'雪佛蘭創界RS：設計新銳，性價比高'
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
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雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
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從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
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雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
從體驗來看，這幅1.3T表現依舊，發力非常偏向前段。結合調校比較靈敏的油門踏板，日常起步加速、輕點油門，車子都會很有底氣地往前衝。不過畢竟功率、車重各方面因素擺在那，官方9.1秒的加速也側面印證了創界RS並不是那種鋼炮級的快車。所以，只要繼續踩下更深的油門踏板，轉速超過3500轉後，其實爆發力並沒有隨著轉速攀升而繼續增長。如果你依舊執拗地將轉速拉到紅區，整個加速勁道反而會回落。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
從體驗來看，這幅1.3T表現依舊，發力非常偏向前段。結合調校比較靈敏的油門踏板，日常起步加速、輕點油門，車子都會很有底氣地往前衝。不過畢竟功率、車重各方面因素擺在那，官方9.1秒的加速也側面印證了創界RS並不是那種鋼炮級的快車。所以，只要繼續踩下更深的油門踏板，轉速超過3500轉後，其實爆發力並沒有隨著轉速攀升而繼續增長。如果你依舊執拗地將轉速拉到紅區，整個加速勁道反而會回落。
所以總結起來，創界RS的加速質感是頭段堪比ATSL，中後段充其量就是2.0L凱美瑞水準吧，有加速的底氣但已經沒有了頭段的爆發感。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
從體驗來看，這幅1.3T表現依舊，發力非常偏向前段。結合調校比較靈敏的油門踏板，日常起步加速、輕點油門，車子都會很有底氣地往前衝。不過畢竟功率、車重各方面因素擺在那，官方9.1秒的加速也側面印證了創界RS並不是那種鋼炮級的快車。所以，只要繼續踩下更深的油門踏板，轉速超過3500轉後，其實爆發力並沒有隨著轉速攀升而繼續增長。如果你依舊執拗地將轉速拉到紅區，整個加速勁道反而會回落。
所以總結起來，創界RS的加速質感是頭段堪比ATSL，中後段充其量就是2.0L凱美瑞水準吧，有加速的底氣但已經沒有了頭段的爆發感。
9AT的邏輯總體來看問題不大，巡航狀態下轉速會盡量往1500轉以下壓。如果這個時候輕點油門再加速，動力還是會稍有遲疑，隨後等轉速蹦到2500轉甚至3000轉後，動力結合再爆發，初次駕駛可能還需要習慣下，動力還是要預判著路況提前踩油給指令。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
從體驗來看，這幅1.3T表現依舊，發力非常偏向前段。結合調校比較靈敏的油門踏板，日常起步加速、輕點油門，車子都會很有底氣地往前衝。不過畢竟功率、車重各方面因素擺在那，官方9.1秒的加速也側面印證了創界RS並不是那種鋼炮級的快車。所以，只要繼續踩下更深的油門踏板，轉速超過3500轉後，其實爆發力並沒有隨著轉速攀升而繼續增長。如果你依舊執拗地將轉速拉到紅區，整個加速勁道反而會回落。
所以總結起來，創界RS的加速質感是頭段堪比ATSL，中後段充其量就是2.0L凱美瑞水準吧，有加速的底氣但已經沒有了頭段的爆發感。
9AT的邏輯總體來看問題不大，巡航狀態下轉速會盡量往1500轉以下壓。如果這個時候輕點油門再加速，動力還是會稍有遲疑，隨後等轉速蹦到2500轉甚至3000轉後，動力結合再爆發，初次駕駛可能還需要習慣下，動力還是要預判著路況提前踩油給指令。
好在整個過程變速箱並沒有所謂的頓挫、拉扯。就算是急加速高轉區間換擋，能感受到的也只是車內輕微的換擋動作。不過要指出的是，如果此時在一些非常複雜的路況，比如配合我們的動態拍攝需求，不斷地給油松油地微調車速和車距，此時創界RS的9AT慢半拍的特性會被進一步放大，甚至好幾個指令堆疊在一起後，變速箱就會適時地將轉速拉高至3000轉甚至更高，以備下次的加速之需。總體來說，邏輯、換擋動作平順性都是沒毛病的，就是速度上要稍微預判和遷就。
扭力樑配4WD？還能主動切換的4WD？！
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
從體驗來看，這幅1.3T表現依舊，發力非常偏向前段。結合調校比較靈敏的油門踏板，日常起步加速、輕點油門，車子都會很有底氣地往前衝。不過畢竟功率、車重各方面因素擺在那，官方9.1秒的加速也側面印證了創界RS並不是那種鋼炮級的快車。所以，只要繼續踩下更深的油門踏板，轉速超過3500轉後，其實爆發力並沒有隨著轉速攀升而繼續增長。如果你依舊執拗地將轉速拉到紅區，整個加速勁道反而會回落。
所以總結起來，創界RS的加速質感是頭段堪比ATSL，中後段充其量就是2.0L凱美瑞水準吧，有加速的底氣但已經沒有了頭段的爆發感。
9AT的邏輯總體來看問題不大，巡航狀態下轉速會盡量往1500轉以下壓。如果這個時候輕點油門再加速，動力還是會稍有遲疑，隨後等轉速蹦到2500轉甚至3000轉後，動力結合再爆發，初次駕駛可能還需要習慣下，動力還是要預判著路況提前踩油給指令。
好在整個過程變速箱並沒有所謂的頓挫、拉扯。就算是急加速高轉區間換擋，能感受到的也只是車內輕微的換擋動作。不過要指出的是，如果此時在一些非常複雜的路況，比如配合我們的動態拍攝需求，不斷地給油松油地微調車速和車距，此時創界RS的9AT慢半拍的特性會被進一步放大，甚至好幾個指令堆疊在一起後，變速箱就會適時地將轉速拉高至3000轉甚至更高，以備下次的加速之需。總體來說，邏輯、換擋動作平順性都是沒毛病的，就是速度上要稍微預判和遷就。
扭力樑配4WD？還能主動切換的4WD？！
先說空間，這次創界RS的四驅版本，後懸架依舊是採用的帶多連桿的扭力樑架構，說到底還是扭力樑的非獨立懸掛。這樣的好處是，機械結構相對來說比較省空間，有利於後排和尾廂空間的優化和佈置。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
從體驗來看，這幅1.3T表現依舊，發力非常偏向前段。結合調校比較靈敏的油門踏板，日常起步加速、輕點油門，車子都會很有底氣地往前衝。不過畢竟功率、車重各方面因素擺在那，官方9.1秒的加速也側面印證了創界RS並不是那種鋼炮級的快車。所以，只要繼續踩下更深的油門踏板，轉速超過3500轉後，其實爆發力並沒有隨著轉速攀升而繼續增長。如果你依舊執拗地將轉速拉到紅區，整個加速勁道反而會回落。
所以總結起來，創界RS的加速質感是頭段堪比ATSL，中後段充其量就是2.0L凱美瑞水準吧，有加速的底氣但已經沒有了頭段的爆發感。
9AT的邏輯總體來看問題不大，巡航狀態下轉速會盡量往1500轉以下壓。如果這個時候輕點油門再加速，動力還是會稍有遲疑，隨後等轉速蹦到2500轉甚至3000轉後，動力結合再爆發，初次駕駛可能還需要習慣下，動力還是要預判著路況提前踩油給指令。
好在整個過程變速箱並沒有所謂的頓挫、拉扯。就算是急加速高轉區間換擋，能感受到的也只是車內輕微的換擋動作。不過要指出的是，如果此時在一些非常複雜的路況，比如配合我們的動態拍攝需求，不斷地給油松油地微調車速和車距，此時創界RS的9AT慢半拍的特性會被進一步放大，甚至好幾個指令堆疊在一起後，變速箱就會適時地將轉速拉高至3000轉甚至更高，以備下次的加速之需。總體來說，邏輯、換擋動作平順性都是沒毛病的，就是速度上要稍微預判和遷就。
扭力樑配4WD？還能主動切換的4WD？！
先說空間，這次創界RS的四驅版本，後懸架依舊是採用的帶多連桿的扭力樑架構，說到底還是扭力樑的非獨立懸掛。這樣的好處是，機械結構相對來說比較省空間，有利於後排和尾廂空間的優化和佈置。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
從體驗來看，這幅1.3T表現依舊，發力非常偏向前段。結合調校比較靈敏的油門踏板，日常起步加速、輕點油門，車子都會很有底氣地往前衝。不過畢竟功率、車重各方面因素擺在那，官方9.1秒的加速也側面印證了創界RS並不是那種鋼炮級的快車。所以，只要繼續踩下更深的油門踏板，轉速超過3500轉後，其實爆發力並沒有隨著轉速攀升而繼續增長。如果你依舊執拗地將轉速拉到紅區，整個加速勁道反而會回落。
所以總結起來，創界RS的加速質感是頭段堪比ATSL，中後段充其量就是2.0L凱美瑞水準吧，有加速的底氣但已經沒有了頭段的爆發感。
9AT的邏輯總體來看問題不大，巡航狀態下轉速會盡量往1500轉以下壓。如果這個時候輕點油門再加速，動力還是會稍有遲疑，隨後等轉速蹦到2500轉甚至3000轉後，動力結合再爆發，初次駕駛可能還需要習慣下，動力還是要預判著路況提前踩油給指令。
好在整個過程變速箱並沒有所謂的頓挫、拉扯。就算是急加速高轉區間換擋，能感受到的也只是車內輕微的換擋動作。不過要指出的是，如果此時在一些非常複雜的路況，比如配合我們的動態拍攝需求，不斷地給油松油地微調車速和車距，此時創界RS的9AT慢半拍的特性會被進一步放大，甚至好幾個指令堆疊在一起後，變速箱就會適時地將轉速拉高至3000轉甚至更高，以備下次的加速之需。總體來說，邏輯、換擋動作平順性都是沒毛病的，就是速度上要稍微預判和遷就。
扭力樑配4WD？還能主動切換的4WD？！
先說空間，這次創界RS的四驅版本，後懸架依舊是採用的帶多連桿的扭力樑架構，說到底還是扭力樑的非獨立懸掛。這樣的好處是，機械結構相對來說比較省空間，有利於後排和尾廂空間的優化和佈置。
驚喜的是，創界RS的後排地臺還是比較低的，所以即便座椅臀點不高，但坐著依舊舒適，大腿可以輕鬆得到承託。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
從體驗來看，這幅1.3T表現依舊，發力非常偏向前段。結合調校比較靈敏的油門踏板，日常起步加速、輕點油門，車子都會很有底氣地往前衝。不過畢竟功率、車重各方面因素擺在那，官方9.1秒的加速也側面印證了創界RS並不是那種鋼炮級的快車。所以，只要繼續踩下更深的油門踏板，轉速超過3500轉後，其實爆發力並沒有隨著轉速攀升而繼續增長。如果你依舊執拗地將轉速拉到紅區，整個加速勁道反而會回落。
所以總結起來，創界RS的加速質感是頭段堪比ATSL，中後段充其量就是2.0L凱美瑞水準吧，有加速的底氣但已經沒有了頭段的爆發感。
9AT的邏輯總體來看問題不大，巡航狀態下轉速會盡量往1500轉以下壓。如果這個時候輕點油門再加速，動力還是會稍有遲疑，隨後等轉速蹦到2500轉甚至3000轉後，動力結合再爆發，初次駕駛可能還需要習慣下，動力還是要預判著路況提前踩油給指令。
好在整個過程變速箱並沒有所謂的頓挫、拉扯。就算是急加速高轉區間換擋，能感受到的也只是車內輕微的換擋動作。不過要指出的是，如果此時在一些非常複雜的路況，比如配合我們的動態拍攝需求，不斷地給油松油地微調車速和車距，此時創界RS的9AT慢半拍的特性會被進一步放大，甚至好幾個指令堆疊在一起後，變速箱就會適時地將轉速拉高至3000轉甚至更高，以備下次的加速之需。總體來說，邏輯、換擋動作平順性都是沒毛病的，就是速度上要稍微預判和遷就。
扭力樑配4WD？還能主動切換的4WD？！
先說空間，這次創界RS的四驅版本，後懸架依舊是採用的帶多連桿的扭力樑架構，說到底還是扭力樑的非獨立懸掛。這樣的好處是，機械結構相對來說比較省空間，有利於後排和尾廂空間的優化和佈置。
驚喜的是，創界RS的後排地臺還是比較低的，所以即便座椅臀點不高，但坐著依舊舒適，大腿可以輕鬆得到承託。
不過後排除了空間和全景天窗外，其餘的也沒啥可吹的點了。沒有任何出風口、USB的配置，儲物櫃空間也是常規的門板、座椅後兜以及中央扶手杯架三處。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
從體驗來看，這幅1.3T表現依舊，發力非常偏向前段。結合調校比較靈敏的油門踏板，日常起步加速、輕點油門，車子都會很有底氣地往前衝。不過畢竟功率、車重各方面因素擺在那，官方9.1秒的加速也側面印證了創界RS並不是那種鋼炮級的快車。所以，只要繼續踩下更深的油門踏板，轉速超過3500轉後，其實爆發力並沒有隨著轉速攀升而繼續增長。如果你依舊執拗地將轉速拉到紅區，整個加速勁道反而會回落。
所以總結起來，創界RS的加速質感是頭段堪比ATSL，中後段充其量就是2.0L凱美瑞水準吧，有加速的底氣但已經沒有了頭段的爆發感。
9AT的邏輯總體來看問題不大，巡航狀態下轉速會盡量往1500轉以下壓。如果這個時候輕點油門再加速，動力還是會稍有遲疑，隨後等轉速蹦到2500轉甚至3000轉後，動力結合再爆發，初次駕駛可能還需要習慣下，動力還是要預判著路況提前踩油給指令。
好在整個過程變速箱並沒有所謂的頓挫、拉扯。就算是急加速高轉區間換擋，能感受到的也只是車內輕微的換擋動作。不過要指出的是，如果此時在一些非常複雜的路況，比如配合我們的動態拍攝需求，不斷地給油松油地微調車速和車距，此時創界RS的9AT慢半拍的特性會被進一步放大，甚至好幾個指令堆疊在一起後，變速箱就會適時地將轉速拉高至3000轉甚至更高，以備下次的加速之需。總體來說，邏輯、換擋動作平順性都是沒毛病的，就是速度上要稍微預判和遷就。
扭力樑配4WD？還能主動切換的4WD？！
先說空間，這次創界RS的四驅版本，後懸架依舊是採用的帶多連桿的扭力樑架構，說到底還是扭力樑的非獨立懸掛。這樣的好處是，機械結構相對來說比較省空間，有利於後排和尾廂空間的優化和佈置。
驚喜的是，創界RS的後排地臺還是比較低的，所以即便座椅臀點不高，但坐著依舊舒適，大腿可以輕鬆得到承託。
不過後排除了空間和全景天窗外，其餘的也沒啥可吹的點了。沒有任何出風口、USB的配置，儲物櫃空間也是常規的門板、座椅後兜以及中央扶手杯架三處。
再說四驅，這套四驅系統的妙處在於，日常狀態不激活的話，電機會將後橋的傳動軸齒輪脫開，使得後橋可以完全無動力結合，提高燃油經濟性。若是需要四驅，一鍵激活，隨著輕微的電機聲，將齒輪和取力器的結合，四驅狀態就準備好了。整個過程基本上就是一秒左右，眨眼睛的功夫。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
從體驗來看，這幅1.3T表現依舊，發力非常偏向前段。結合調校比較靈敏的油門踏板，日常起步加速、輕點油門，車子都會很有底氣地往前衝。不過畢竟功率、車重各方面因素擺在那，官方9.1秒的加速也側面印證了創界RS並不是那種鋼炮級的快車。所以，只要繼續踩下更深的油門踏板，轉速超過3500轉後，其實爆發力並沒有隨著轉速攀升而繼續增長。如果你依舊執拗地將轉速拉到紅區，整個加速勁道反而會回落。
所以總結起來，創界RS的加速質感是頭段堪比ATSL，中後段充其量就是2.0L凱美瑞水準吧，有加速的底氣但已經沒有了頭段的爆發感。
9AT的邏輯總體來看問題不大，巡航狀態下轉速會盡量往1500轉以下壓。如果這個時候輕點油門再加速，動力還是會稍有遲疑，隨後等轉速蹦到2500轉甚至3000轉後，動力結合再爆發，初次駕駛可能還需要習慣下，動力還是要預判著路況提前踩油給指令。
好在整個過程變速箱並沒有所謂的頓挫、拉扯。就算是急加速高轉區間換擋，能感受到的也只是車內輕微的換擋動作。不過要指出的是，如果此時在一些非常複雜的路況，比如配合我們的動態拍攝需求，不斷地給油松油地微調車速和車距，此時創界RS的9AT慢半拍的特性會被進一步放大，甚至好幾個指令堆疊在一起後，變速箱就會適時地將轉速拉高至3000轉甚至更高，以備下次的加速之需。總體來說，邏輯、換擋動作平順性都是沒毛病的，就是速度上要稍微預判和遷就。
扭力樑配4WD？還能主動切換的4WD？！
先說空間，這次創界RS的四驅版本，後懸架依舊是採用的帶多連桿的扭力樑架構，說到底還是扭力樑的非獨立懸掛。這樣的好處是，機械結構相對來說比較省空間，有利於後排和尾廂空間的優化和佈置。
驚喜的是，創界RS的後排地臺還是比較低的，所以即便座椅臀點不高，但坐著依舊舒適，大腿可以輕鬆得到承託。
不過後排除了空間和全景天窗外，其餘的也沒啥可吹的點了。沒有任何出風口、USB的配置，儲物櫃空間也是常規的門板、座椅後兜以及中央扶手杯架三處。
再說四驅，這套四驅系統的妙處在於，日常狀態不激活的話，電機會將後橋的傳動軸齒輪脫開，使得後橋可以完全無動力結合，提高燃油經濟性。若是需要四驅，一鍵激活，隨著輕微的電機聲，將齒輪和取力器的結合，四驅狀態就準備好了。整個過程基本上就是一秒左右，眨眼睛的功夫。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
從體驗來看，這幅1.3T表現依舊，發力非常偏向前段。結合調校比較靈敏的油門踏板，日常起步加速、輕點油門，車子都會很有底氣地往前衝。不過畢竟功率、車重各方面因素擺在那，官方9.1秒的加速也側面印證了創界RS並不是那種鋼炮級的快車。所以，只要繼續踩下更深的油門踏板，轉速超過3500轉後，其實爆發力並沒有隨著轉速攀升而繼續增長。如果你依舊執拗地將轉速拉到紅區，整個加速勁道反而會回落。
所以總結起來，創界RS的加速質感是頭段堪比ATSL，中後段充其量就是2.0L凱美瑞水準吧，有加速的底氣但已經沒有了頭段的爆發感。
9AT的邏輯總體來看問題不大，巡航狀態下轉速會盡量往1500轉以下壓。如果這個時候輕點油門再加速，動力還是會稍有遲疑，隨後等轉速蹦到2500轉甚至3000轉後，動力結合再爆發，初次駕駛可能還需要習慣下，動力還是要預判著路況提前踩油給指令。
好在整個過程變速箱並沒有所謂的頓挫、拉扯。就算是急加速高轉區間換擋，能感受到的也只是車內輕微的換擋動作。不過要指出的是，如果此時在一些非常複雜的路況，比如配合我們的動態拍攝需求，不斷地給油松油地微調車速和車距，此時創界RS的9AT慢半拍的特性會被進一步放大，甚至好幾個指令堆疊在一起後，變速箱就會適時地將轉速拉高至3000轉甚至更高，以備下次的加速之需。總體來說，邏輯、換擋動作平順性都是沒毛病的，就是速度上要稍微預判和遷就。
扭力樑配4WD？還能主動切換的4WD？！
先說空間，這次創界RS的四驅版本，後懸架依舊是採用的帶多連桿的扭力樑架構，說到底還是扭力樑的非獨立懸掛。這樣的好處是，機械結構相對來說比較省空間，有利於後排和尾廂空間的優化和佈置。
驚喜的是，創界RS的後排地臺還是比較低的，所以即便座椅臀點不高，但坐著依舊舒適，大腿可以輕鬆得到承託。
不過後排除了空間和全景天窗外，其餘的也沒啥可吹的點了。沒有任何出風口、USB的配置，儲物櫃空間也是常規的門板、座椅後兜以及中央扶手杯架三處。
再說四驅，這套四驅系統的妙處在於，日常狀態不激活的話，電機會將後橋的傳動軸齒輪脫開，使得後橋可以完全無動力結合，提高燃油經濟性。若是需要四驅，一鍵激活，隨著輕微的電機聲，將齒輪和取力器的結合，四驅狀態就準備好了。整個過程基本上就是一秒左右，眨眼睛的功夫。
從越野場地和日常使用來看，這套系統療效顯著。若不激活的話，創界RS日常就是24K純兩驅，無論是爬駝峰，還是日常關ESP做測試彈射起步，前輪都是瘋狂打滑後輪都不帶一絲動靜的。可一旦激活後，後輪的動力輸出感非常明顯。尤其是在越野場地裡，駝峰路以及側坡，很明顯能感受到前輪剛剛準備想打滑，此時後輪的動力就馬上能接上，讓車子平穩地通過。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
從體驗來看，這幅1.3T表現依舊，發力非常偏向前段。結合調校比較靈敏的油門踏板，日常起步加速、輕點油門，車子都會很有底氣地往前衝。不過畢竟功率、車重各方面因素擺在那，官方9.1秒的加速也側面印證了創界RS並不是那種鋼炮級的快車。所以，只要繼續踩下更深的油門踏板，轉速超過3500轉後，其實爆發力並沒有隨著轉速攀升而繼續增長。如果你依舊執拗地將轉速拉到紅區，整個加速勁道反而會回落。
所以總結起來，創界RS的加速質感是頭段堪比ATSL，中後段充其量就是2.0L凱美瑞水準吧，有加速的底氣但已經沒有了頭段的爆發感。
9AT的邏輯總體來看問題不大，巡航狀態下轉速會盡量往1500轉以下壓。如果這個時候輕點油門再加速，動力還是會稍有遲疑，隨後等轉速蹦到2500轉甚至3000轉後，動力結合再爆發，初次駕駛可能還需要習慣下，動力還是要預判著路況提前踩油給指令。
好在整個過程變速箱並沒有所謂的頓挫、拉扯。就算是急加速高轉區間換擋，能感受到的也只是車內輕微的換擋動作。不過要指出的是，如果此時在一些非常複雜的路況，比如配合我們的動態拍攝需求，不斷地給油松油地微調車速和車距，此時創界RS的9AT慢半拍的特性會被進一步放大，甚至好幾個指令堆疊在一起後，變速箱就會適時地將轉速拉高至3000轉甚至更高，以備下次的加速之需。總體來說，邏輯、換擋動作平順性都是沒毛病的，就是速度上要稍微預判和遷就。
扭力樑配4WD？還能主動切換的4WD？！
先說空間，這次創界RS的四驅版本，後懸架依舊是採用的帶多連桿的扭力樑架構，說到底還是扭力樑的非獨立懸掛。這樣的好處是，機械結構相對來說比較省空間，有利於後排和尾廂空間的優化和佈置。
驚喜的是，創界RS的後排地臺還是比較低的，所以即便座椅臀點不高，但坐著依舊舒適，大腿可以輕鬆得到承託。
不過後排除了空間和全景天窗外，其餘的也沒啥可吹的點了。沒有任何出風口、USB的配置，儲物櫃空間也是常規的門板、座椅後兜以及中央扶手杯架三處。
再說四驅，這套四驅系統的妙處在於，日常狀態不激活的話，電機會將後橋的傳動軸齒輪脫開，使得後橋可以完全無動力結合，提高燃油經濟性。若是需要四驅，一鍵激活，隨著輕微的電機聲，將齒輪和取力器的結合，四驅狀態就準備好了。整個過程基本上就是一秒左右，眨眼睛的功夫。
從越野場地和日常使用來看，這套系統療效顯著。若不激活的話，創界RS日常就是24K純兩驅，無論是爬駝峰，還是日常關ESP做測試彈射起步，前輪都是瘋狂打滑後輪都不帶一絲動靜的。可一旦激活後，後輪的動力輸出感非常明顯。尤其是在越野場地裡，駝峰路以及側坡，很明顯能感受到前輪剛剛準備想打滑，此時後輪的動力就馬上能接上，讓車子平穩地通過。
除了四驅系統幫助下，動力好掌控，轉向也同樣非常友好。轉向助力非常輕手，同時圈速從最左打到最右，廠家宣傳只有2.75圈，所以在越野路況下開起來，轉向非但不打手，而且非常好掌控，同時遇到窄彎時，快比例的轉向配合緊湊的車身，起來非常清爽，沒有絲毫的累贅感。同時底盤動作也是非常乾淨利索，支撐性和濾震柔韌度都很不錯。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
從體驗來看，這幅1.3T表現依舊，發力非常偏向前段。結合調校比較靈敏的油門踏板，日常起步加速、輕點油門，車子都會很有底氣地往前衝。不過畢竟功率、車重各方面因素擺在那，官方9.1秒的加速也側面印證了創界RS並不是那種鋼炮級的快車。所以，只要繼續踩下更深的油門踏板，轉速超過3500轉後，其實爆發力並沒有隨著轉速攀升而繼續增長。如果你依舊執拗地將轉速拉到紅區，整個加速勁道反而會回落。
所以總結起來，創界RS的加速質感是頭段堪比ATSL，中後段充其量就是2.0L凱美瑞水準吧，有加速的底氣但已經沒有了頭段的爆發感。
9AT的邏輯總體來看問題不大，巡航狀態下轉速會盡量往1500轉以下壓。如果這個時候輕點油門再加速，動力還是會稍有遲疑，隨後等轉速蹦到2500轉甚至3000轉後，動力結合再爆發，初次駕駛可能還需要習慣下，動力還是要預判著路況提前踩油給指令。
好在整個過程變速箱並沒有所謂的頓挫、拉扯。就算是急加速高轉區間換擋，能感受到的也只是車內輕微的換擋動作。不過要指出的是，如果此時在一些非常複雜的路況，比如配合我們的動態拍攝需求，不斷地給油松油地微調車速和車距，此時創界RS的9AT慢半拍的特性會被進一步放大，甚至好幾個指令堆疊在一起後，變速箱就會適時地將轉速拉高至3000轉甚至更高，以備下次的加速之需。總體來說，邏輯、換擋動作平順性都是沒毛病的，就是速度上要稍微預判和遷就。
扭力樑配4WD？還能主動切換的4WD？！
先說空間，這次創界RS的四驅版本，後懸架依舊是採用的帶多連桿的扭力樑架構，說到底還是扭力樑的非獨立懸掛。這樣的好處是，機械結構相對來說比較省空間，有利於後排和尾廂空間的優化和佈置。
驚喜的是，創界RS的後排地臺還是比較低的，所以即便座椅臀點不高，但坐著依舊舒適，大腿可以輕鬆得到承託。
不過後排除了空間和全景天窗外，其餘的也沒啥可吹的點了。沒有任何出風口、USB的配置，儲物櫃空間也是常規的門板、座椅後兜以及中央扶手杯架三處。
再說四驅，這套四驅系統的妙處在於，日常狀態不激活的話，電機會將後橋的傳動軸齒輪脫開，使得後橋可以完全無動力結合，提高燃油經濟性。若是需要四驅，一鍵激活，隨著輕微的電機聲，將齒輪和取力器的結合，四驅狀態就準備好了。整個過程基本上就是一秒左右，眨眼睛的功夫。
從越野場地和日常使用來看，這套系統療效顯著。若不激活的話，創界RS日常就是24K純兩驅，無論是爬駝峰，還是日常關ESP做測試彈射起步，前輪都是瘋狂打滑後輪都不帶一絲動靜的。可一旦激活後，後輪的動力輸出感非常明顯。尤其是在越野場地裡，駝峰路以及側坡，很明顯能感受到前輪剛剛準備想打滑，此時後輪的動力就馬上能接上，讓車子平穩地通過。
除了四驅系統幫助下，動力好掌控，轉向也同樣非常友好。轉向助力非常輕手，同時圈速從最左打到最右，廠家宣傳只有2.75圈，所以在越野路況下開起來，轉向非但不打手，而且非常好掌控，同時遇到窄彎時，快比例的轉向配合緊湊的車身，起來非常清爽，沒有絲毫的累贅感。同時底盤動作也是非常乾淨利索，支撐性和濾震柔韌度都很不錯。
唯一就是剎車腳感非常頂腳，前段幾乎沒有虛位，稍微一踩腳感就非常棉厚、豐盈。對於極限狀態，比如下陡坡時，這樣的腳感確實很利於駕駛員的微操，制動力的釋放也是非常線性，不怕一下子踩過頭。但日常道路通勤，尤其是堵車的時候，腳脖子就容易累了。這點需要大家自己親自試駕，衡量下自己能否習慣過來。
機械素質下線很高，上限受制於成本定位
幾年前的通用，是長板和短板齊飛的特色車。隔音濾震很棒，車廂用料超越同級，高級感和公路操控質感非常棒；但無奈這些都是犧牲輕量化得來的，甚至當時自研的變速箱競爭力有限。這樣的偏科生，既不利於如今時下嚴厲的油耗法規，又讓不少普通用戶望而卻步。
現在通用算是痛定思痛。從這次的創界RS也好，還是現在國6B標準的新通用車也罷，解決了油耗和變速箱的痛點，也讓其更適合普羅大眾，更加適應市場環境。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
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只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
從體驗來看，這幅1.3T表現依舊，發力非常偏向前段。結合調校比較靈敏的油門踏板，日常起步加速、輕點油門，車子都會很有底氣地往前衝。不過畢竟功率、車重各方面因素擺在那，官方9.1秒的加速也側面印證了創界RS並不是那種鋼炮級的快車。所以，只要繼續踩下更深的油門踏板，轉速超過3500轉後，其實爆發力並沒有隨著轉速攀升而繼續增長。如果你依舊執拗地將轉速拉到紅區，整個加速勁道反而會回落。
所以總結起來，創界RS的加速質感是頭段堪比ATSL，中後段充其量就是2.0L凱美瑞水準吧，有加速的底氣但已經沒有了頭段的爆發感。
9AT的邏輯總體來看問題不大，巡航狀態下轉速會盡量往1500轉以下壓。如果這個時候輕點油門再加速，動力還是會稍有遲疑，隨後等轉速蹦到2500轉甚至3000轉後，動力結合再爆發，初次駕駛可能還需要習慣下，動力還是要預判著路況提前踩油給指令。
好在整個過程變速箱並沒有所謂的頓挫、拉扯。就算是急加速高轉區間換擋，能感受到的也只是車內輕微的換擋動作。不過要指出的是，如果此時在一些非常複雜的路況，比如配合我們的動態拍攝需求，不斷地給油松油地微調車速和車距，此時創界RS的9AT慢半拍的特性會被進一步放大，甚至好幾個指令堆疊在一起後，變速箱就會適時地將轉速拉高至3000轉甚至更高，以備下次的加速之需。總體來說，邏輯、換擋動作平順性都是沒毛病的，就是速度上要稍微預判和遷就。
扭力樑配4WD？還能主動切換的4WD？！
先說空間，這次創界RS的四驅版本，後懸架依舊是採用的帶多連桿的扭力樑架構，說到底還是扭力樑的非獨立懸掛。這樣的好處是，機械結構相對來說比較省空間，有利於後排和尾廂空間的優化和佈置。
驚喜的是，創界RS的後排地臺還是比較低的，所以即便座椅臀點不高，但坐著依舊舒適，大腿可以輕鬆得到承託。
不過後排除了空間和全景天窗外，其餘的也沒啥可吹的點了。沒有任何出風口、USB的配置，儲物櫃空間也是常規的門板、座椅後兜以及中央扶手杯架三處。
再說四驅，這套四驅系統的妙處在於，日常狀態不激活的話，電機會將後橋的傳動軸齒輪脫開，使得後橋可以完全無動力結合，提高燃油經濟性。若是需要四驅，一鍵激活，隨著輕微的電機聲，將齒輪和取力器的結合，四驅狀態就準備好了。整個過程基本上就是一秒左右，眨眼睛的功夫。
從越野場地和日常使用來看，這套系統療效顯著。若不激活的話，創界RS日常就是24K純兩驅，無論是爬駝峰，還是日常關ESP做測試彈射起步，前輪都是瘋狂打滑後輪都不帶一絲動靜的。可一旦激活後，後輪的動力輸出感非常明顯。尤其是在越野場地裡，駝峰路以及側坡，很明顯能感受到前輪剛剛準備想打滑，此時後輪的動力就馬上能接上，讓車子平穩地通過。
除了四驅系統幫助下，動力好掌控，轉向也同樣非常友好。轉向助力非常輕手，同時圈速從最左打到最右，廠家宣傳只有2.75圈，所以在越野路況下開起來，轉向非但不打手，而且非常好掌控，同時遇到窄彎時，快比例的轉向配合緊湊的車身，起來非常清爽，沒有絲毫的累贅感。同時底盤動作也是非常乾淨利索，支撐性和濾震柔韌度都很不錯。
唯一就是剎車腳感非常頂腳，前段幾乎沒有虛位，稍微一踩腳感就非常棉厚、豐盈。對於極限狀態，比如下陡坡時，這樣的腳感確實很利於駕駛員的微操，制動力的釋放也是非常線性，不怕一下子踩過頭。但日常道路通勤，尤其是堵車的時候，腳脖子就容易累了。這點需要大家自己親自試駕，衡量下自己能否習慣過來。
機械素質下線很高，上限受制於成本定位
幾年前的通用，是長板和短板齊飛的特色車。隔音濾震很棒，車廂用料超越同級，高級感和公路操控質感非常棒；但無奈這些都是犧牲輕量化得來的，甚至當時自研的變速箱競爭力有限。這樣的偏科生，既不利於如今時下嚴厲的油耗法規，又讓不少普通用戶望而卻步。
現在通用算是痛定思痛。從這次的創界RS也好，還是現在國6B標準的新通用車也罷，解決了油耗和變速箱的痛點，也讓其更適合普羅大眾，更加適應市場環境。
受制於成本和輕量化，在創界RS（包括現時代的國內通用車上）再也找不回當年傲視同級的厚實感和豪華感，甚至底盤和轉向，乃至車廂用料，都傳遞著一股比較輕薄的塑料感和單薄感。雖說底盤動作比較漂亮，但無時無刻都能感受到一股單薄感，包括副駕的攝像小哥試乘也有這樣的感受。
或許，這只是我這種通用老用戶個人的非分之想罷了。
從用評測的標準和眼光來看，各項指標都完成得無刺可挑。它不會像繽智這麼吵，生硬；也不會像逍客那樣讓車主疲於操控；甚至在大部分非常輕度的越野，非鋪裝路上，從容度也不輸Jeep指南者。無論是公路還是非鋪裝路，都是非常從容，好上手。比起上述的那些特色偏科車，雪佛蘭創界RS更加面面俱到，更均衡。真要說勁敵，估計是同樣來自大集團出品的——大眾探歌（或者途嶽）。
雪佛蘭創界一出，從創酷開始到探界者，雪佛蘭也算是集齊了國內小型、緊湊型以及中型SUV這樣的矩陣。
不過從名字上看，創界和創酷只有一字之差，同樣帶有Redline和RS的套件，加上這樣的後綴後，從名字上看真的會讓人傻傻說不清楚。不過這都是來活動前紙上談兵的事，見到真車後，立馬就能領略到創界RS的獨特之處。
越晚登場的後輩，設計語言越新銳
雪佛蘭創界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創界的畫風跟創酷和探界者顯然不太一樣，是那種一樣就能辨認出的差別。
從前臉來看，雪佛蘭概念SUV——FNR Carry All的痕跡非常重，犀利感一下子強了不少。側面整體車身線條依舊是以矩形為主，直來直去的線條，包括非常粗壯的C柱設計，多少能提升整車的力量感。
18英寸的輪圈上，套的是馬牌UC6的輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6依舊是創界的特調版本。很多細節的花紋、材質，是有針對性的開發和深度合作的結果，所以它的性能和靜音表現或許會跟市面上其他常規渠道買的UC6有所區別。
尾部同樣非常有戲，尾燈燈帶是那種Y字型的，之前在邁銳寶XL的Redline車型上見過，個人挺喜歡的，還有下擾流的細節設計，同樣很有運動感。不過整個車由於雙色車身、鍍鉻，以及各種黑色塑料包裹材質的搭配，個人覺得要素有點過多。
所以我更加偏愛更入門版本的Redline套件，去掉鍍鉻、黑化細節，視覺上會更加純淨，有整體感一些。
內飾設計感同樣比較有戲，很多細節的點綴裝飾還是比較到位的，包括平底方向盤、擋把的RS標、座椅的RS標等。
配置方面，最大亮點還是在於車機。沒記錯的話，整個功能、界面邏輯以及體驗，跟凱迪拉克的XT5都是一比一，毫無折扣。
甚至連同時支持雙藍牙設備連接，也是跟XT5，也就是通用目前最新的車機功能一致，所以背靠大集團，對於偏入門的品牌來說，偶爾蹭點資源對於用戶來說絕對是賺到的福利。
全系435T是什麼鬼？
現在的車型數字尾標含義都是各自為營，若不是集團內甚至同品牌內，基本沒有參考意義。435T，雖說這樣的數字系列是第一次見。但其實無論是雪佛蘭創界RS，還是入門的創界Redline，435T搭載的都是來自通用的1.3T L3發動機，最大功率121kw，最大扭矩240牛米。
只是入門的前驅版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天這次體驗的創界RS 4WD版本搭載的是9AT變速箱。
從體驗來看，這幅1.3T表現依舊，發力非常偏向前段。結合調校比較靈敏的油門踏板，日常起步加速、輕點油門，車子都會很有底氣地往前衝。不過畢竟功率、車重各方面因素擺在那，官方9.1秒的加速也側面印證了創界RS並不是那種鋼炮級的快車。所以，只要繼續踩下更深的油門踏板，轉速超過3500轉後，其實爆發力並沒有隨著轉速攀升而繼續增長。如果你依舊執拗地將轉速拉到紅區，整個加速勁道反而會回落。
所以總結起來，創界RS的加速質感是頭段堪比ATSL，中後段充其量就是2.0L凱美瑞水準吧，有加速的底氣但已經沒有了頭段的爆發感。
9AT的邏輯總體來看問題不大，巡航狀態下轉速會盡量往1500轉以下壓。如果這個時候輕點油門再加速，動力還是會稍有遲疑，隨後等轉速蹦到2500轉甚至3000轉後，動力結合再爆發，初次駕駛可能還需要習慣下，動力還是要預判著路況提前踩油給指令。
好在整個過程變速箱並沒有所謂的頓挫、拉扯。就算是急加速高轉區間換擋，能感受到的也只是車內輕微的換擋動作。不過要指出的是，如果此時在一些非常複雜的路況，比如配合我們的動態拍攝需求，不斷地給油松油地微調車速和車距，此時創界RS的9AT慢半拍的特性會被進一步放大，甚至好幾個指令堆疊在一起後，變速箱就會適時地將轉速拉高至3000轉甚至更高，以備下次的加速之需。總體來說，邏輯、換擋動作平順性都是沒毛病的，就是速度上要稍微預判和遷就。
扭力樑配4WD？還能主動切換的4WD？！
先說空間，這次創界RS的四驅版本，後懸架依舊是採用的帶多連桿的扭力樑架構，說到底還是扭力樑的非獨立懸掛。這樣的好處是，機械結構相對來說比較省空間，有利於後排和尾廂空間的優化和佈置。
驚喜的是，創界RS的後排地臺還是比較低的，所以即便座椅臀點不高，但坐著依舊舒適，大腿可以輕鬆得到承託。
不過後排除了空間和全景天窗外，其餘的也沒啥可吹的點了。沒有任何出風口、USB的配置，儲物櫃空間也是常規的門板、座椅後兜以及中央扶手杯架三處。
再說四驅，這套四驅系統的妙處在於，日常狀態不激活的話，電機會將後橋的傳動軸齒輪脫開，使得後橋可以完全無動力結合，提高燃油經濟性。若是需要四驅，一鍵激活，隨著輕微的電機聲，將齒輪和取力器的結合，四驅狀態就準備好了。整個過程基本上就是一秒左右，眨眼睛的功夫。
從越野場地和日常使用來看，這套系統療效顯著。若不激活的話，創界RS日常就是24K純兩驅，無論是爬駝峰，還是日常關ESP做測試彈射起步，前輪都是瘋狂打滑後輪都不帶一絲動靜的。可一旦激活後，後輪的動力輸出感非常明顯。尤其是在越野場地裡，駝峰路以及側坡，很明顯能感受到前輪剛剛準備想打滑，此時後輪的動力就馬上能接上，讓車子平穩地通過。
除了四驅系統幫助下，動力好掌控，轉向也同樣非常友好。轉向助力非常輕手，同時圈速從最左打到最右，廠家宣傳只有2.75圈，所以在越野路況下開起來，轉向非但不打手，而且非常好掌控，同時遇到窄彎時，快比例的轉向配合緊湊的車身，起來非常清爽，沒有絲毫的累贅感。同時底盤動作也是非常乾淨利索，支撐性和濾震柔韌度都很不錯。
唯一就是剎車腳感非常頂腳，前段幾乎沒有虛位，稍微一踩腳感就非常棉厚、豐盈。對於極限狀態，比如下陡坡時，這樣的腳感確實很利於駕駛員的微操，制動力的釋放也是非常線性，不怕一下子踩過頭。但日常道路通勤，尤其是堵車的時候，腳脖子就容易累了。這點需要大家自己親自試駕，衡量下自己能否習慣過來。
機械素質下線很高，上限受制於成本定位
幾年前的通用，是長板和短板齊飛的特色車。隔音濾震很棒，車廂用料超越同級，高級感和公路操控質感非常棒；但無奈這些都是犧牲輕量化得來的，甚至當時自研的變速箱競爭力有限。這樣的偏科生，既不利於如今時下嚴厲的油耗法規，又讓不少普通用戶望而卻步。
現在通用算是痛定思痛。從這次的創界RS也好，還是現在國6B標準的新通用車也罷，解決了油耗和變速箱的痛點，也讓其更適合普羅大眾，更加適應市場環境。
受制於成本和輕量化，在創界RS（包括現時代的國內通用車上）再也找不回當年傲視同級的厚實感和豪華感，甚至底盤和轉向，乃至車廂用料，都傳遞著一股比較輕薄的塑料感和單薄感。雖說底盤動作比較漂亮，但無時無刻都能感受到一股單薄感，包括副駕的攝像小哥試乘也有這樣的感受。
或許，這只是我這種通用老用戶個人的非分之想罷了。
從用評測的標準和眼光來看，各項指標都完成得無刺可挑。它不會像繽智這麼吵，生硬；也不會像逍客那樣讓車主疲於操控；甚至在大部分非常輕度的越野，非鋪裝路上，從容度也不輸Jeep指南者。無論是公路還是非鋪裝路，都是非常從容，好上手。比起上述的那些特色偏科車，雪佛蘭創界RS更加面面俱到，更均衡。真要說勁敵，估計是同樣來自大集團出品的——大眾探歌（或者途嶽）。
考慮到在這個不錯的硬件基礎上，配置豐富程度和性價比都完全不用擔心。據小道消息說，雪佛蘭創界RS的價格，能比姊妹車型別克昂科拉GX便宜不少。可以說，雪佛蘭創界RS，是一款機械素質下限很高，但上限有限的這麼一款車。
【雪佛蘭創界RS 435T首試印象】
突出優點：設計新銳；四驅系統切換速度快；駕駛輕鬆；性價比高。
主要短板：後懸彈跳感較為明顯；變速箱反應略慢。