的FZR250R在運動性能上的確有了不容忽視的優勢。
車迷的“大板骨”改裝版
1989 FZR250R
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
最大功率： 32.8kW/16000 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm-/12000 r/min
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
長X寬X高：1990 mmX675mm X1100 mm
軸距： 1375 mm
最低離底： 140mm
前制動：直徑 280mm雙盤 兩活塞卡鉗
後製動：直徑 220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 130/70-17
油箱容積： 14L
淨重： 141 kg
1990，3LN-3有限升級
到了1990年，FZR250已發展到第四代，廠方編號為3LN-3。
經歷了上一款抽瘋式的高轉速提升，在面對1990款的設計時，雅馬哈也沒轍了，只能硬著頭皮保留前款發動機的設定，在皮毛上下工夫。他們先挑最容易下手、效果最明顯的車架動手腳，十分無聊地再次加寬車架。此舉純屬浪費——原車架已經夠大、夠結實了，對一款速度有限的250mL四缸車來說已是足夠用了，再改，無異於畫蛇添足。這是雅馬哈有史以來最弱智、最失敗的產品改型之一，最直接的效果是為整車增加了5kg的重量。
改完了車架，設計師又把目光投向了大燈。這一次，他們倒是沒有無用功，而是踏踏實實做了一件實事——取消之前裝飾性較強的雙圓燈設計，採用光照度更強、造型更簡潔的梯形水晶燈。大燈的改動，反映了雅馬哈的務實和對性能的無盡追求，這也是1990款FZR250R最值得稱道的改動，但它在市場上卻得到了兩種截然不同的反應——偏好大氣造型的新手們毫不領情，他們最喜歡並列雙燈的“霸氣”車頭（在1998的中國內地，筆者就曾見到一個小夥子來到修車店，請老闆幫忙，為他的3LN-3找一隻老款的雙頭車燈換上……）；稍成熟些的車迷則為大燈的真正升級鼓掌叫好，送了3LN-3一個“水晶燈”的綽號。
"在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
1986年，彷彿事先的約定，日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”，其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源於同廠裸露式街車——FZ250，為了提高功率輸出，廠方刻意提高了發動機的轉速，最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架，在流入中國大陸之後，該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。
在當時，雅馬哈在產品造型方面的優秀在該車上面就已完美體現——厚實的大氣的全包圍車身，豪華車頭雙圓燈，運動風格濃郁的高低車座，與當時的大排量運動車不謀而合，成為吸引車迷的醒目亮點。相比之下，編號MC14 的“半包”款本田CBR250則寒酸了許多。當然，用現在的審美觀來品評該車，那前後均為單碟制動的制動系統、纖弱的車架和單薄的後搖臂都是極不入眼的，但這並不能阻止該車的快速走紅，在當時，這些都算不上缺點。
1987，小打小鬧的3HX-1
不論整體造型還是車體細節，1987款3HX-1與第一代2KR都沒有明顯的變化，首款車的超前設計讓雅馬哈在FZR250面市一年之後仍可以無視對手的存在，我行我素又一年。當然，局部的改動和升級也是必要的，譬如車體貼花，還有那在當時堪稱“高科技”的EXUP尾氣正壓閥。
1986/1987 FZR250
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑 x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
最大功率： 32.8kW/14500 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/11500 r/min
長X寬X高：2010mm X680 mmX1120 mm
軸距： 1375mm
最低離地間隙： 135 mm
前制動：直徑300mm 單盤 雙活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 120/80-17
油箱容積： 12L
淨重： 140 kg/141kg（1987款）
1989，大板骨3LN-1出世
進入80年代後期，日系250ml級運動車的競爭進入白熱化狀態，不斷完善的對手讓FZR250感覺到了壓力。市場的開拓如逆水行舟，不思進取的產品連原地停留的機會都沒有，不進則退。想“進”就要提高，除此別無他法。
於1989年上市的3LN-1是FZR250車系誕生以來改動最大的一款，在其他同類車型的擠壓下，雅馬哈的技術人員可謂絞盡腦汁，力爭讓這款市場反應不俗的車款脫胎換骨、全面升級。3LN-1是第一代“大板骨”，從它開始，FZR250車系採用了重新設計的加寬鋁合金車架，讓這款洋溢著厚重金屬質感的車型更加堅固，高速表現和劇烈外力作用下車體也更加穩定。
在安全性能上，廠家也做了明顯的升級——單薄的單碟前制動不見了，取而代之的是直徑280mm的雙碟，在四隻制動卡鉗的伺候下，這對制動碟自然會有大幅領先前款的制動表現。原本細長的後搖臂也不見了，為了與粗壯的車架完美配合，廠家重新了一副加寬的粗短搖臂，降低了20mm的長度，會在一定程度上提高整車的轉向靈活性。
為了最大限度榨取高速性能，技術人員再次延遲了最大功率和最大扭矩出現時的相應轉速，最高轉速喪心病狂地提到了16000rpm，不惜以犧牲發動機的耐用性能來做取悅車手的賭注。這個妥協，為後來該類車型的“壞名聲”打下了基礎。
在外觀設計上，廠家為了營造大氣和動感，重新修飾了整車的線條，使其更具運動車型的流暢動感，加大了2L的油箱看上去也更厚重，讓該車透著“大車”的味道。同時，車名後面加的那個“R”字也並非廠家的故弄玄虛或跟風應景，事實上：經過全新改款的FZR250R在運動性能上的確有了不容忽視的優勢。
車迷的“大板骨”改裝版
1989 FZR250R
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
最大功率： 32.8kW/16000 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm-/12000 r/min
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
長X寬X高：1990 mmX675mm X1100 mm
軸距： 1375 mm
最低離底： 140mm
前制動：直徑 280mm雙盤 兩活塞卡鉗
後製動：直徑 220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 130/70-17
油箱容積： 14L
淨重： 141 kg
1990，3LN-3有限升級
到了1990年，FZR250已發展到第四代，廠方編號為3LN-3。
經歷了上一款抽瘋式的高轉速提升，在面對1990款的設計時，雅馬哈也沒轍了，只能硬著頭皮保留前款發動機的設定，在皮毛上下工夫。他們先挑最容易下手、效果最明顯的車架動手腳，十分無聊地再次加寬車架。此舉純屬浪費——原車架已經夠大、夠結實了，對一款速度有限的250mL四缸車來說已是足夠用了，再改，無異於畫蛇添足。這是雅馬哈有史以來最弱智、最失敗的產品改型之一，最直接的效果是為整車增加了5kg的重量。
改完了車架，設計師又把目光投向了大燈。這一次，他們倒是沒有無用功，而是踏踏實實做了一件實事——取消之前裝飾性較強的雙圓燈設計，採用光照度更強、造型更簡潔的梯形水晶燈。大燈的改動，反映了雅馬哈的務實和對性能的無盡追求，這也是1990款FZR250R最值得稱道的改動，但它在市場上卻得到了兩種截然不同的反應——偏好大氣造型的新手們毫不領情，他們最喜歡並列雙燈的“霸氣”車頭（在1998的中國內地，筆者就曾見到一個小夥子來到修車店，請老闆幫忙，為他的3LN-3找一隻老款的雙頭車燈換上……）；稍成熟些的車迷則為大燈的真正升級鼓掌叫好，送了3LN-3一個“水晶燈”的綽號。
在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
1986年，彷彿事先的約定，日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”，其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源於同廠裸露式街車——FZ250，為了提高功率輸出，廠方刻意提高了發動機的轉速，最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架，在流入中國大陸之後，該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。
在當時，雅馬哈在產品造型方面的優秀在該車上面就已完美體現——厚實的大氣的全包圍車身，豪華車頭雙圓燈，運動風格濃郁的高低車座，與當時的大排量運動車不謀而合，成為吸引車迷的醒目亮點。相比之下，編號MC14 的“半包”款本田CBR250則寒酸了許多。當然，用現在的審美觀來品評該車，那前後均為單碟制動的制動系統、纖弱的車架和單薄的後搖臂都是極不入眼的，但這並不能阻止該車的快速走紅，在當時，這些都算不上缺點。
1987，小打小鬧的3HX-1
不論整體造型還是車體細節，1987款3HX-1與第一代2KR都沒有明顯的變化，首款車的超前設計讓雅馬哈在FZR250面市一年之後仍可以無視對手的存在，我行我素又一年。當然，局部的改動和升級也是必要的，譬如車體貼花，還有那在當時堪稱“高科技”的EXUP尾氣正壓閥。
1986/1987 FZR250
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑 x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
最大功率： 32.8kW/14500 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/11500 r/min
長X寬X高：2010mm X680 mmX1120 mm
軸距： 1375mm
最低離地間隙： 135 mm
前制動：直徑300mm 單盤 雙活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 120/80-17
油箱容積： 12L
淨重： 140 kg/141kg（1987款）
1989，大板骨3LN-1出世
進入80年代後期，日系250ml級運動車的競爭進入白熱化狀態，不斷完善的對手讓FZR250感覺到了壓力。市場的開拓如逆水行舟，不思進取的產品連原地停留的機會都沒有，不進則退。想“進”就要提高，除此別無他法。
於1989年上市的3LN-1是FZR250車系誕生以來改動最大的一款，在其他同類車型的擠壓下，雅馬哈的技術人員可謂絞盡腦汁，力爭讓這款市場反應不俗的車款脫胎換骨、全面升級。3LN-1是第一代“大板骨”，從它開始，FZR250車系採用了重新設計的加寬鋁合金車架，讓這款洋溢著厚重金屬質感的車型更加堅固，高速表現和劇烈外力作用下車體也更加穩定。
在安全性能上，廠家也做了明顯的升級——單薄的單碟前制動不見了，取而代之的是直徑280mm的雙碟，在四隻制動卡鉗的伺候下，這對制動碟自然會有大幅領先前款的制動表現。原本細長的後搖臂也不見了，為了與粗壯的車架完美配合，廠家重新了一副加寬的粗短搖臂，降低了20mm的長度，會在一定程度上提高整車的轉向靈活性。
為了最大限度榨取高速性能，技術人員再次延遲了最大功率和最大扭矩出現時的相應轉速，最高轉速喪心病狂地提到了16000rpm，不惜以犧牲發動機的耐用性能來做取悅車手的賭注。這個妥協，為後來該類車型的“壞名聲”打下了基礎。
在外觀設計上，廠家為了營造大氣和動感，重新修飾了整車的線條，使其更具運動車型的流暢動感，加大了2L的油箱看上去也更厚重，讓該車透著“大車”的味道。同時，車名後面加的那個“R”字也並非廠家的故弄玄虛或跟風應景，事實上：經過全新改款的FZR250R在運動性能上的確有了不容忽視的優勢。
車迷的“大板骨”改裝版
1989 FZR250R
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
最大功率： 32.8kW/16000 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm-/12000 r/min
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
長X寬X高：1990 mmX675mm X1100 mm
軸距： 1375 mm
最低離底： 140mm
前制動：直徑 280mm雙盤 兩活塞卡鉗
後製動：直徑 220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 130/70-17
油箱容積： 14L
淨重： 141 kg
1990，3LN-3有限升級
到了1990年，FZR250已發展到第四代，廠方編號為3LN-3。
經歷了上一款抽瘋式的高轉速提升，在面對1990款的設計時，雅馬哈也沒轍了，只能硬著頭皮保留前款發動機的設定，在皮毛上下工夫。他們先挑最容易下手、效果最明顯的車架動手腳，十分無聊地再次加寬車架。此舉純屬浪費——原車架已經夠大、夠結實了，對一款速度有限的250mL四缸車來說已是足夠用了，再改，無異於畫蛇添足。這是雅馬哈有史以來最弱智、最失敗的產品改型之一，最直接的效果是為整車增加了5kg的重量。
改完了車架，設計師又把目光投向了大燈。這一次，他們倒是沒有無用功，而是踏踏實實做了一件實事——取消之前裝飾性較強的雙圓燈設計，採用光照度更強、造型更簡潔的梯形水晶燈。大燈的改動，反映了雅馬哈的務實和對性能的無盡追求，這也是1990款FZR250R最值得稱道的改動，但它在市場上卻得到了兩種截然不同的反應——偏好大氣造型的新手們毫不領情，他們最喜歡並列雙燈的“霸氣”車頭（在1998的中國內地，筆者就曾見到一個小夥子來到修車店，請老闆幫忙，為他的3LN-3找一隻老款的雙頭車燈換上……）；稍成熟些的車迷則為大燈的真正升級鼓掌叫好，送了3LN-3一個“水晶燈”的綽號。
“水晶燈”在當年的銷售情況談不上火爆，倒是在後來大批流入國內二手車市場，在車迷圈中有了較高的知名度。當時，成色較好的“水晶燈”曾一度炒到兩萬多元，現在看來真是有點不可思議。
"在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
1986年，彷彿事先的約定，日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”，其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源於同廠裸露式街車——FZ250，為了提高功率輸出，廠方刻意提高了發動機的轉速，最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架，在流入中國大陸之後，該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。
在當時，雅馬哈在產品造型方面的優秀在該車上面就已完美體現——厚實的大氣的全包圍車身，豪華車頭雙圓燈，運動風格濃郁的高低車座，與當時的大排量運動車不謀而合，成為吸引車迷的醒目亮點。相比之下，編號MC14 的“半包”款本田CBR250則寒酸了許多。當然，用現在的審美觀來品評該車，那前後均為單碟制動的制動系統、纖弱的車架和單薄的後搖臂都是極不入眼的，但這並不能阻止該車的快速走紅，在當時，這些都算不上缺點。
1987，小打小鬧的3HX-1
不論整體造型還是車體細節，1987款3HX-1與第一代2KR都沒有明顯的變化，首款車的超前設計讓雅馬哈在FZR250面市一年之後仍可以無視對手的存在，我行我素又一年。當然，局部的改動和升級也是必要的，譬如車體貼花，還有那在當時堪稱“高科技”的EXUP尾氣正壓閥。
1986/1987 FZR250
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑 x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
最大功率： 32.8kW/14500 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/11500 r/min
長X寬X高：2010mm X680 mmX1120 mm
軸距： 1375mm
最低離地間隙： 135 mm
前制動：直徑300mm 單盤 雙活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 120/80-17
油箱容積： 12L
淨重： 140 kg/141kg（1987款）
1989，大板骨3LN-1出世
進入80年代後期，日系250ml級運動車的競爭進入白熱化狀態，不斷完善的對手讓FZR250感覺到了壓力。市場的開拓如逆水行舟，不思進取的產品連原地停留的機會都沒有，不進則退。想“進”就要提高，除此別無他法。
於1989年上市的3LN-1是FZR250車系誕生以來改動最大的一款，在其他同類車型的擠壓下，雅馬哈的技術人員可謂絞盡腦汁，力爭讓這款市場反應不俗的車款脫胎換骨、全面升級。3LN-1是第一代“大板骨”，從它開始，FZR250車系採用了重新設計的加寬鋁合金車架，讓這款洋溢著厚重金屬質感的車型更加堅固，高速表現和劇烈外力作用下車體也更加穩定。
在安全性能上，廠家也做了明顯的升級——單薄的單碟前制動不見了，取而代之的是直徑280mm的雙碟，在四隻制動卡鉗的伺候下，這對制動碟自然會有大幅領先前款的制動表現。原本細長的後搖臂也不見了，為了與粗壯的車架完美配合，廠家重新了一副加寬的粗短搖臂，降低了20mm的長度，會在一定程度上提高整車的轉向靈活性。
為了最大限度榨取高速性能，技術人員再次延遲了最大功率和最大扭矩出現時的相應轉速，最高轉速喪心病狂地提到了16000rpm，不惜以犧牲發動機的耐用性能來做取悅車手的賭注。這個妥協，為後來該類車型的“壞名聲”打下了基礎。
在外觀設計上，廠家為了營造大氣和動感，重新修飾了整車的線條，使其更具運動車型的流暢動感，加大了2L的油箱看上去也更厚重，讓該車透著“大車”的味道。同時，車名後面加的那個“R”字也並非廠家的故弄玄虛或跟風應景，事實上：經過全新改款的FZR250R在運動性能上的確有了不容忽視的優勢。
車迷的“大板骨”改裝版
1989 FZR250R
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
最大功率： 32.8kW/16000 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm-/12000 r/min
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
長X寬X高：1990 mmX675mm X1100 mm
軸距： 1375 mm
最低離底： 140mm
前制動：直徑 280mm雙盤 兩活塞卡鉗
後製動：直徑 220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 130/70-17
油箱容積： 14L
淨重： 141 kg
1990，3LN-3有限升級
到了1990年，FZR250已發展到第四代，廠方編號為3LN-3。
經歷了上一款抽瘋式的高轉速提升，在面對1990款的設計時，雅馬哈也沒轍了，只能硬著頭皮保留前款發動機的設定，在皮毛上下工夫。他們先挑最容易下手、效果最明顯的車架動手腳，十分無聊地再次加寬車架。此舉純屬浪費——原車架已經夠大、夠結實了，對一款速度有限的250mL四缸車來說已是足夠用了，再改，無異於畫蛇添足。這是雅馬哈有史以來最弱智、最失敗的產品改型之一，最直接的效果是為整車增加了5kg的重量。
改完了車架，設計師又把目光投向了大燈。這一次，他們倒是沒有無用功，而是踏踏實實做了一件實事——取消之前裝飾性較強的雙圓燈設計，採用光照度更強、造型更簡潔的梯形水晶燈。大燈的改動，反映了雅馬哈的務實和對性能的無盡追求，這也是1990款FZR250R最值得稱道的改動，但它在市場上卻得到了兩種截然不同的反應——偏好大氣造型的新手們毫不領情，他們最喜歡並列雙燈的“霸氣”車頭（在1998的中國內地，筆者就曾見到一個小夥子來到修車店，請老闆幫忙，為他的3LN-3找一隻老款的雙頭車燈換上……）；稍成熟些的車迷則為大燈的真正升級鼓掌叫好，送了3LN-3一個“水晶燈”的綽號。
“水晶燈”在當年的銷售情況談不上火爆，倒是在後來大批流入國內二手車市場，在車迷圈中有了較高的知名度。當時，成色較好的“水晶燈”曾一度炒到兩萬多元，現在看來真是有點不可思議。
1990 FZR250R
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門。
缸徑 x 行程：48mm x 34.5 mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
最大功率： 32.8kW/16000 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/12000 r/min
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
長X寬X高：1990mm X685mm X1100 mm
軸距： 1375 mm
最低離地間隙： 140 mm
前制動：直徑280mm 雙盤 兩活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪：130/70-18
油箱： 14 L
乾重： 146 kg
1993，3LN-5迴歸理性
1993年的春夏之交，3LN-5姍姍來遲。
彼時，受日本國內交通法規對發動機功率輸出的限制，加上小排量高轉速發動機已經暴露出來的弊端影響，此類車型的前景已是一片黯淡，即將被市場淘汰，而並列、V型雙缸甚至單缸發動機則開始在250ml的排量區間走紅，其中最具代表性的車型便是川崎的ZZR250、本田的VT250系列。
"在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
1986年，彷彿事先的約定，日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”，其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源於同廠裸露式街車——FZ250，為了提高功率輸出，廠方刻意提高了發動機的轉速，最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架，在流入中國大陸之後，該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。
在當時，雅馬哈在產品造型方面的優秀在該車上面就已完美體現——厚實的大氣的全包圍車身，豪華車頭雙圓燈，運動風格濃郁的高低車座，與當時的大排量運動車不謀而合，成為吸引車迷的醒目亮點。相比之下，編號MC14 的“半包”款本田CBR250則寒酸了許多。當然，用現在的審美觀來品評該車，那前後均為單碟制動的制動系統、纖弱的車架和單薄的後搖臂都是極不入眼的，但這並不能阻止該車的快速走紅，在當時，這些都算不上缺點。
1987，小打小鬧的3HX-1
不論整體造型還是車體細節，1987款3HX-1與第一代2KR都沒有明顯的變化，首款車的超前設計讓雅馬哈在FZR250面市一年之後仍可以無視對手的存在，我行我素又一年。當然，局部的改動和升級也是必要的，譬如車體貼花，還有那在當時堪稱“高科技”的EXUP尾氣正壓閥。
1986/1987 FZR250
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑 x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
最大功率： 32.8kW/14500 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/11500 r/min
長X寬X高：2010mm X680 mmX1120 mm
軸距： 1375mm
最低離地間隙： 135 mm
前制動：直徑300mm 單盤 雙活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 120/80-17
油箱容積： 12L
淨重： 140 kg/141kg（1987款）
1989，大板骨3LN-1出世
進入80年代後期，日系250ml級運動車的競爭進入白熱化狀態，不斷完善的對手讓FZR250感覺到了壓力。市場的開拓如逆水行舟，不思進取的產品連原地停留的機會都沒有，不進則退。想“進”就要提高，除此別無他法。
於1989年上市的3LN-1是FZR250車系誕生以來改動最大的一款，在其他同類車型的擠壓下，雅馬哈的技術人員可謂絞盡腦汁，力爭讓這款市場反應不俗的車款脫胎換骨、全面升級。3LN-1是第一代“大板骨”，從它開始，FZR250車系採用了重新設計的加寬鋁合金車架，讓這款洋溢著厚重金屬質感的車型更加堅固，高速表現和劇烈外力作用下車體也更加穩定。
在安全性能上，廠家也做了明顯的升級——單薄的單碟前制動不見了，取而代之的是直徑280mm的雙碟，在四隻制動卡鉗的伺候下，這對制動碟自然會有大幅領先前款的制動表現。原本細長的後搖臂也不見了，為了與粗壯的車架完美配合，廠家重新了一副加寬的粗短搖臂，降低了20mm的長度，會在一定程度上提高整車的轉向靈活性。
為了最大限度榨取高速性能，技術人員再次延遲了最大功率和最大扭矩出現時的相應轉速，最高轉速喪心病狂地提到了16000rpm，不惜以犧牲發動機的耐用性能來做取悅車手的賭注。這個妥協，為後來該類車型的“壞名聲”打下了基礎。
在外觀設計上，廠家為了營造大氣和動感，重新修飾了整車的線條，使其更具運動車型的流暢動感，加大了2L的油箱看上去也更厚重，讓該車透著“大車”的味道。同時，車名後面加的那個“R”字也並非廠家的故弄玄虛或跟風應景，事實上：經過全新改款的FZR250R在運動性能上的確有了不容忽視的優勢。
車迷的“大板骨”改裝版
1989 FZR250R
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
最大功率： 32.8kW/16000 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm-/12000 r/min
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
長X寬X高：1990 mmX675mm X1100 mm
軸距： 1375 mm
最低離底： 140mm
前制動：直徑 280mm雙盤 兩活塞卡鉗
後製動：直徑 220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 130/70-17
油箱容積： 14L
淨重： 141 kg
1990，3LN-3有限升級
到了1990年，FZR250已發展到第四代，廠方編號為3LN-3。
經歷了上一款抽瘋式的高轉速提升，在面對1990款的設計時，雅馬哈也沒轍了，只能硬著頭皮保留前款發動機的設定，在皮毛上下工夫。他們先挑最容易下手、效果最明顯的車架動手腳，十分無聊地再次加寬車架。此舉純屬浪費——原車架已經夠大、夠結實了，對一款速度有限的250mL四缸車來說已是足夠用了，再改，無異於畫蛇添足。這是雅馬哈有史以來最弱智、最失敗的產品改型之一，最直接的效果是為整車增加了5kg的重量。
改完了車架，設計師又把目光投向了大燈。這一次，他們倒是沒有無用功，而是踏踏實實做了一件實事——取消之前裝飾性較強的雙圓燈設計，採用光照度更強、造型更簡潔的梯形水晶燈。大燈的改動，反映了雅馬哈的務實和對性能的無盡追求，這也是1990款FZR250R最值得稱道的改動，但它在市場上卻得到了兩種截然不同的反應——偏好大氣造型的新手們毫不領情，他們最喜歡並列雙燈的“霸氣”車頭（在1998的中國內地，筆者就曾見到一個小夥子來到修車店，請老闆幫忙，為他的3LN-3找一隻老款的雙頭車燈換上……）；稍成熟些的車迷則為大燈的真正升級鼓掌叫好，送了3LN-3一個“水晶燈”的綽號。
“水晶燈”在當年的銷售情況談不上火爆，倒是在後來大批流入國內二手車市場，在車迷圈中有了較高的知名度。當時，成色較好的“水晶燈”曾一度炒到兩萬多元，現在看來真是有點不可思議。
1990 FZR250R
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門。
缸徑 x 行程：48mm x 34.5 mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
最大功率： 32.8kW/16000 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/12000 r/min
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
長X寬X高：1990mm X685mm X1100 mm
軸距： 1375 mm
最低離地間隙： 140 mm
前制動：直徑280mm 雙盤 兩活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪：130/70-18
油箱： 14 L
乾重： 146 kg
1993，3LN-5迴歸理性
1993年的春夏之交，3LN-5姍姍來遲。
彼時，受日本國內交通法規對發動機功率輸出的限制，加上小排量高轉速發動機已經暴露出來的弊端影響，此類車型的前景已是一片黯淡，即將被市場淘汰，而並列、V型雙缸甚至單缸發動機則開始在250ml的排量區間走紅，其中最具代表性的車型便是川崎的ZZR250、本田的VT250系列。
為了應付法規，廠方將3LN-5這臺並列四缸小排量的最高轉速降低了2000rpm，使得最大功率和最大扭矩的出現時機有了提前。此舉的最大優點是發動機耐用性有了提高，相較前款的操控性也有了提升，讓3LN-5成為該車系有史以來最“好騎”的車款。但是，摩市的發展已經容不下3LN-5的理性和妥協，該車最終成為FZR250系列的一個句號。
"在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
1986年，彷彿事先的約定，日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”，其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源於同廠裸露式街車——FZ250，為了提高功率輸出，廠方刻意提高了發動機的轉速，最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架，在流入中國大陸之後，該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。
在當時，雅馬哈在產品造型方面的優秀在該車上面就已完美體現——厚實的大氣的全包圍車身，豪華車頭雙圓燈，運動風格濃郁的高低車座，與當時的大排量運動車不謀而合，成為吸引車迷的醒目亮點。相比之下，編號MC14 的“半包”款本田CBR250則寒酸了許多。當然，用現在的審美觀來品評該車，那前後均為單碟制動的制動系統、纖弱的車架和單薄的後搖臂都是極不入眼的，但這並不能阻止該車的快速走紅，在當時，這些都算不上缺點。
1987，小打小鬧的3HX-1
不論整體造型還是車體細節，1987款3HX-1與第一代2KR都沒有明顯的變化，首款車的超前設計讓雅馬哈在FZR250面市一年之後仍可以無視對手的存在，我行我素又一年。當然，局部的改動和升級也是必要的，譬如車體貼花，還有那在當時堪稱“高科技”的EXUP尾氣正壓閥。
1986/1987 FZR250
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑 x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
最大功率： 32.8kW/14500 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/11500 r/min
長X寬X高：2010mm X680 mmX1120 mm
軸距： 1375mm
最低離地間隙： 135 mm
前制動：直徑300mm 單盤 雙活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 120/80-17
油箱容積： 12L
淨重： 140 kg/141kg（1987款）
1989，大板骨3LN-1出世
進入80年代後期，日系250ml級運動車的競爭進入白熱化狀態，不斷完善的對手讓FZR250感覺到了壓力。市場的開拓如逆水行舟，不思進取的產品連原地停留的機會都沒有，不進則退。想“進”就要提高，除此別無他法。
於1989年上市的3LN-1是FZR250車系誕生以來改動最大的一款，在其他同類車型的擠壓下，雅馬哈的技術人員可謂絞盡腦汁，力爭讓這款市場反應不俗的車款脫胎換骨、全面升級。3LN-1是第一代“大板骨”，從它開始，FZR250車系採用了重新設計的加寬鋁合金車架，讓這款洋溢著厚重金屬質感的車型更加堅固，高速表現和劇烈外力作用下車體也更加穩定。
在安全性能上，廠家也做了明顯的升級——單薄的單碟前制動不見了，取而代之的是直徑280mm的雙碟，在四隻制動卡鉗的伺候下，這對制動碟自然會有大幅領先前款的制動表現。原本細長的後搖臂也不見了，為了與粗壯的車架完美配合，廠家重新了一副加寬的粗短搖臂，降低了20mm的長度，會在一定程度上提高整車的轉向靈活性。
為了最大限度榨取高速性能，技術人員再次延遲了最大功率和最大扭矩出現時的相應轉速，最高轉速喪心病狂地提到了16000rpm，不惜以犧牲發動機的耐用性能來做取悅車手的賭注。這個妥協，為後來該類車型的“壞名聲”打下了基礎。
在外觀設計上，廠家為了營造大氣和動感，重新修飾了整車的線條，使其更具運動車型的流暢動感，加大了2L的油箱看上去也更厚重，讓該車透著“大車”的味道。同時，車名後面加的那個“R”字也並非廠家的故弄玄虛或跟風應景，事實上：經過全新改款的FZR250R在運動性能上的確有了不容忽視的優勢。
車迷的“大板骨”改裝版
1989 FZR250R
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
最大功率： 32.8kW/16000 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm-/12000 r/min
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
長X寬X高：1990 mmX675mm X1100 mm
軸距： 1375 mm
最低離底： 140mm
前制動：直徑 280mm雙盤 兩活塞卡鉗
後製動：直徑 220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 130/70-17
油箱容積： 14L
淨重： 141 kg
1990，3LN-3有限升級
到了1990年，FZR250已發展到第四代，廠方編號為3LN-3。
經歷了上一款抽瘋式的高轉速提升，在面對1990款的設計時，雅馬哈也沒轍了，只能硬著頭皮保留前款發動機的設定，在皮毛上下工夫。他們先挑最容易下手、效果最明顯的車架動手腳，十分無聊地再次加寬車架。此舉純屬浪費——原車架已經夠大、夠結實了，對一款速度有限的250mL四缸車來說已是足夠用了，再改，無異於畫蛇添足。這是雅馬哈有史以來最弱智、最失敗的產品改型之一，最直接的效果是為整車增加了5kg的重量。
改完了車架，設計師又把目光投向了大燈。這一次，他們倒是沒有無用功，而是踏踏實實做了一件實事——取消之前裝飾性較強的雙圓燈設計，採用光照度更強、造型更簡潔的梯形水晶燈。大燈的改動，反映了雅馬哈的務實和對性能的無盡追求，這也是1990款FZR250R最值得稱道的改動，但它在市場上卻得到了兩種截然不同的反應——偏好大氣造型的新手們毫不領情，他們最喜歡並列雙燈的“霸氣”車頭（在1998的中國內地，筆者就曾見到一個小夥子來到修車店，請老闆幫忙，為他的3LN-3找一隻老款的雙頭車燈換上……）；稍成熟些的車迷則為大燈的真正升級鼓掌叫好，送了3LN-3一個“水晶燈”的綽號。
“水晶燈”在當年的銷售情況談不上火爆，倒是在後來大批流入國內二手車市場，在車迷圈中有了較高的知名度。當時，成色較好的“水晶燈”曾一度炒到兩萬多元，現在看來真是有點不可思議。
1990 FZR250R
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門。
缸徑 x 行程：48mm x 34.5 mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
最大功率： 32.8kW/16000 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/12000 r/min
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
長X寬X高：1990mm X685mm X1100 mm
軸距： 1375 mm
最低離地間隙： 140 mm
前制動：直徑280mm 雙盤 兩活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪：130/70-18
油箱： 14 L
乾重： 146 kg
1993，3LN-5迴歸理性
1993年的春夏之交，3LN-5姍姍來遲。
彼時，受日本國內交通法規對發動機功率輸出的限制，加上小排量高轉速發動機已經暴露出來的弊端影響，此類車型的前景已是一片黯淡，即將被市場淘汰，而並列、V型雙缸甚至單缸發動機則開始在250ml的排量區間走紅，其中最具代表性的車型便是川崎的ZZR250、本田的VT250系列。
為了應付法規，廠方將3LN-5這臺並列四缸小排量的最高轉速降低了2000rpm，使得最大功率和最大扭矩的出現時機有了提前。此舉的最大優點是發動機耐用性有了提高，相較前款的操控性也有了提升，讓3LN-5成為該車系有史以來最“好騎”的車款。但是，摩市的發展已經容不下3LN-5的理性和妥協，該車最終成為FZR250系列的一個句號。
1993 FZR250R
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門。
缸徑 x 行程 ：48mm x 34.5 mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
最大功率： 29.2kW/14000 r/min
最大扭矩： 25.5 Nm/10000 r/min
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
長X寬X高：1990mm X685 mmX1100 mm
軸距： 1375 mm
最低離地間隙： 140 mm
前制動：直徑280mm 雙盤 兩活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪：130/70-18
油箱： 14 L
乾重： 146 kg
難以忘懷的“青澀”
雅馬哈的FZR系列是雅馬哈在上世紀80、90年代的一個龐大的運動車家族，旗下車型眾多，而FZR250只是這個系列中的小弟弟。現在看來，用四缸250mL的高壓縮比、高轉速、大油門去營造歇斯底里的高速表現，是一種很不成熟的表現，不論廠家還是車迷。但每個時代都有一些“不成熟”，不論摩壇抑或其他領域，成熟正是源於“不成熟”，正像FZR在後來變成了YZF。
歲月匆匆如白駒過隙，曾瘋狂迷戀FZR250的追風少年早已步入不惑，心中那個青澀的夢，是否早已隨著夢中主角的消失而塵封許久？但是，FZR250乃至同時期的其他同類車型不應被遺忘，於摩壇而言，它們就是歷史。
"在國內中年以上車迷群體中，提起雅馬哈的“小板骨”、“大板骨”，不知道的應該不多。上世紀90年代，這款名為FZR250的“跑車”曾是許多年輕車迷的夢想之車，在國內二手車市場中有著不俗的表現。
FZR250是上世紀80年代與本田CBR250、鈴木GSX R250、川崎ZXR250齊名的四缸跑車“四小天王”之一，代表了那個時代最先進的造車理念和技術層面，是日本摩托車加速騰飛時期的代表作之一，儘管用今天的眼光來看它是那麼的不值一提。
按出廠年份的不同，FZR250系列的廠方編號也有變化——86款為2KR，87款為3HX-1，89款為3LN-1，90款為3LN-3……至於“大板骨”、“小板骨”、“水晶燈”的稱謂，則是國內車迷針對該車系車架形狀和不同款式的一種俗稱。本文將從FZR250的首款車型開始，選取該車系數款重點車型，以生產年代為主線，為讀者們打開一扇系統瞭解這款雅馬哈當年著名車系的窗口……
1986，2KR誕生
上世紀80年代，在日本國內和歐美國家，車迷群體的快速擴張帶來了多元化的市場需求。在加班加點生產大排量運動車的同時，各家車廠也沒放棄面向摩界“初哥”的中小排量市場，這個領域，也是一塊誘人的蛋糕。一些活力十足的年輕人，嚮往運動的刺激，渴望四缸“趴賽”的拉風，於駕駛技術生疏的他們而言，高性能大排量無疑是危險甚至致命的，這就是廠家紛紛推出250mL級四缸“跑車”的原因。
1986年，彷彿事先的約定，日系四家車廠幾乎同時推出了小排量“趴賽”，其中當然少不了FZR250。這款車型的發動機源於同廠裸露式街車——FZ250，為了提高功率輸出，廠方刻意提高了發動機的轉速，最大扭矩出現時的轉速也有所提升。因為單薄的鋁合金車架，在流入中國大陸之後，該車成為車迷口中的第一款“小板骨”。
在當時，雅馬哈在產品造型方面的優秀在該車上面就已完美體現——厚實的大氣的全包圍車身，豪華車頭雙圓燈，運動風格濃郁的高低車座，與當時的大排量運動車不謀而合，成為吸引車迷的醒目亮點。相比之下，編號MC14 的“半包”款本田CBR250則寒酸了許多。當然，用現在的審美觀來品評該車，那前後均為單碟制動的制動系統、纖弱的車架和單薄的後搖臂都是極不入眼的，但這並不能阻止該車的快速走紅，在當時，這些都算不上缺點。
1987，小打小鬧的3HX-1
不論整體造型還是車體細節，1987款3HX-1與第一代2KR都沒有明顯的變化，首款車的超前設計讓雅馬哈在FZR250面市一年之後仍可以無視對手的存在，我行我素又一年。當然，局部的改動和升級也是必要的，譬如車體貼花，還有那在當時堪稱“高科技”的EXUP尾氣正壓閥。
1986/1987 FZR250
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑 x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
最大功率： 32.8kW/14500 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/11500 r/min
長X寬X高：2010mm X680 mmX1120 mm
軸距： 1375mm
最低離地間隙： 135 mm
前制動：直徑300mm 單盤 雙活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 120/80-17
油箱容積： 12L
淨重： 140 kg/141kg（1987款）
1989，大板骨3LN-1出世
進入80年代後期，日系250ml級運動車的競爭進入白熱化狀態，不斷完善的對手讓FZR250感覺到了壓力。市場的開拓如逆水行舟，不思進取的產品連原地停留的機會都沒有，不進則退。想“進”就要提高，除此別無他法。
於1989年上市的3LN-1是FZR250車系誕生以來改動最大的一款，在其他同類車型的擠壓下，雅馬哈的技術人員可謂絞盡腦汁，力爭讓這款市場反應不俗的車款脫胎換骨、全面升級。3LN-1是第一代“大板骨”，從它開始，FZR250車系採用了重新設計的加寬鋁合金車架，讓這款洋溢著厚重金屬質感的車型更加堅固，高速表現和劇烈外力作用下車體也更加穩定。
在安全性能上，廠家也做了明顯的升級——單薄的單碟前制動不見了，取而代之的是直徑280mm的雙碟，在四隻制動卡鉗的伺候下，這對制動碟自然會有大幅領先前款的制動表現。原本細長的後搖臂也不見了，為了與粗壯的車架完美配合，廠家重新了一副加寬的粗短搖臂，降低了20mm的長度，會在一定程度上提高整車的轉向靈活性。
為了最大限度榨取高速性能，技術人員再次延遲了最大功率和最大扭矩出現時的相應轉速，最高轉速喪心病狂地提到了16000rpm，不惜以犧牲發動機的耐用性能來做取悅車手的賭注。這個妥協，為後來該類車型的“壞名聲”打下了基礎。
在外觀設計上，廠家為了營造大氣和動感，重新修飾了整車的線條，使其更具運動車型的流暢動感，加大了2L的油箱看上去也更厚重，讓該車透著“大車”的味道。同時，車名後面加的那個“R”字也並非廠家的故弄玄虛或跟風應景，事實上：經過全新改款的FZR250R在運動性能上的確有了不容忽視的優勢。
車迷的“大板骨”改裝版
1989 FZR250R
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門
缸徑x 行程 ：48mm x 34.5mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
最大功率： 32.8kW/16000 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm-/12000 r/min
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
長X寬X高：1990 mmX675mm X1100 mm
軸距： 1375 mm
最低離底： 140mm
前制動：直徑 280mm雙盤 兩活塞卡鉗
後製動：直徑 220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪： 130/70-17
油箱容積： 14L
淨重： 141 kg
1990，3LN-3有限升級
到了1990年，FZR250已發展到第四代，廠方編號為3LN-3。
經歷了上一款抽瘋式的高轉速提升，在面對1990款的設計時，雅馬哈也沒轍了，只能硬著頭皮保留前款發動機的設定，在皮毛上下工夫。他們先挑最容易下手、效果最明顯的車架動手腳，十分無聊地再次加寬車架。此舉純屬浪費——原車架已經夠大、夠結實了，對一款速度有限的250mL四缸車來說已是足夠用了，再改，無異於畫蛇添足。這是雅馬哈有史以來最弱智、最失敗的產品改型之一，最直接的效果是為整車增加了5kg的重量。
改完了車架，設計師又把目光投向了大燈。這一次，他們倒是沒有無用功，而是踏踏實實做了一件實事——取消之前裝飾性較強的雙圓燈設計，採用光照度更強、造型更簡潔的梯形水晶燈。大燈的改動，反映了雅馬哈的務實和對性能的無盡追求，這也是1990款FZR250R最值得稱道的改動，但它在市場上卻得到了兩種截然不同的反應——偏好大氣造型的新手們毫不領情，他們最喜歡並列雙燈的“霸氣”車頭（在1998的中國內地，筆者就曾見到一個小夥子來到修車店，請老闆幫忙，為他的3LN-3找一隻老款的雙頭車燈換上……）；稍成熟些的車迷則為大燈的真正升級鼓掌叫好，送了3LN-3一個“水晶燈”的綽號。
“水晶燈”在當年的銷售情況談不上火爆，倒是在後來大批流入國內二手車市場，在車迷圈中有了較高的知名度。當時，成色較好的“水晶燈”曾一度炒到兩萬多元，現在看來真是有點不可思議。
1990 FZR250R
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門。
缸徑 x 行程：48mm x 34.5 mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
最大功率： 32.8kW/16000 r/min
最大扭矩： 24.5 Nm/12000 r/min
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
長X寬X高：1990mm X685mm X1100 mm
軸距： 1375 mm
最低離地間隙： 140 mm
前制動：直徑280mm 雙盤 兩活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪：130/70-18
油箱： 14 L
乾重： 146 kg
1993，3LN-5迴歸理性
1993年的春夏之交，3LN-5姍姍來遲。
彼時，受日本國內交通法規對發動機功率輸出的限制，加上小排量高轉速發動機已經暴露出來的弊端影響，此類車型的前景已是一片黯淡，即將被市場淘汰，而並列、V型雙缸甚至單缸發動機則開始在250ml的排量區間走紅，其中最具代表性的車型便是川崎的ZZR250、本田的VT250系列。
為了應付法規，廠方將3LN-5這臺並列四缸小排量的最高轉速降低了2000rpm，使得最大功率和最大扭矩的出現時機有了提前。此舉的最大優點是發動機耐用性有了提高，相較前款的操控性也有了提升，讓3LN-5成為該車系有史以來最“好騎”的車款。但是，摩市的發展已經容不下3LN-5的理性和妥協，該車最終成為FZR250系列的一個句號。
1993 FZR250R
發動機形式：水冷並列4缸 DOHC16氣門。
缸徑 x 行程 ：48mm x 34.5 mm
壓縮比： 12:1
排量：249mL
最大功率： 29.2kW/14000 r/min
最大扭矩： 25.5 Nm/10000 r/min
變速系統： 6 前速/鏈條傳動
長X寬X高：1990mm X685 mmX1100 mm
軸距： 1375 mm
最低離地間隙： 140 mm
前制動：直徑280mm 雙盤 兩活塞卡鉗
後製動：直徑220mm單盤 單活塞卡鉗
前輪： 100/80-17
後輪：130/70-18
油箱： 14 L
乾重： 146 kg
難以忘懷的“青澀”
雅馬哈的FZR系列是雅馬哈在上世紀80、90年代的一個龐大的運動車家族，旗下車型眾多，而FZR250只是這個系列中的小弟弟。現在看來，用四缸250mL的高壓縮比、高轉速、大油門去營造歇斯底里的高速表現，是一種很不成熟的表現，不論廠家還是車迷。但每個時代都有一些“不成熟”，不論摩壇抑或其他領域，成熟正是源於“不成熟”，正像FZR在後來變成了YZF。
歲月匆匆如白駒過隙，曾瘋狂迷戀FZR250的追風少年早已步入不惑，心中那個青澀的夢，是否早已隨著夢中主角的消失而塵封許久？但是，FZR250乃至同時期的其他同類車型不應被遺忘，於摩壇而言，它們就是歷史。