文/王秋鳳
整個7月份，新能源車的渠道商們，迎來了預料之中的“冷夏”。有的4S店，每天進入的顧客，甚至不超過5個。
6月25日地補退坡前，主機廠費盡心機的促銷，在二季度提前釋放了購買力，部分導致了7月的下滑：
7月份，我國新能源汽車銷售8.0萬輛，環比降47.5%，同比降4.7%。其中新能源乘用車，7月銷售6.7萬輛，環比降51.4%，同比降9.4%。
新能源汽車行業迎來了這幾年來的首次下滑，彷彿預告了“危牆之下，焉有完卵”的發展軌跡，這讓新能源的主機商和渠道都處於緊張狀態中。
地補消失、國補腰斬，資本的歡筵過後，似乎節衣縮食準備過冬才是唯一選項。
文/王秋鳳
整個7月份，新能源車的渠道商們，迎來了預料之中的“冷夏”。有的4S店，每天進入的顧客，甚至不超過5個。
6月25日地補退坡前，主機廠費盡心機的促銷，在二季度提前釋放了購買力，部分導致了7月的下滑：
7月份，我國新能源汽車銷售8.0萬輛，環比降47.5%，同比降4.7%。其中新能源乘用車，7月銷售6.7萬輛，環比降51.4%，同比降9.4%。
新能源汽車行業迎來了這幾年來的首次下滑，彷彿預告了“危牆之下，焉有完卵”的發展軌跡，這讓新能源的主機商和渠道都處於緊張狀態中。
地補消失、國補腰斬，資本的歡筵過後，似乎節衣縮食準備過冬才是唯一選項。
盛世之下，難免膨脹；危牆欲摧，人心難拾。在困難的時候，最適合發出的靈魂之問，莫過於“紅旗還能打多久？”幾乎所有企業，都按照政策的指向，將空前的賭注押到電動車上。在其缺乏商業競爭力的時候，強行踩油門超車。做成了叫“戰略眼光”，“膽識過人”，做砸了呢？整個國家的汽車產業陪葬？
短暫的商業挫折，是否足以動搖新能源的未來，而新能源的未來，是否只繫於電動？這是兩個問題，也可視為一個問題：那就是汽車產業的出路在哪？
電動的弱點
迄今為止，對所有新能源扶持的方式，無論補貼、稅收減免、出行便利、基礎設施，雙積分政策等，都是非市場的。
這麼做，基於新能源車在市場條件下競爭力弱勢的前提。監管方無疑期望，在政策窗口期內，新能源車通過技術進步和產業發展，能夠彌補弱勢，追上傳統燃油車。現在看，期望已經接近，但尚未實現。因此儘管補貼退坡，窗口期還將延續數年。
電動車（EV）的弱點集中於能源本身和補能的低效。現在補貼退坡，和電池能量密度提升有關聯。松下動力電池的能量密度已經提升至330Wh/kg。而國內寧德時代、力神、比亞迪等企業生產的電池，松下的差距在30%以上。不過，脫離安全性（硬包/軟包）與電池穩定性，只談論能量密度是不公平的。
文/王秋鳳
整個7月份，新能源車的渠道商們，迎來了預料之中的“冷夏”。有的4S店，每天進入的顧客，甚至不超過5個。
6月25日地補退坡前，主機廠費盡心機的促銷，在二季度提前釋放了購買力，部分導致了7月的下滑：
7月份，我國新能源汽車銷售8.0萬輛，環比降47.5%，同比降4.7%。其中新能源乘用車，7月銷售6.7萬輛，環比降51.4%，同比降9.4%。
新能源汽車行業迎來了這幾年來的首次下滑，彷彿預告了“危牆之下，焉有完卵”的發展軌跡，這讓新能源的主機商和渠道都處於緊張狀態中。
地補消失、國補腰斬，資本的歡筵過後，似乎節衣縮食準備過冬才是唯一選項。
盛世之下，難免膨脹；危牆欲摧，人心難拾。在困難的時候，最適合發出的靈魂之問，莫過於“紅旗還能打多久？”幾乎所有企業，都按照政策的指向，將空前的賭注押到電動車上。在其缺乏商業競爭力的時候，強行踩油門超車。做成了叫“戰略眼光”，“膽識過人”，做砸了呢？整個國家的汽車產業陪葬？
短暫的商業挫折，是否足以動搖新能源的未來，而新能源的未來，是否只繫於電動？這是兩個問題，也可視為一個問題：那就是汽車產業的出路在哪？
電動的弱點
迄今為止，對所有新能源扶持的方式，無論補貼、稅收減免、出行便利、基礎設施，雙積分政策等，都是非市場的。
這麼做，基於新能源車在市場條件下競爭力弱勢的前提。監管方無疑期望，在政策窗口期內，新能源車通過技術進步和產業發展，能夠彌補弱勢，追上傳統燃油車。現在看，期望已經接近，但尚未實現。因此儘管補貼退坡，窗口期還將延續數年。
電動車（EV）的弱點集中於能源本身和補能的低效。現在補貼退坡，和電池能量密度提升有關聯。松下動力電池的能量密度已經提升至330Wh/kg。而國內寧德時代、力神、比亞迪等企業生產的電池，松下的差距在30%以上。不過，脫離安全性（硬包/軟包）與電池穩定性，只談論能量密度是不公平的。
但有一點是確定的，電池的能量密度無論怎樣提升，都不可能趕上燃油，而且相去甚遠（汽油能量密度大於12000Wh/kg），這是由化學反應的性質釘死的，無法改變。
EV何德何能，受到政策青睞，是因為它比其他新能源模式，更具市場競爭力？
國策撐電動
先說結論，EV是國策，並上升到國家戰略安全的高度。在這個問題面前，碳排不算什麼。我國發電量有富餘，煤有的是，就是石油少。這是人盡皆知的事實。
在進口石油比例即將達到50%門檻的時候，有人就大聲疾呼石油安全問題。2018年進口石油比例超過70%，這種聲音反而小得多了。因為政策已到執行階段，車用能源，油還是電，早就不在爭議範圍。
我們不能將目前隨時可以買到油的貿易環境，視作理所當然。如果海運通道被封堵、石油禁運這種極端事件發生，中國將何以自處？依靠可憐的石油戰略儲備嗎？
汽車工業和汽車用油佔據石油消費的40%以上。如果有一半燃油車被EV取代，就意味著我國石油對外依存度從目前的70%降至50%，回到10年前。10年來，儘管汽車平均油耗降下來，但汽車用油佔據整個石油消費比例還在快速攀升，說明汽車消費的增速快於節能能力的提升。這樣一來，EV的生命力不完全取決於市場。如果它的競爭力還無法攀升，監管機構仍會在它身上加碼，直到它有足夠的競爭力。
文/王秋鳳
整個7月份，新能源車的渠道商們，迎來了預料之中的“冷夏”。有的4S店，每天進入的顧客，甚至不超過5個。
6月25日地補退坡前，主機廠費盡心機的促銷，在二季度提前釋放了購買力，部分導致了7月的下滑：
7月份，我國新能源汽車銷售8.0萬輛，環比降47.5%，同比降4.7%。其中新能源乘用車，7月銷售6.7萬輛，環比降51.4%，同比降9.4%。
新能源汽車行業迎來了這幾年來的首次下滑，彷彿預告了“危牆之下，焉有完卵”的發展軌跡，這讓新能源的主機商和渠道都處於緊張狀態中。
地補消失、國補腰斬，資本的歡筵過後，似乎節衣縮食準備過冬才是唯一選項。
盛世之下，難免膨脹；危牆欲摧，人心難拾。在困難的時候，最適合發出的靈魂之問，莫過於“紅旗還能打多久？”幾乎所有企業，都按照政策的指向，將空前的賭注押到電動車上。在其缺乏商業競爭力的時候，強行踩油門超車。做成了叫“戰略眼光”，“膽識過人”，做砸了呢？整個國家的汽車產業陪葬？
短暫的商業挫折，是否足以動搖新能源的未來，而新能源的未來，是否只繫於電動？這是兩個問題，也可視為一個問題：那就是汽車產業的出路在哪？
電動的弱點
迄今為止，對所有新能源扶持的方式，無論補貼、稅收減免、出行便利、基礎設施，雙積分政策等，都是非市場的。
這麼做，基於新能源車在市場條件下競爭力弱勢的前提。監管方無疑期望，在政策窗口期內，新能源車通過技術進步和產業發展，能夠彌補弱勢，追上傳統燃油車。現在看，期望已經接近，但尚未實現。因此儘管補貼退坡，窗口期還將延續數年。
電動車（EV）的弱點集中於能源本身和補能的低效。現在補貼退坡，和電池能量密度提升有關聯。松下動力電池的能量密度已經提升至330Wh/kg。而國內寧德時代、力神、比亞迪等企業生產的電池，松下的差距在30%以上。不過，脫離安全性（硬包/軟包）與電池穩定性，只談論能量密度是不公平的。
但有一點是確定的，電池的能量密度無論怎樣提升，都不可能趕上燃油，而且相去甚遠（汽油能量密度大於12000Wh/kg），這是由化學反應的性質釘死的，無法改變。
EV何德何能，受到政策青睞，是因為它比其他新能源模式，更具市場競爭力？
國策撐電動
先說結論，EV是國策，並上升到國家戰略安全的高度。在這個問題面前，碳排不算什麼。我國發電量有富餘，煤有的是，就是石油少。這是人盡皆知的事實。
在進口石油比例即將達到50%門檻的時候，有人就大聲疾呼石油安全問題。2018年進口石油比例超過70%，這種聲音反而小得多了。因為政策已到執行階段，車用能源，油還是電，早就不在爭議範圍。
我們不能將目前隨時可以買到油的貿易環境，視作理所當然。如果海運通道被封堵、石油禁運這種極端事件發生，中國將何以自處？依靠可憐的石油戰略儲備嗎？
汽車工業和汽車用油佔據石油消費的40%以上。如果有一半燃油車被EV取代，就意味著我國石油對外依存度從目前的70%降至50%，回到10年前。10年來，儘管汽車平均油耗降下來，但汽車用油佔據整個石油消費比例還在快速攀升，說明汽車消費的增速快於節能能力的提升。這樣一來，EV的生命力不完全取決於市場。如果它的競爭力還無法攀升，監管機構仍會在它身上加碼，直到它有足夠的競爭力。
EV“燒”的是電。根據2017年的數據，中國火力新裝機容量58%，而發電比例67%。到2020年最樂觀的估計，非化石能源比例為39%（現在看很難達到）。
目前電廠燃煤發電效率42%左右，而EV充放電效率大致為90%，兩者相乘，與燃油車效率相當。但是，如果考慮到石油煉化的能量損耗，EV就佔據了能量效率優勢。
同時，燒煤是不潔淨的，這是一種誤區，看怎麼燒法。發電廠燒煤發電，將汙染源集中，運用技術手段，可以將粉塵、二氧化硫等排放控制在低水平。燃油車當然也可以通過成品油升級、動力技術升級來解決排放問題，但後者的汙染源是分散的，治理難度和成本高於前者。這就是為什麼EV的電能大部分來源於火電，照樣比燃油車環保的原因。
三電技術上，我們與國際先進水平的差距，遠小於燃油技術。中國執行著全球最激進的推廣政策，具備EV生產的最完善供應鏈，擁有全球最大的汽車消費市場。如果全球只能有一個成功的EV市場，也非中國莫屬。
氫能的島國迷思
EV也有不少競爭者。目前三元鋰電池當前佔據主流，磷酸鐵鋰、鈦酸鋰各具場景優勢。而鋰空氣電池、固態鋰電池、石墨烯，都曾喧囂一時。但迄今沒有企業或研究機構拿出商業化前景的方案。
今年，大陸和博世兩大Tier1供應商，分別宣佈停止固態鋰電池研發。一葉知秋，在資金意興闌珊的局面下，這些方案几年內都沒有推翻三元鋰電的商業潛質。
這兩年，我國沒有出臺國家級燃料電池（FCV）支持政策。2016年10月發佈的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書——氫能發展路線圖》中提出，在2020年要建設100座加氫站，燃料電池車1萬輛。截止2018年底，全國建立了23座加氫站，而且大多數僅供封閉用戶群（公交車和公司車隊）使用。累計生產氫能車3412輛，其中全部為客車和專用車，乘用車數量為零。
文/王秋鳳
整個7月份，新能源車的渠道商們，迎來了預料之中的“冷夏”。有的4S店，每天進入的顧客，甚至不超過5個。
6月25日地補退坡前，主機廠費盡心機的促銷，在二季度提前釋放了購買力，部分導致了7月的下滑：
7月份，我國新能源汽車銷售8.0萬輛，環比降47.5%，同比降4.7%。其中新能源乘用車，7月銷售6.7萬輛，環比降51.4%，同比降9.4%。
新能源汽車行業迎來了這幾年來的首次下滑，彷彿預告了“危牆之下，焉有完卵”的發展軌跡，這讓新能源的主機商和渠道都處於緊張狀態中。
地補消失、國補腰斬，資本的歡筵過後，似乎節衣縮食準備過冬才是唯一選項。
盛世之下，難免膨脹；危牆欲摧，人心難拾。在困難的時候，最適合發出的靈魂之問，莫過於“紅旗還能打多久？”幾乎所有企業，都按照政策的指向，將空前的賭注押到電動車上。在其缺乏商業競爭力的時候，強行踩油門超車。做成了叫“戰略眼光”，“膽識過人”，做砸了呢？整個國家的汽車產業陪葬？
短暫的商業挫折，是否足以動搖新能源的未來，而新能源的未來，是否只繫於電動？這是兩個問題，也可視為一個問題：那就是汽車產業的出路在哪？
電動的弱點
迄今為止，對所有新能源扶持的方式，無論補貼、稅收減免、出行便利、基礎設施，雙積分政策等，都是非市場的。
這麼做，基於新能源車在市場條件下競爭力弱勢的前提。監管方無疑期望，在政策窗口期內，新能源車通過技術進步和產業發展，能夠彌補弱勢，追上傳統燃油車。現在看，期望已經接近，但尚未實現。因此儘管補貼退坡，窗口期還將延續數年。
電動車（EV）的弱點集中於能源本身和補能的低效。現在補貼退坡，和電池能量密度提升有關聯。松下動力電池的能量密度已經提升至330Wh/kg。而國內寧德時代、力神、比亞迪等企業生產的電池，松下的差距在30%以上。不過，脫離安全性（硬包/軟包）與電池穩定性，只談論能量密度是不公平的。
但有一點是確定的，電池的能量密度無論怎樣提升，都不可能趕上燃油，而且相去甚遠（汽油能量密度大於12000Wh/kg），這是由化學反應的性質釘死的，無法改變。
EV何德何能，受到政策青睞，是因為它比其他新能源模式，更具市場競爭力？
國策撐電動
先說結論，EV是國策，並上升到國家戰略安全的高度。在這個問題面前，碳排不算什麼。我國發電量有富餘，煤有的是，就是石油少。這是人盡皆知的事實。
在進口石油比例即將達到50%門檻的時候，有人就大聲疾呼石油安全問題。2018年進口石油比例超過70%，這種聲音反而小得多了。因為政策已到執行階段，車用能源，油還是電，早就不在爭議範圍。
我們不能將目前隨時可以買到油的貿易環境，視作理所當然。如果海運通道被封堵、石油禁運這種極端事件發生，中國將何以自處？依靠可憐的石油戰略儲備嗎？
汽車工業和汽車用油佔據石油消費的40%以上。如果有一半燃油車被EV取代，就意味著我國石油對外依存度從目前的70%降至50%，回到10年前。10年來，儘管汽車平均油耗降下來，但汽車用油佔據整個石油消費比例還在快速攀升，說明汽車消費的增速快於節能能力的提升。這樣一來，EV的生命力不完全取決於市場。如果它的競爭力還無法攀升，監管機構仍會在它身上加碼，直到它有足夠的競爭力。
EV“燒”的是電。根據2017年的數據，中國火力新裝機容量58%，而發電比例67%。到2020年最樂觀的估計，非化石能源比例為39%（現在看很難達到）。
目前電廠燃煤發電效率42%左右，而EV充放電效率大致為90%，兩者相乘，與燃油車效率相當。但是，如果考慮到石油煉化的能量損耗，EV就佔據了能量效率優勢。
同時，燒煤是不潔淨的，這是一種誤區，看怎麼燒法。發電廠燒煤發電，將汙染源集中，運用技術手段，可以將粉塵、二氧化硫等排放控制在低水平。燃油車當然也可以通過成品油升級、動力技術升級來解決排放問題，但後者的汙染源是分散的，治理難度和成本高於前者。這就是為什麼EV的電能大部分來源於火電，照樣比燃油車環保的原因。
三電技術上，我們與國際先進水平的差距，遠小於燃油技術。中國執行著全球最激進的推廣政策，具備EV生產的最完善供應鏈，擁有全球最大的汽車消費市場。如果全球只能有一個成功的EV市場，也非中國莫屬。
氫能的島國迷思
EV也有不少競爭者。目前三元鋰電池當前佔據主流，磷酸鐵鋰、鈦酸鋰各具場景優勢。而鋰空氣電池、固態鋰電池、石墨烯，都曾喧囂一時。但迄今沒有企業或研究機構拿出商業化前景的方案。
今年，大陸和博世兩大Tier1供應商，分別宣佈停止固態鋰電池研發。一葉知秋，在資金意興闌珊的局面下，這些方案几年內都沒有推翻三元鋰電的商業潛質。
這兩年，我國沒有出臺國家級燃料電池（FCV）支持政策。2016年10月發佈的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書——氫能發展路線圖》中提出，在2020年要建設100座加氫站，燃料電池車1萬輛。截止2018年底，全國建立了23座加氫站，而且大多數僅供封閉用戶群（公交車和公司車隊）使用。累計生產氫能車3412輛，其中全部為客車和專用車，乘用車數量為零。
很明顯，2016年的規劃涼了。事實上，專利數量最多、技術最先進、鼓譟最猛烈的日本，加氫站96座，也未能過百。
豐田2014年12月15日發佈FCV Mirai，也是目前世界上唯一商用化的氫能乘用車。截止2019年5月，Mirai在日本累計銷量為2983輛。這款A級車補貼後售價高達6萬美元，但仍然賣一輛賠一輛。
這不是重點，重點是技術。因為氫脆現象，車載儲氫罐只能用碳纖維。壓力70MPa，以達到續航480公里。幾乎700個大氣壓，而燃氣輸送主管道壓力也只有100MPa。每天揹著定時炸彈上班是什麼感覺？任何形式的儲氫，氫氣洩漏都是絕對的。問題在於如何避免處於爆炸極限濃度（4%~75.6%）。豐田從未承諾不會洩漏，但認為“飄走了沒事的”。
事實上，人類尚未找到合適的儲氫方式。而4年來貴金屬鉑用量降低70%，但仍然成本太高。電解質材料劣化的問題也尚未解決。
而氫的獲取，也是個大坑。
氫的規模製備工藝有4種：水電解法、氯鹼工業副產品、烴類裂解法/蒸汽轉化法、石油冶煉副產品。
其中最環保的水電解法，完全不具備規模效應。原因很簡單，太耗費電能。製備1立方米氫氣，要消耗6-7度電。
與其費大力氣電解氫，遠不如將這些電充給EV跑得遠。
文/王秋鳳
整個7月份，新能源車的渠道商們，迎來了預料之中的“冷夏”。有的4S店，每天進入的顧客，甚至不超過5個。
6月25日地補退坡前，主機廠費盡心機的促銷，在二季度提前釋放了購買力，部分導致了7月的下滑：
7月份，我國新能源汽車銷售8.0萬輛，環比降47.5%，同比降4.7%。其中新能源乘用車，7月銷售6.7萬輛，環比降51.4%，同比降9.4%。
新能源汽車行業迎來了這幾年來的首次下滑，彷彿預告了“危牆之下，焉有完卵”的發展軌跡，這讓新能源的主機商和渠道都處於緊張狀態中。
地補消失、國補腰斬，資本的歡筵過後，似乎節衣縮食準備過冬才是唯一選項。
盛世之下，難免膨脹；危牆欲摧，人心難拾。在困難的時候，最適合發出的靈魂之問，莫過於“紅旗還能打多久？”幾乎所有企業，都按照政策的指向，將空前的賭注押到電動車上。在其缺乏商業競爭力的時候，強行踩油門超車。做成了叫“戰略眼光”，“膽識過人”，做砸了呢？整個國家的汽車產業陪葬？
短暫的商業挫折，是否足以動搖新能源的未來，而新能源的未來，是否只繫於電動？這是兩個問題，也可視為一個問題：那就是汽車產業的出路在哪？
電動的弱點
迄今為止，對所有新能源扶持的方式，無論補貼、稅收減免、出行便利、基礎設施，雙積分政策等，都是非市場的。
這麼做，基於新能源車在市場條件下競爭力弱勢的前提。監管方無疑期望，在政策窗口期內，新能源車通過技術進步和產業發展，能夠彌補弱勢，追上傳統燃油車。現在看，期望已經接近，但尚未實現。因此儘管補貼退坡，窗口期還將延續數年。
電動車（EV）的弱點集中於能源本身和補能的低效。現在補貼退坡，和電池能量密度提升有關聯。松下動力電池的能量密度已經提升至330Wh/kg。而國內寧德時代、力神、比亞迪等企業生產的電池，松下的差距在30%以上。不過，脫離安全性（硬包/軟包）與電池穩定性，只談論能量密度是不公平的。
但有一點是確定的，電池的能量密度無論怎樣提升，都不可能趕上燃油，而且相去甚遠（汽油能量密度大於12000Wh/kg），這是由化學反應的性質釘死的，無法改變。
EV何德何能，受到政策青睞，是因為它比其他新能源模式，更具市場競爭力？
國策撐電動
先說結論，EV是國策，並上升到國家戰略安全的高度。在這個問題面前，碳排不算什麼。我國發電量有富餘，煤有的是，就是石油少。這是人盡皆知的事實。
在進口石油比例即將達到50%門檻的時候，有人就大聲疾呼石油安全問題。2018年進口石油比例超過70%，這種聲音反而小得多了。因為政策已到執行階段，車用能源，油還是電，早就不在爭議範圍。
我們不能將目前隨時可以買到油的貿易環境，視作理所當然。如果海運通道被封堵、石油禁運這種極端事件發生，中國將何以自處？依靠可憐的石油戰略儲備嗎？
汽車工業和汽車用油佔據石油消費的40%以上。如果有一半燃油車被EV取代，就意味著我國石油對外依存度從目前的70%降至50%，回到10年前。10年來，儘管汽車平均油耗降下來，但汽車用油佔據整個石油消費比例還在快速攀升，說明汽車消費的增速快於節能能力的提升。這樣一來，EV的生命力不完全取決於市場。如果它的競爭力還無法攀升，監管機構仍會在它身上加碼，直到它有足夠的競爭力。
EV“燒”的是電。根據2017年的數據，中國火力新裝機容量58%，而發電比例67%。到2020年最樂觀的估計，非化石能源比例為39%（現在看很難達到）。
目前電廠燃煤發電效率42%左右，而EV充放電效率大致為90%，兩者相乘，與燃油車效率相當。但是，如果考慮到石油煉化的能量損耗，EV就佔據了能量效率優勢。
同時，燒煤是不潔淨的，這是一種誤區，看怎麼燒法。發電廠燒煤發電，將汙染源集中，運用技術手段，可以將粉塵、二氧化硫等排放控制在低水平。燃油車當然也可以通過成品油升級、動力技術升級來解決排放問題，但後者的汙染源是分散的，治理難度和成本高於前者。這就是為什麼EV的電能大部分來源於火電，照樣比燃油車環保的原因。
三電技術上，我們與國際先進水平的差距，遠小於燃油技術。中國執行著全球最激進的推廣政策，具備EV生產的最完善供應鏈，擁有全球最大的汽車消費市場。如果全球只能有一個成功的EV市場，也非中國莫屬。
氫能的島國迷思
EV也有不少競爭者。目前三元鋰電池當前佔據主流，磷酸鐵鋰、鈦酸鋰各具場景優勢。而鋰空氣電池、固態鋰電池、石墨烯，都曾喧囂一時。但迄今沒有企業或研究機構拿出商業化前景的方案。
今年，大陸和博世兩大Tier1供應商，分別宣佈停止固態鋰電池研發。一葉知秋，在資金意興闌珊的局面下，這些方案几年內都沒有推翻三元鋰電的商業潛質。
這兩年，我國沒有出臺國家級燃料電池（FCV）支持政策。2016年10月發佈的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書——氫能發展路線圖》中提出，在2020年要建設100座加氫站，燃料電池車1萬輛。截止2018年底，全國建立了23座加氫站，而且大多數僅供封閉用戶群（公交車和公司車隊）使用。累計生產氫能車3412輛，其中全部為客車和專用車，乘用車數量為零。
很明顯，2016年的規劃涼了。事實上，專利數量最多、技術最先進、鼓譟最猛烈的日本，加氫站96座，也未能過百。
豐田2014年12月15日發佈FCV Mirai，也是目前世界上唯一商用化的氫能乘用車。截止2019年5月，Mirai在日本累計銷量為2983輛。這款A級車補貼後售價高達6萬美元，但仍然賣一輛賠一輛。
這不是重點，重點是技術。因為氫脆現象，車載儲氫罐只能用碳纖維。壓力70MPa，以達到續航480公里。幾乎700個大氣壓，而燃氣輸送主管道壓力也只有100MPa。每天揹著定時炸彈上班是什麼感覺？任何形式的儲氫，氫氣洩漏都是絕對的。問題在於如何避免處於爆炸極限濃度（4%~75.6%）。豐田從未承諾不會洩漏，但認為“飄走了沒事的”。
事實上，人類尚未找到合適的儲氫方式。而4年來貴金屬鉑用量降低70%，但仍然成本太高。電解質材料劣化的問題也尚未解決。
而氫的獲取，也是個大坑。
氫的規模製備工藝有4種：水電解法、氯鹼工業副產品、烴類裂解法/蒸汽轉化法、石油冶煉副產品。
其中最環保的水電解法，完全不具備規模效應。原因很簡單，太耗費電能。製備1立方米氫氣，要消耗6-7度電。
與其費大力氣電解氫，遠不如將這些電充給EV跑得遠。
如果上馬水煤氣或者氯鹼工業，環保鄰避問題又很難解決。遠距離建管道輸送氫？腦子沒問題吧。石油冶煉副產品，是氫的常規獲取途徑（日本人也是這麼幹的）。
有人稱，海南島這種封閉式島嶼，最適合推廣燃料電池。海南的資源稟賦和環保壓力，不適合部署任何一種化學和石油冶煉工業。這個問題暫時無解。
事實上，所有豐田以外的車企，包括戴姆勒、寶馬、通用、雷諾、福特、本田，所有關於FCV的商業計劃都失敗了。他們應該慶幸失敗，不必像豐田一樣大筆投入而套牢。
戴姆勒高管曾在20年前宣佈“氫時代到來”。現在看，只能算笑話。特斯拉董事長馬斯克就曾嘲笑燃料電池（Fuel Cell）為“笑料電池”（Fool Cell）。
馬斯克的刻薄不單純因為他的身份。即便FCV續航、補充燃料和能量密度追上燃油車，單是使用成本就受不了。如果沒有補貼，加氫一次需要2500元，恐怕很少有消費者願意買單。
文/王秋鳳
整個7月份，新能源車的渠道商們，迎來了預料之中的“冷夏”。有的4S店，每天進入的顧客，甚至不超過5個。
6月25日地補退坡前，主機廠費盡心機的促銷，在二季度提前釋放了購買力，部分導致了7月的下滑：
7月份，我國新能源汽車銷售8.0萬輛，環比降47.5%，同比降4.7%。其中新能源乘用車，7月銷售6.7萬輛，環比降51.4%，同比降9.4%。
新能源汽車行業迎來了這幾年來的首次下滑，彷彿預告了“危牆之下，焉有完卵”的發展軌跡，這讓新能源的主機商和渠道都處於緊張狀態中。
地補消失、國補腰斬，資本的歡筵過後，似乎節衣縮食準備過冬才是唯一選項。
盛世之下，難免膨脹；危牆欲摧，人心難拾。在困難的時候，最適合發出的靈魂之問，莫過於“紅旗還能打多久？”幾乎所有企業，都按照政策的指向，將空前的賭注押到電動車上。在其缺乏商業競爭力的時候，強行踩油門超車。做成了叫“戰略眼光”，“膽識過人”，做砸了呢？整個國家的汽車產業陪葬？
短暫的商業挫折，是否足以動搖新能源的未來，而新能源的未來，是否只繫於電動？這是兩個問題，也可視為一個問題：那就是汽車產業的出路在哪？
電動的弱點
迄今為止，對所有新能源扶持的方式，無論補貼、稅收減免、出行便利、基礎設施，雙積分政策等，都是非市場的。
這麼做，基於新能源車在市場條件下競爭力弱勢的前提。監管方無疑期望，在政策窗口期內，新能源車通過技術進步和產業發展，能夠彌補弱勢，追上傳統燃油車。現在看，期望已經接近，但尚未實現。因此儘管補貼退坡，窗口期還將延續數年。
電動車（EV）的弱點集中於能源本身和補能的低效。現在補貼退坡，和電池能量密度提升有關聯。松下動力電池的能量密度已經提升至330Wh/kg。而國內寧德時代、力神、比亞迪等企業生產的電池，松下的差距在30%以上。不過，脫離安全性（硬包/軟包）與電池穩定性，只談論能量密度是不公平的。
但有一點是確定的，電池的能量密度無論怎樣提升，都不可能趕上燃油，而且相去甚遠（汽油能量密度大於12000Wh/kg），這是由化學反應的性質釘死的，無法改變。
EV何德何能，受到政策青睞，是因為它比其他新能源模式，更具市場競爭力？
國策撐電動
先說結論，EV是國策，並上升到國家戰略安全的高度。在這個問題面前，碳排不算什麼。我國發電量有富餘，煤有的是，就是石油少。這是人盡皆知的事實。
在進口石油比例即將達到50%門檻的時候，有人就大聲疾呼石油安全問題。2018年進口石油比例超過70%，這種聲音反而小得多了。因為政策已到執行階段，車用能源，油還是電，早就不在爭議範圍。
我們不能將目前隨時可以買到油的貿易環境，視作理所當然。如果海運通道被封堵、石油禁運這種極端事件發生，中國將何以自處？依靠可憐的石油戰略儲備嗎？
汽車工業和汽車用油佔據石油消費的40%以上。如果有一半燃油車被EV取代，就意味著我國石油對外依存度從目前的70%降至50%，回到10年前。10年來，儘管汽車平均油耗降下來，但汽車用油佔據整個石油消費比例還在快速攀升，說明汽車消費的增速快於節能能力的提升。這樣一來，EV的生命力不完全取決於市場。如果它的競爭力還無法攀升，監管機構仍會在它身上加碼，直到它有足夠的競爭力。
EV“燒”的是電。根據2017年的數據，中國火力新裝機容量58%，而發電比例67%。到2020年最樂觀的估計，非化石能源比例為39%（現在看很難達到）。
目前電廠燃煤發電效率42%左右，而EV充放電效率大致為90%，兩者相乘，與燃油車效率相當。但是，如果考慮到石油煉化的能量損耗，EV就佔據了能量效率優勢。
同時，燒煤是不潔淨的，這是一種誤區，看怎麼燒法。發電廠燒煤發電，將汙染源集中，運用技術手段，可以將粉塵、二氧化硫等排放控制在低水平。燃油車當然也可以通過成品油升級、動力技術升級來解決排放問題，但後者的汙染源是分散的，治理難度和成本高於前者。這就是為什麼EV的電能大部分來源於火電，照樣比燃油車環保的原因。
三電技術上，我們與國際先進水平的差距，遠小於燃油技術。中國執行著全球最激進的推廣政策，具備EV生產的最完善供應鏈，擁有全球最大的汽車消費市場。如果全球只能有一個成功的EV市場，也非中國莫屬。
氫能的島國迷思
EV也有不少競爭者。目前三元鋰電池當前佔據主流，磷酸鐵鋰、鈦酸鋰各具場景優勢。而鋰空氣電池、固態鋰電池、石墨烯，都曾喧囂一時。但迄今沒有企業或研究機構拿出商業化前景的方案。
今年，大陸和博世兩大Tier1供應商，分別宣佈停止固態鋰電池研發。一葉知秋，在資金意興闌珊的局面下，這些方案几年內都沒有推翻三元鋰電的商業潛質。
這兩年，我國沒有出臺國家級燃料電池（FCV）支持政策。2016年10月發佈的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書——氫能發展路線圖》中提出，在2020年要建設100座加氫站，燃料電池車1萬輛。截止2018年底，全國建立了23座加氫站，而且大多數僅供封閉用戶群（公交車和公司車隊）使用。累計生產氫能車3412輛，其中全部為客車和專用車，乘用車數量為零。
很明顯，2016年的規劃涼了。事實上，專利數量最多、技術最先進、鼓譟最猛烈的日本，加氫站96座，也未能過百。
豐田2014年12月15日發佈FCV Mirai，也是目前世界上唯一商用化的氫能乘用車。截止2019年5月，Mirai在日本累計銷量為2983輛。這款A級車補貼後售價高達6萬美元，但仍然賣一輛賠一輛。
這不是重點，重點是技術。因為氫脆現象，車載儲氫罐只能用碳纖維。壓力70MPa，以達到續航480公里。幾乎700個大氣壓，而燃氣輸送主管道壓力也只有100MPa。每天揹著定時炸彈上班是什麼感覺？任何形式的儲氫，氫氣洩漏都是絕對的。問題在於如何避免處於爆炸極限濃度（4%~75.6%）。豐田從未承諾不會洩漏，但認為“飄走了沒事的”。
事實上，人類尚未找到合適的儲氫方式。而4年來貴金屬鉑用量降低70%，但仍然成本太高。電解質材料劣化的問題也尚未解決。
而氫的獲取，也是個大坑。
氫的規模製備工藝有4種：水電解法、氯鹼工業副產品、烴類裂解法/蒸汽轉化法、石油冶煉副產品。
其中最環保的水電解法，完全不具備規模效應。原因很簡單，太耗費電能。製備1立方米氫氣，要消耗6-7度電。
與其費大力氣電解氫，遠不如將這些電充給EV跑得遠。
如果上馬水煤氣或者氯鹼工業，環保鄰避問題又很難解決。遠距離建管道輸送氫？腦子沒問題吧。石油冶煉副產品，是氫的常規獲取途徑（日本人也是這麼幹的）。
有人稱，海南島這種封閉式島嶼，最適合推廣燃料電池。海南的資源稟賦和環保壓力，不適合部署任何一種化學和石油冶煉工業。這個問題暫時無解。
事實上，所有豐田以外的車企，包括戴姆勒、寶馬、通用、雷諾、福特、本田，所有關於FCV的商業計劃都失敗了。他們應該慶幸失敗，不必像豐田一樣大筆投入而套牢。
戴姆勒高管曾在20年前宣佈“氫時代到來”。現在看，只能算笑話。特斯拉董事長馬斯克就曾嘲笑燃料電池（Fuel Cell）為“笑料電池”（Fool Cell）。
馬斯克的刻薄不單純因為他的身份。即便FCV續航、補充燃料和能量密度追上燃油車，單是使用成本就受不了。如果沒有補貼，加氫一次需要2500元，恐怕很少有消費者願意買單。
日本在FCV的研發上走得最遠，回本的壓力也最大。在中美兩大市場都把電動樹立為國策的局勢下，燃料電池更像是拉帕戈斯綜合症（島國綜合症）。
人類如果能找到可靠的低成本生產、儲運、吸附氫的途徑，才能反擊各種對FCV的嘲笑。FCV距離成功的商業化，看上去比EV要遙遠得多。
EV固然弱雞，但同屬新能源陣營的對手們更孱弱不堪，只好仍將希望寄託在前者身上。
當然，我們從沒有生活在非燃油車佔據主流的場景中，對未知世界的臆想總是基於現實生活經驗。眼前的市場格局並不能為預測提供像樣的幫助。任何新能源車佔據主流生態位，都要仰仗技術的進步，而非政策。新能源的未來是否就是電動，取決於是否出現黑馬技術。但未來不屬於燃油車，這一點倒十分篤定。