'選德系插電混動還是日系油電雙擎？'
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
你需要尋找充電樁充電，從而享受到E-MODE純電模式“0油耗”的通勤；
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
你需要尋找充電樁充電，從而享受到E-MODE純電模式“0油耗”的通勤；
遠距離出行則可以在Hybrid auto混合動力模式，讓系統自動協同發動機與電動機工作，以減少燃油消耗；
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
你需要尋找充電樁充電，從而享受到E-MODE純電模式“0油耗”的通勤；
遠距離出行則可以在Hybrid auto混合動力模式，讓系統自動協同發動機與電動機工作，以減少燃油消耗；
GTE運動模式會以百公里加速7.8s的迅猛提速，強勁的動力爆發和快速的升檔將為你詮釋為何大眾將GTE歸屬到性能組別中；
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
你需要尋找充電樁充電，從而享受到E-MODE純電模式“0油耗”的通勤；
遠距離出行則可以在Hybrid auto混合動力模式，讓系統自動協同發動機與電動機工作，以減少燃油消耗；
GTE運動模式會以百公里加速7.8s的迅猛提速，強勁的動力爆發和快速的升檔將為你詮釋為何大眾將GTE歸屬到性能組別中；
Battery charge蓄電池充電模式則在電量較低的情況下經過擁堵路段時，選擇充電模式為蓄電池充電，完成電能的“自給自足”；
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
你需要尋找充電樁充電，從而享受到E-MODE純電模式“0油耗”的通勤；
遠距離出行則可以在Hybrid auto混合動力模式，讓系統自動協同發動機與電動機工作，以減少燃油消耗；
GTE運動模式會以百公里加速7.8s的迅猛提速，強勁的動力爆發和快速的升檔將為你詮釋為何大眾將GTE歸屬到性能組別中；
Battery charge蓄電池充電模式則在電量較低的情況下經過擁堵路段時，選擇充電模式為蓄電池充電，完成電能的“自給自足”；
Battery hold蓄電池維持模式，則在電量較高的狀態下，以更省電的方式通過擁堵市區路段，確保接下來的純電行駛擁有充足的電量。
之前說過，目前新能源補貼政策正處於退坡階段，購買其他廠商的PHEV車型紛紛根據政策調整價格，減小優惠幅度。而上汽大眾並沒有因政策而調整價格，消費者依然能夠享受到與政策調整前相同的價格，還能夠獲得新能源牌照、8000元置換補貼、5000元保險貼息、兩年0利率，以及免去購置稅的實惠。
外觀之爭 大氣時尚VS激進美學
帕薩特PHEV與凱美瑞HEV分別作為各自陣營的標杆，不僅在技術上有獨到之處，兩者在外觀設計上，也是引領潮流。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
你需要尋找充電樁充電，從而享受到E-MODE純電模式“0油耗”的通勤；
遠距離出行則可以在Hybrid auto混合動力模式，讓系統自動協同發動機與電動機工作，以減少燃油消耗；
GTE運動模式會以百公里加速7.8s的迅猛提速，強勁的動力爆發和快速的升檔將為你詮釋為何大眾將GTE歸屬到性能組別中；
Battery charge蓄電池充電模式則在電量較低的情況下經過擁堵路段時，選擇充電模式為蓄電池充電，完成電能的“自給自足”；
Battery hold蓄電池維持模式，則在電量較高的狀態下，以更省電的方式通過擁堵市區路段，確保接下來的純電行駛擁有充足的電量。
之前說過，目前新能源補貼政策正處於退坡階段，購買其他廠商的PHEV車型紛紛根據政策調整價格，減小優惠幅度。而上汽大眾並沒有因政策而調整價格，消費者依然能夠享受到與政策調整前相同的價格，還能夠獲得新能源牌照、8000元置換補貼、5000元保險貼息、兩年0利率，以及免去購置稅的實惠。
外觀之爭 大氣時尚VS激進美學
帕薩特PHEV與凱美瑞HEV分別作為各自陣營的標杆，不僅在技術上有獨到之處，兩者在外觀設計上，也是引領潮流。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
你需要尋找充電樁充電，從而享受到E-MODE純電模式“0油耗”的通勤；
遠距離出行則可以在Hybrid auto混合動力模式，讓系統自動協同發動機與電動機工作，以減少燃油消耗；
GTE運動模式會以百公里加速7.8s的迅猛提速，強勁的動力爆發和快速的升檔將為你詮釋為何大眾將GTE歸屬到性能組別中；
Battery charge蓄電池充電模式則在電量較低的情況下經過擁堵路段時，選擇充電模式為蓄電池充電，完成電能的“自給自足”；
Battery hold蓄電池維持模式，則在電量較高的狀態下，以更省電的方式通過擁堵市區路段，確保接下來的純電行駛擁有充足的電量。
之前說過，目前新能源補貼政策正處於退坡階段，購買其他廠商的PHEV車型紛紛根據政策調整價格，減小優惠幅度。而上汽大眾並沒有因政策而調整價格，消費者依然能夠享受到與政策調整前相同的價格，還能夠獲得新能源牌照、8000元置換補貼、5000元保險貼息、兩年0利率，以及免去購置稅的實惠。
外觀之爭 大氣時尚VS激進美學
帕薩特PHEV與凱美瑞HEV分別作為各自陣營的標杆，不僅在技術上有獨到之處，兩者在外觀設計上，也是引領潮流。
帕薩特PHEV採用流動的韻律設計理念，特別是首次運用了點陣式橫拉一體格柵，讓前臉十分動感時尚，霧燈部分的C型日行燈也作為PHEV的專屬標識，整體線條依舊延續了燃油車型的大氣沉穩，在商務和居家的天平之間，達到了絕佳的平衡，能夠被絕大多數人接受；而凱美瑞HEV則延續了TNGA架構一貫的激進風格，為迎合年輕人的喜好，車頭進氣格柵十分誇張，彰顯出獨特的個性審美，只適合家用。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
你需要尋找充電樁充電，從而享受到E-MODE純電模式“0油耗”的通勤；
遠距離出行則可以在Hybrid auto混合動力模式，讓系統自動協同發動機與電動機工作，以減少燃油消耗；
GTE運動模式會以百公里加速7.8s的迅猛提速，強勁的動力爆發和快速的升檔將為你詮釋為何大眾將GTE歸屬到性能組別中；
Battery charge蓄電池充電模式則在電量較低的情況下經過擁堵路段時，選擇充電模式為蓄電池充電，完成電能的“自給自足”；
Battery hold蓄電池維持模式，則在電量較高的狀態下，以更省電的方式通過擁堵市區路段，確保接下來的純電行駛擁有充足的電量。
之前說過，目前新能源補貼政策正處於退坡階段，購買其他廠商的PHEV車型紛紛根據政策調整價格，減小優惠幅度。而上汽大眾並沒有因政策而調整價格，消費者依然能夠享受到與政策調整前相同的價格，還能夠獲得新能源牌照、8000元置換補貼、5000元保險貼息、兩年0利率，以及免去購置稅的實惠。
外觀之爭 大氣時尚VS激進美學
帕薩特PHEV與凱美瑞HEV分別作為各自陣營的標杆，不僅在技術上有獨到之處，兩者在外觀設計上，也是引領潮流。
帕薩特PHEV採用流動的韻律設計理念，特別是首次運用了點陣式橫拉一體格柵，讓前臉十分動感時尚，霧燈部分的C型日行燈也作為PHEV的專屬標識，整體線條依舊延續了燃油車型的大氣沉穩，在商務和居家的天平之間，達到了絕佳的平衡，能夠被絕大多數人接受；而凱美瑞HEV則延續了TNGA架構一貫的激進風格，為迎合年輕人的喜好，車頭進氣格柵十分誇張，彰顯出獨特的個性審美，只適合家用。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
你需要尋找充電樁充電，從而享受到E-MODE純電模式“0油耗”的通勤；
遠距離出行則可以在Hybrid auto混合動力模式，讓系統自動協同發動機與電動機工作，以減少燃油消耗；
GTE運動模式會以百公里加速7.8s的迅猛提速，強勁的動力爆發和快速的升檔將為你詮釋為何大眾將GTE歸屬到性能組別中；
Battery charge蓄電池充電模式則在電量較低的情況下經過擁堵路段時，選擇充電模式為蓄電池充電，完成電能的“自給自足”；
Battery hold蓄電池維持模式，則在電量較高的狀態下，以更省電的方式通過擁堵市區路段，確保接下來的純電行駛擁有充足的電量。
之前說過，目前新能源補貼政策正處於退坡階段，購買其他廠商的PHEV車型紛紛根據政策調整價格，減小優惠幅度。而上汽大眾並沒有因政策而調整價格，消費者依然能夠享受到與政策調整前相同的價格，還能夠獲得新能源牌照、8000元置換補貼、5000元保險貼息、兩年0利率，以及免去購置稅的實惠。
外觀之爭 大氣時尚VS激進美學
帕薩特PHEV與凱美瑞HEV分別作為各自陣營的標杆，不僅在技術上有獨到之處，兩者在外觀設計上，也是引領潮流。
帕薩特PHEV採用流動的韻律設計理念，特別是首次運用了點陣式橫拉一體格柵，讓前臉十分動感時尚，霧燈部分的C型日行燈也作為PHEV的專屬標識，整體線條依舊延續了燃油車型的大氣沉穩，在商務和居家的天平之間，達到了絕佳的平衡，能夠被絕大多數人接受；而凱美瑞HEV則延續了TNGA架構一貫的激進風格，為迎合年輕人的喜好，車頭進氣格柵十分誇張，彰顯出獨特的個性審美，只適合家用。
雙方車身尺寸接近，帕薩特PHEV的長寬高分別為4948/1836/1469mm，軸距為2871mm，而凱美瑞HEV的長寬高尺寸為4885/1840/1455mm，軸距為2825mm。雙方側面線條都體現出流暢和動感，從數據上來看，帕薩特PHEV的車身相比凱美瑞HEV更為修長，軸距也更利於營造出充分的車內空間。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
你需要尋找充電樁充電，從而享受到E-MODE純電模式“0油耗”的通勤；
遠距離出行則可以在Hybrid auto混合動力模式，讓系統自動協同發動機與電動機工作，以減少燃油消耗；
GTE運動模式會以百公里加速7.8s的迅猛提速，強勁的動力爆發和快速的升檔將為你詮釋為何大眾將GTE歸屬到性能組別中；
Battery charge蓄電池充電模式則在電量較低的情況下經過擁堵路段時，選擇充電模式為蓄電池充電，完成電能的“自給自足”；
Battery hold蓄電池維持模式，則在電量較高的狀態下，以更省電的方式通過擁堵市區路段，確保接下來的純電行駛擁有充足的電量。
之前說過，目前新能源補貼政策正處於退坡階段，購買其他廠商的PHEV車型紛紛根據政策調整價格，減小優惠幅度。而上汽大眾並沒有因政策而調整價格，消費者依然能夠享受到與政策調整前相同的價格，還能夠獲得新能源牌照、8000元置換補貼、5000元保險貼息、兩年0利率，以及免去購置稅的實惠。
外觀之爭 大氣時尚VS激進美學
帕薩特PHEV與凱美瑞HEV分別作為各自陣營的標杆，不僅在技術上有獨到之處，兩者在外觀設計上，也是引領潮流。
帕薩特PHEV採用流動的韻律設計理念，特別是首次運用了點陣式橫拉一體格柵，讓前臉十分動感時尚，霧燈部分的C型日行燈也作為PHEV的專屬標識，整體線條依舊延續了燃油車型的大氣沉穩，在商務和居家的天平之間，達到了絕佳的平衡，能夠被絕大多數人接受；而凱美瑞HEV則延續了TNGA架構一貫的激進風格，為迎合年輕人的喜好，車頭進氣格柵十分誇張，彰顯出獨特的個性審美，只適合家用。
雙方車身尺寸接近，帕薩特PHEV的長寬高分別為4948/1836/1469mm，軸距為2871mm，而凱美瑞HEV的長寬高尺寸為4885/1840/1455mm，軸距為2825mm。雙方側面線條都體現出流暢和動感，從數據上來看，帕薩特PHEV的車身相比凱美瑞HEV更為修長，軸距也更利於營造出充分的車內空間。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
你需要尋找充電樁充電，從而享受到E-MODE純電模式“0油耗”的通勤；
遠距離出行則可以在Hybrid auto混合動力模式，讓系統自動協同發動機與電動機工作，以減少燃油消耗；
GTE運動模式會以百公里加速7.8s的迅猛提速，強勁的動力爆發和快速的升檔將為你詮釋為何大眾將GTE歸屬到性能組別中；
Battery charge蓄電池充電模式則在電量較低的情況下經過擁堵路段時，選擇充電模式為蓄電池充電，完成電能的“自給自足”；
Battery hold蓄電池維持模式，則在電量較高的狀態下，以更省電的方式通過擁堵市區路段，確保接下來的純電行駛擁有充足的電量。
之前說過，目前新能源補貼政策正處於退坡階段，購買其他廠商的PHEV車型紛紛根據政策調整價格，減小優惠幅度。而上汽大眾並沒有因政策而調整價格，消費者依然能夠享受到與政策調整前相同的價格，還能夠獲得新能源牌照、8000元置換補貼、5000元保險貼息、兩年0利率，以及免去購置稅的實惠。
外觀之爭 大氣時尚VS激進美學
帕薩特PHEV與凱美瑞HEV分別作為各自陣營的標杆，不僅在技術上有獨到之處，兩者在外觀設計上，也是引領潮流。
帕薩特PHEV採用流動的韻律設計理念，特別是首次運用了點陣式橫拉一體格柵，讓前臉十分動感時尚，霧燈部分的C型日行燈也作為PHEV的專屬標識，整體線條依舊延續了燃油車型的大氣沉穩，在商務和居家的天平之間，達到了絕佳的平衡，能夠被絕大多數人接受；而凱美瑞HEV則延續了TNGA架構一貫的激進風格，為迎合年輕人的喜好，車頭進氣格柵十分誇張，彰顯出獨特的個性審美，只適合家用。
雙方車身尺寸接近，帕薩特PHEV的長寬高分別為4948/1836/1469mm，軸距為2871mm，而凱美瑞HEV的長寬高尺寸為4885/1840/1455mm，軸距為2825mm。雙方側面線條都體現出流暢和動感，從數據上來看，帕薩特PHEV的車身相比凱美瑞HEV更為修長，軸距也更利於營造出充分的車內空間。
尾部設計是帕薩特PHEV的亮點，LED尾燈帶流光轉向功能，漸變效果極為驚豔，在夜晚辨識度很高，車標下方帶有PASSAT專屬標記，這是近期最流行的設計；相比之下，凱美瑞HEV的車尾就平淡不少，細長的尾燈與前臉大燈呼應，設計沒啥缺陷，但總覺得和旗艦的身份有點不符。
內飾比拼 大氣簡潔VS不規則造型
帕薩特PHEV的內飾設計風格與燃油版保持一致，採用了大氣的一體式無界設計，設計師以利索的直線拓寬視覺寬度，並且以大面積烤漆材質提升商務豪華氣質；凱美瑞HEV同樣延續了燃油版的Y型非對稱設計，因而也保持了對出挑曲線的爭議性；
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
你需要尋找充電樁充電，從而享受到E-MODE純電模式“0油耗”的通勤；
遠距離出行則可以在Hybrid auto混合動力模式，讓系統自動協同發動機與電動機工作，以減少燃油消耗；
GTE運動模式會以百公里加速7.8s的迅猛提速，強勁的動力爆發和快速的升檔將為你詮釋為何大眾將GTE歸屬到性能組別中；
Battery charge蓄電池充電模式則在電量較低的情況下經過擁堵路段時，選擇充電模式為蓄電池充電，完成電能的“自給自足”；
Battery hold蓄電池維持模式，則在電量較高的狀態下，以更省電的方式通過擁堵市區路段，確保接下來的純電行駛擁有充足的電量。
之前說過，目前新能源補貼政策正處於退坡階段，購買其他廠商的PHEV車型紛紛根據政策調整價格，減小優惠幅度。而上汽大眾並沒有因政策而調整價格，消費者依然能夠享受到與政策調整前相同的價格，還能夠獲得新能源牌照、8000元置換補貼、5000元保險貼息、兩年0利率，以及免去購置稅的實惠。
外觀之爭 大氣時尚VS激進美學
帕薩特PHEV與凱美瑞HEV分別作為各自陣營的標杆，不僅在技術上有獨到之處，兩者在外觀設計上，也是引領潮流。
帕薩特PHEV採用流動的韻律設計理念，特別是首次運用了點陣式橫拉一體格柵，讓前臉十分動感時尚，霧燈部分的C型日行燈也作為PHEV的專屬標識，整體線條依舊延續了燃油車型的大氣沉穩，在商務和居家的天平之間，達到了絕佳的平衡，能夠被絕大多數人接受；而凱美瑞HEV則延續了TNGA架構一貫的激進風格，為迎合年輕人的喜好，車頭進氣格柵十分誇張，彰顯出獨特的個性審美，只適合家用。
雙方車身尺寸接近，帕薩特PHEV的長寬高分別為4948/1836/1469mm，軸距為2871mm，而凱美瑞HEV的長寬高尺寸為4885/1840/1455mm，軸距為2825mm。雙方側面線條都體現出流暢和動感，從數據上來看，帕薩特PHEV的車身相比凱美瑞HEV更為修長，軸距也更利於營造出充分的車內空間。
尾部設計是帕薩特PHEV的亮點，LED尾燈帶流光轉向功能，漸變效果極為驚豔，在夜晚辨識度很高，車標下方帶有PASSAT專屬標記，這是近期最流行的設計；相比之下，凱美瑞HEV的車尾就平淡不少，細長的尾燈與前臉大燈呼應，設計沒啥缺陷，但總覺得和旗艦的身份有點不符。
內飾比拼 大氣簡潔VS不規則造型
帕薩特PHEV的內飾設計風格與燃油版保持一致，採用了大氣的一體式無界設計，設計師以利索的直線拓寬視覺寬度，並且以大面積烤漆材質提升商務豪華氣質；凱美瑞HEV同樣延續了燃油版的Y型非對稱設計，因而也保持了對出挑曲線的爭議性；
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
你需要尋找充電樁充電，從而享受到E-MODE純電模式“0油耗”的通勤；
遠距離出行則可以在Hybrid auto混合動力模式，讓系統自動協同發動機與電動機工作，以減少燃油消耗；
GTE運動模式會以百公里加速7.8s的迅猛提速，強勁的動力爆發和快速的升檔將為你詮釋為何大眾將GTE歸屬到性能組別中；
Battery charge蓄電池充電模式則在電量較低的情況下經過擁堵路段時，選擇充電模式為蓄電池充電，完成電能的“自給自足”；
Battery hold蓄電池維持模式，則在電量較高的狀態下，以更省電的方式通過擁堵市區路段，確保接下來的純電行駛擁有充足的電量。
之前說過，目前新能源補貼政策正處於退坡階段，購買其他廠商的PHEV車型紛紛根據政策調整價格，減小優惠幅度。而上汽大眾並沒有因政策而調整價格，消費者依然能夠享受到與政策調整前相同的價格，還能夠獲得新能源牌照、8000元置換補貼、5000元保險貼息、兩年0利率，以及免去購置稅的實惠。
外觀之爭 大氣時尚VS激進美學
帕薩特PHEV與凱美瑞HEV分別作為各自陣營的標杆，不僅在技術上有獨到之處，兩者在外觀設計上，也是引領潮流。
帕薩特PHEV採用流動的韻律設計理念，特別是首次運用了點陣式橫拉一體格柵，讓前臉十分動感時尚，霧燈部分的C型日行燈也作為PHEV的專屬標識，整體線條依舊延續了燃油車型的大氣沉穩，在商務和居家的天平之間，達到了絕佳的平衡，能夠被絕大多數人接受；而凱美瑞HEV則延續了TNGA架構一貫的激進風格，為迎合年輕人的喜好，車頭進氣格柵十分誇張，彰顯出獨特的個性審美，只適合家用。
雙方車身尺寸接近，帕薩特PHEV的長寬高分別為4948/1836/1469mm，軸距為2871mm，而凱美瑞HEV的長寬高尺寸為4885/1840/1455mm，軸距為2825mm。雙方側面線條都體現出流暢和動感，從數據上來看，帕薩特PHEV的車身相比凱美瑞HEV更為修長，軸距也更利於營造出充分的車內空間。
尾部設計是帕薩特PHEV的亮點，LED尾燈帶流光轉向功能，漸變效果極為驚豔，在夜晚辨識度很高，車標下方帶有PASSAT專屬標記，這是近期最流行的設計；相比之下，凱美瑞HEV的車尾就平淡不少，細長的尾燈與前臉大燈呼應，設計沒啥缺陷，但總覺得和旗艦的身份有點不符。
內飾比拼 大氣簡潔VS不規則造型
帕薩特PHEV的內飾設計風格與燃油版保持一致，採用了大氣的一體式無界設計，設計師以利索的直線拓寬視覺寬度，並且以大面積烤漆材質提升商務豪華氣質；凱美瑞HEV同樣延續了燃油版的Y型非對稱設計，因而也保持了對出挑曲線的爭議性；
坐進帕薩特PHEV，你可以感覺到豐富的線條排列工整，中控屏向駕駛員一側傾斜，功能區域劃分清晰，這也是延續了大眾一貫的優良人機工程學傳統，但凡你開過大眾品牌的車型，你會發現所有的按鈕都在熟悉的地方；而凱美瑞HEV則感覺像是中控“扭”向駕駛席一側，喜歡的人愛到不行，而不喜歡的人則很難接受，風評兩極分化明顯。
斤斤計較 算一算買那輛更省錢
汽車圈有個說法，世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動，如此盛名足以說明凱美瑞雙擎在HEV圈子裡的地地位，但尷尬的是，系統再怎樣不凡，這臺混動車在銷售的過程中仍然與普通燃油車享受同樣的待遇，在北京需要足夠的運氣搖號中籤，而在上海則需要每月去比拼5%的拍牌機率，同時在限牌、限行的城市亦無法自如通行。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
你需要尋找充電樁充電，從而享受到E-MODE純電模式“0油耗”的通勤；
遠距離出行則可以在Hybrid auto混合動力模式，讓系統自動協同發動機與電動機工作，以減少燃油消耗；
GTE運動模式會以百公里加速7.8s的迅猛提速，強勁的動力爆發和快速的升檔將為你詮釋為何大眾將GTE歸屬到性能組別中；
Battery charge蓄電池充電模式則在電量較低的情況下經過擁堵路段時，選擇充電模式為蓄電池充電，完成電能的“自給自足”；
Battery hold蓄電池維持模式，則在電量較高的狀態下，以更省電的方式通過擁堵市區路段，確保接下來的純電行駛擁有充足的電量。
之前說過，目前新能源補貼政策正處於退坡階段，購買其他廠商的PHEV車型紛紛根據政策調整價格，減小優惠幅度。而上汽大眾並沒有因政策而調整價格，消費者依然能夠享受到與政策調整前相同的價格，還能夠獲得新能源牌照、8000元置換補貼、5000元保險貼息、兩年0利率，以及免去購置稅的實惠。
外觀之爭 大氣時尚VS激進美學
帕薩特PHEV與凱美瑞HEV分別作為各自陣營的標杆，不僅在技術上有獨到之處，兩者在外觀設計上，也是引領潮流。
帕薩特PHEV採用流動的韻律設計理念，特別是首次運用了點陣式橫拉一體格柵，讓前臉十分動感時尚，霧燈部分的C型日行燈也作為PHEV的專屬標識，整體線條依舊延續了燃油車型的大氣沉穩，在商務和居家的天平之間，達到了絕佳的平衡，能夠被絕大多數人接受；而凱美瑞HEV則延續了TNGA架構一貫的激進風格，為迎合年輕人的喜好，車頭進氣格柵十分誇張，彰顯出獨特的個性審美，只適合家用。
雙方車身尺寸接近，帕薩特PHEV的長寬高分別為4948/1836/1469mm，軸距為2871mm，而凱美瑞HEV的長寬高尺寸為4885/1840/1455mm，軸距為2825mm。雙方側面線條都體現出流暢和動感，從數據上來看，帕薩特PHEV的車身相比凱美瑞HEV更為修長，軸距也更利於營造出充分的車內空間。
尾部設計是帕薩特PHEV的亮點，LED尾燈帶流光轉向功能，漸變效果極為驚豔，在夜晚辨識度很高，車標下方帶有PASSAT專屬標記，這是近期最流行的設計；相比之下，凱美瑞HEV的車尾就平淡不少，細長的尾燈與前臉大燈呼應，設計沒啥缺陷，但總覺得和旗艦的身份有點不符。
內飾比拼 大氣簡潔VS不規則造型
帕薩特PHEV的內飾設計風格與燃油版保持一致，採用了大氣的一體式無界設計，設計師以利索的直線拓寬視覺寬度，並且以大面積烤漆材質提升商務豪華氣質；凱美瑞HEV同樣延續了燃油版的Y型非對稱設計，因而也保持了對出挑曲線的爭議性；
坐進帕薩特PHEV，你可以感覺到豐富的線條排列工整，中控屏向駕駛員一側傾斜，功能區域劃分清晰，這也是延續了大眾一貫的優良人機工程學傳統，但凡你開過大眾品牌的車型，你會發現所有的按鈕都在熟悉的地方；而凱美瑞HEV則感覺像是中控“扭”向駕駛席一側，喜歡的人愛到不行，而不喜歡的人則很難接受，風評兩極分化明顯。
斤斤計較 算一算買那輛更省錢
汽車圈有個說法，世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動，如此盛名足以說明凱美瑞雙擎在HEV圈子裡的地地位，但尷尬的是，系統再怎樣不凡，這臺混動車在銷售的過程中仍然與普通燃油車享受同樣的待遇，在北京需要足夠的運氣搖號中籤，而在上海則需要每月去比拼5%的拍牌機率，同時在限牌、限行的城市亦無法自如通行。
那麼對於在上海購買帕薩特PHEV的消費者來說，首先將省去一張滬牌的9萬元費用（時間成本不列入計算），目前帕薩特PHEV混動豪華版補貼後的市場價格為25.99萬元，經銷商給出6000元的現金優惠，那麼首付50%，分期24個月購車，兩年期貸款年利率為8%，一共需要支付利息10848元，恰好目前上汽大眾為帕薩特提供“首付50% ，24期免息”的扶持政策，這萬把塊自然就省了下來。
同時由於帕薩特PHEV被列入了國家新能源補貼目錄，100%免購置稅，差不多又能夠節約下2萬多元的開銷。而凱美瑞HEV 25HQ旗艦版指導價為27.98萬元，高於帕薩特PHEV 豪華版的補貼後售價為25.99萬元，目前經銷商並未放出讓利的信息，你只能原價購買。
算下來，購買帕薩特PHEV車型能夠省下滬牌9萬元，免購置稅省下2萬多元，再加上經銷商優惠的6000元，利息1萬多，滿打滿算要省出來接近13萬元！當然地區不同，經銷商不同，價格也會有差別。
寫在最後
日本的工匠精神值得尊敬，以普銳斯為首的混動車們在節能減排上的付出值得尊敬，可為了信仰多掏出十多萬，這除了死忠真愛粉以外，並不適合更廣大的消費者。
如果按照當下國際環境對於環保的訴求，以及我國的相關政策法規來衡量，新能源車將開始迅猛地發展是無可逆轉的趨勢。
但業界和科研圈層對未來汽車驅動方式的展望，依然只是存在於紙面上的設想，純電很好，燃料電池也不賴，但受限於當前技術發展，以及可預估的電池相關科技研發速度，目前的唯一最優解決方案，就是混動，將燃油車的可靠與電動汽車的零排放結合起來。混動的形式亦有多種，目前競爭最為激烈的，就是PHEV（插電混動）和HEV（油電混動）。
各種車型在走進大家備選清單的過程中，讓不少剛準備放棄傳統燃油車、投向混動車型的消費者眼花繚亂，特別是對於HEV（油電混）和PHEV（插電混）兩者之間的斟酌，很難達成一致。
特別是許多消費者對HEV不能夠被列入新能源名錄耿耿於懷，他們覺得，HEV車型技術先進程度並不輸給PHEV，雖然做不到0排放，但油耗也不高嘛，憑啥拿不到新能源汽車補助和牌照發放的便利呢？這就要從HEV和PHEV的根本差別來看。
HEV和PHEV究竟代表了什麼？
HEV車型是英文Hybrid Electric Vehicle的縮寫，常規的理解是“一臺不插電的混合動力汽車”，它的邏輯實質上是在汽油車原有架構的基礎上，加入一套電動驅動設備進行混合驅動。
它在車輛起步階段以電池驅動電機來實現，而在急加速的過程中電機與發動機一同工作，為車輛輸出更迅猛的動力，而在勻速前進的過程中發動機將部分動力傳輸給電動機為電池充電，達到自給自足，而在制動和下坡的時候，它架設了一組能量回饋系統，將原本與剎車片摩擦而轉化為熱量浪費的能量，回收為電能。以此邏輯往復循環，最終起到節能減排的效果。
正因為可以用電機驅動，也可以用發動機驅動，這類混動車比如凱美瑞HEV，被冠以“凱美瑞雙擎”這樣的一個好記且好聽的名字。凱美瑞HEV的發動機系統和電機驅動系統各有一套獨立的機械變速結構，而這兩套結構則通過更加複雜的行星輪式結構耦合。
行星齒輪系統可以通過齒比的變化，按照比例分配引擎和電機的動力，並可以在合適的情況下反轉運作，將引擎的富餘動力和回收的能量導入發電機儲存，結構複雜，並且在專利壁壘之下非常難以仿造，因而斯巴魯、馬自達和福特等車企只能靠共享這套系統的關鍵技術來開發自身的混動產品線。
而它也有兩個弊端，其一，電池容量較小，它只是個“偽電動”車，如果單靠電池來提供行駛動力，連出門買個菜都能趴窩，90%以上的行進狀態都需要發動機介入，電池只是輔助，實際上只能歸類為比較省油的燃油車；其二，由於架構的限制，發動機的動力必定需要經過行星齒輪結構才能傳導到車輪，因而它沒有純碎的發動機直連車輪的模式，能量必定會被電機帶走一部分，駕馭的快感要比燃油車來的更“疲軟”一些。
PHEV則是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的縮寫，直接翻譯過來全稱為“插電式混合動力車型”，它的內部也有燃油發動機和電動機的存在，還擁有可以確保純電行駛的大容量電池組。
當然，這套大容量電池組不會像EV車型（純電動車）一樣，動輒可以支持數百公里的續航，畢竟電池將會佔據大量的空間和重量，當電量用盡的時刻就等同於背上一個包袱，因而就需要在里程和重量之間尋找一定的平衡，因而一般工程師會將這個里程設定為50-70km之間。
以目前市場接受程度最高的合資插電中高級車帕薩特PHEV為例，它搭載一套單電機直連混動結構，1.4T燃油發動機是其中一個主角，另一個主角是整合電動機的全新一代DQ400e變速箱，電動機最大功率85kW，最大扭矩330N·m，結構緊湊，自重較輕，從理論上來說能夠被運用在所有MQB平臺的車型上，泛用性絕佳（降低成本、售價更親民），配備的12.1kWh鋰離子電池可以在純電狀態下行駛63km。
它的結構簡單，發動機和電機全部機械傳動，不浪費能量，傳動效率高，而且採用離合器來控制發動機介入。如圖所示，電動機啟動的時候，K0離合器會以“半離合”狀態帶動發動機運轉（發動機利用電動機動力啟動）， 在發動機點燃之後，K0離合器斷開連接，發動機和電動機同步轉速，最終結合，讓混合後的動力重新連入變速箱，而且這樣的結合巧妙利用換擋的間隙完成，確保兩者的連接不會被察覺。
單電機直連混動結構除了大眾採用，還被運用在如寶馬530Le、奧迪A6L e-Tron、沃爾沃S90L T8等中高端品牌的插電混動車型上。它的優勢首先在於泛用型好，更大的電池組可以支撐中短途的零油耗通勤，同時動力輸出能夠與高一檔次的燃油機輸出持平，純電狀態下電動機帶動車輪前進，可長時間以電動機低扭高轉的特性，帶來更好的提速效果。
為何PHEV車型銷量普遍高出HEV車型？
從過往幾年的數據來看，HEV車型與PHEV車型一直在較勁。的確，前期因為政策傾斜的原因，PHEV獲得了壓倒性的勝利，這幾年由於補貼下降，淘汰了一批體驗較差的PHEV車型，地方上政策傾斜也會幫HEV車型的上升勢頭助威，比如卡羅拉雙擎在天津可以獲得新能源綠牌，雷凌雙擎則享受廣州市“100%中籤”的新能源號牌通道，兩類混動車目前屬於齊頭並進的狀態，而PHEV依然具有不小的銷量優勢。問題來了，為什麼新能源補貼退坡後，大家依然傾向於購置PHEV車型呢？
依舊拿一經推出就佔據PHEV車型銷量排行榜首位的帕薩特PHEV，與堪稱HEV車型風向標的凱美瑞HEV做一下比較。得益於兩者的燃油車型熱銷，雙方的市場口碑接近，凱美瑞HEV佔據了先發的優勢，長期拓展市場、普及HEV車型的優勢，形成了較為穩固的用戶圈層，而帕薩特PHEV則投放市場略晚，享受的政策紅利不多，但近乎“從零開始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，躍居插電混動車型細分市場銷量首位。
凱美瑞HEV能做到的 帕薩特PHEV亦能做到
購置一臺混動車型，不管是HEV還是PHEV，都不會有“續航焦慮”的問題。帕薩特PHEV油箱容積50L，綜合續航達到了1043km，而凱美瑞HEV油箱容量49L，雖然官方並未公佈續航數字，但相信和帕薩特PHEV應該差別不大。
其次是技術成熟度方面。凱美瑞HEV之前已經提過，它的動力系統是來自於久經考驗的普銳斯，THS II是豐田經過多年努力，不斷試錯，最終確定出來以行星齒輪結構為核心的先進技術，並以此建立了牢固的技術壁壘，讓想要採取此類方式的車企要麼另闢蹊徑，比如本田的i-MMD，要麼就採取技術轉讓的方式，比如福特。不過，豐田因自家的純電產品線落後於歐美廠商，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車將於今年正式免費開放自家混動汽車相關專利。
帕薩特的PHEV技術則來自於大眾。早在12年前大眾就確定正向研發一套屬於自己的插混動力系統的目標，雖然正向研發不如逆向研發省力，可更長的耗時可以讓自家擁有一套獨一無二的系統，直到2015年才在歐洲以“GTE”的名字上市，並且和GTI、GTD一同劃分在了大眾性能組別中，但百萬公里的研發路試和4年歐洲市場驗證得來的經驗，讓帕薩特PHEV的驅動系統在效能、壽命可靠性、平順性、體積、設計合理性等具有先天優勢，在諸多PHEV車型中引領技術潮流。
動態性能優於汽油車型
在雙方的產品線中，混動車型都屬於高配層面，其中凱美瑞HEV起售價23.98萬元，而帕薩特PHEV的補貼後起售價為24.99萬元。
凱美瑞HEV採用2.5L發動機+電動機的混動系統，這套動力系統能夠達到最大輸出綜合功率160kW（218Ps），最大馬力高於搭載2.5L自吸發動機的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕薩特PHEV的混動系統綜合最大功率為210Ps，百公里加速為7.8s，已經超過了搭載2.0T發動機的燃油版帕薩特330TSI。
在各種工況下，帕薩特PHEV的油門響應都非常迅捷，DQ400E變速箱能夠承受400N·m的最大扭矩，電動機和內燃機能夠以非常成熟的邏輯協同運作，在智能電控的協調下，常見國產PHEV在低速狀態下的頓挫感並未發生，饋電狀態下的行駛平順性讓諸多專業車評人讚不絕口，而且即便馬力略有劣勢，但動力體驗上要明顯優於凱美瑞HEV。
安全可靠性 雙方各有千秋
今年的新能源市場有點讓人煩憂，特別是特斯拉、蔚來等純電車型多次被爆出自燃事件，而凱美瑞HEV採用的鎳氫電池，它雖然電量密度比鋰電池低了近四成，但成本更低，可靠性上沒得挑。
而且THS系統一直採用從鎳鉻電池改善而來的“淺充電”模式， 在合理的動力輸出下只會用到電池容量的10%，最多不超過40%，比較討巧地避免了電池的過熱狀態，自燃的機率大大降低。並且為了打消消費者對於鎳氫電池組的顧慮，凱美瑞HEV的鎳氫蓄電池組可以享8年或20萬公里免費維護政策。
嚴格意義上來說，鎳氫電池的高充放週期多數是建立在限制輸出的前提下的，相當於一個蓄水的池子，每次閘門只開了10%，輸出的能量可以用“細水長流”來形容，但如果電動機需強勁電流“刺激一下”提升效率，鎳氫電池就不咋適合了。
而帕薩特PHEV並沒退而求其次採取鎳氫電池，而是配備了市場主流的鋰電池，其供貨商為電池巨頭寧德時代。縱觀Passat GTE征戰歐洲市場的4年時間裡，從未發生過任何一起電池安全問題。
和凱美瑞HEV以“少輸出少失誤”作為電池安全的思路不同，上汽大眾帕薩特PHEV的電池包功率輸出最大為103kW，並能持續以30kW的高功率輸出，它的電芯能量密度是PHEV界已量產的電芯中能量密度最高的之一，達到了165Wh/kg，我們知道寶馬5系PHEV的口號就是“以高效混動激發別樣駕趣”，而帕薩特PHEV的電池包電芯數據、數量都和寶馬5系PHEV一模一樣，隨時準備為電動機提供足以讓人腎上腺素飆升的能量。
在安全環節，帕薩特PHEV採用了鋁合金一體成型工藝之作電池托盤，具備更好的密封性和剛性強度，電池液冷卻系統成熟，對電池組的保護更出色。國家電池標準一共44項測試內容，而帕薩特PHEV的電池測試標準達到了169項更為嚴苛的安全測試，電池包更時滿足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防塵標準，並且針對異常短路狀態，智能電控系統會自動斷電，確保電池組的安全，同時廠家為消費者提供了電池部分8年或12萬公里的質保保證。
凱美瑞HEV做不到的 帕薩特PHEV也能做到
有些顧慮，如電池組的可靠性，廠家可以通過更長的質保承諾來彌補，但PHEV車型相比HEV車型，它能夠實現的更多，真正做到了人有我優，人無我有。
HEV車型是“不能插電的混動車型”，那麼“能插電的混動車型”PHEV自然能夠享受低電價帶來的廉價城市通勤成本。按照工信部給出的數據，帕薩特PHEV純電續航里程達到了63km，最適合兩點一線的上班族使用，出門前滿電，上車0油耗行駛，到家充電休息。而且帕薩特PHEV提供了專屬智能充電樁以及專屬便攜式充電線兩種充電方式，盡最大的可能滿足消費者的多樣充電狀態。
特別值得一提的是，用電本身就有波峰正價、波谷打折的特性，那麼帕薩特PHEV的車載系統可以設定充電時間，比如上海市區10點之後用電半價，那麼可以在8點到家後接上充電樁，系統會根據電池電量和充電電流計算出充滿電的時間，延後充電，享受更大的優惠，也能確保第二天出行時電量滿滿。
這套動力總成的百公里綜合能耗為1.4L，而HEV車型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在饋電情況下，帕薩特PHEV的百公里油耗也不過5.1L/100km，這個數據比1.4T汽油版帕薩特更低，PHEV沒電了就是油老虎不攻自破。
換句話說，如果選擇凱美瑞HEV，那麼你的用車生活與開一臺燃油版的凱美瑞沒啥差別，感受純電行駛的機會基本上只有短短的起步和低速行駛階段。而駕駛帕薩特PHEV車型，你的體驗將會豐富得多。
你需要尋找充電樁充電，從而享受到E-MODE純電模式“0油耗”的通勤；
遠距離出行則可以在Hybrid auto混合動力模式，讓系統自動協同發動機與電動機工作，以減少燃油消耗；
GTE運動模式會以百公里加速7.8s的迅猛提速，強勁的動力爆發和快速的升檔將為你詮釋為何大眾將GTE歸屬到性能組別中；
Battery charge蓄電池充電模式則在電量較低的情況下經過擁堵路段時，選擇充電模式為蓄電池充電，完成電能的“自給自足”；
Battery hold蓄電池維持模式，則在電量較高的狀態下，以更省電的方式通過擁堵市區路段，確保接下來的純電行駛擁有充足的電量。
之前說過，目前新能源補貼政策正處於退坡階段，購買其他廠商的PHEV車型紛紛根據政策調整價格，減小優惠幅度。而上汽大眾並沒有因政策而調整價格，消費者依然能夠享受到與政策調整前相同的價格，還能夠獲得新能源牌照、8000元置換補貼、5000元保險貼息、兩年0利率，以及免去購置稅的實惠。
外觀之爭 大氣時尚VS激進美學
帕薩特PHEV與凱美瑞HEV分別作為各自陣營的標杆，不僅在技術上有獨到之處，兩者在外觀設計上，也是引領潮流。
帕薩特PHEV採用流動的韻律設計理念，特別是首次運用了點陣式橫拉一體格柵，讓前臉十分動感時尚，霧燈部分的C型日行燈也作為PHEV的專屬標識，整體線條依舊延續了燃油車型的大氣沉穩，在商務和居家的天平之間，達到了絕佳的平衡，能夠被絕大多數人接受；而凱美瑞HEV則延續了TNGA架構一貫的激進風格，為迎合年輕人的喜好，車頭進氣格柵十分誇張，彰顯出獨特的個性審美，只適合家用。
雙方車身尺寸接近，帕薩特PHEV的長寬高分別為4948/1836/1469mm，軸距為2871mm，而凱美瑞HEV的長寬高尺寸為4885/1840/1455mm，軸距為2825mm。雙方側面線條都體現出流暢和動感，從數據上來看，帕薩特PHEV的車身相比凱美瑞HEV更為修長，軸距也更利於營造出充分的車內空間。
尾部設計是帕薩特PHEV的亮點，LED尾燈帶流光轉向功能，漸變效果極為驚豔，在夜晚辨識度很高，車標下方帶有PASSAT專屬標記，這是近期最流行的設計；相比之下，凱美瑞HEV的車尾就平淡不少，細長的尾燈與前臉大燈呼應，設計沒啥缺陷，但總覺得和旗艦的身份有點不符。
內飾比拼 大氣簡潔VS不規則造型
帕薩特PHEV的內飾設計風格與燃油版保持一致，採用了大氣的一體式無界設計，設計師以利索的直線拓寬視覺寬度，並且以大面積烤漆材質提升商務豪華氣質；凱美瑞HEV同樣延續了燃油版的Y型非對稱設計，因而也保持了對出挑曲線的爭議性；
坐進帕薩特PHEV，你可以感覺到豐富的線條排列工整，中控屏向駕駛員一側傾斜，功能區域劃分清晰，這也是延續了大眾一貫的優良人機工程學傳統，但凡你開過大眾品牌的車型，你會發現所有的按鈕都在熟悉的地方；而凱美瑞HEV則感覺像是中控“扭”向駕駛席一側，喜歡的人愛到不行，而不喜歡的人則很難接受，風評兩極分化明顯。
斤斤計較 算一算買那輛更省錢
汽車圈有個說法，世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動，如此盛名足以說明凱美瑞雙擎在HEV圈子裡的地地位，但尷尬的是，系統再怎樣不凡，這臺混動車在銷售的過程中仍然與普通燃油車享受同樣的待遇，在北京需要足夠的運氣搖號中籤，而在上海則需要每月去比拼5%的拍牌機率，同時在限牌、限行的城市亦無法自如通行。
那麼對於在上海購買帕薩特PHEV的消費者來說，首先將省去一張滬牌的9萬元費用（時間成本不列入計算），目前帕薩特PHEV混動豪華版補貼後的市場價格為25.99萬元，經銷商給出6000元的現金優惠，那麼首付50%，分期24個月購車，兩年期貸款年利率為8%，一共需要支付利息10848元，恰好目前上汽大眾為帕薩特提供“首付50% ，24期免息”的扶持政策，這萬把塊自然就省了下來。
同時由於帕薩特PHEV被列入了國家新能源補貼目錄，100%免購置稅，差不多又能夠節約下2萬多元的開銷。而凱美瑞HEV 25HQ旗艦版指導價為27.98萬元，高於帕薩特PHEV 豪華版的補貼後售價為25.99萬元，目前經銷商並未放出讓利的信息，你只能原價購買。
算下來，購買帕薩特PHEV車型能夠省下滬牌9萬元，免購置稅省下2萬多元，再加上經銷商優惠的6000元，利息1萬多，滿打滿算要省出來接近13萬元！當然地區不同，經銷商不同，價格也會有差別。
寫在最後
日本的工匠精神值得尊敬，以普銳斯為首的混動車們在節能減排上的付出值得尊敬，可為了信仰多掏出十多萬，這除了死忠真愛粉以外，並不適合更廣大的消費者。
上汽大眾的帕薩特PHEV則更為全面，正向研發而來的插混系統在帕薩特PHEV上市前已經經歷了歐洲市場4年的檢驗，它具備HEV車型引以為傲的燃油經濟性和續航里程，還具備HEV車型無法觸及的短途0油耗通勤和更具激情的駕馭體驗，通用性更好，再者還能享受到真金白銀的優惠，如何在兩者之間做選擇，自然不言而喻。