'補貼退坡，技術創新考驗車企競爭“軟實力”| 資訊'
到了2020年年底，電動車將徹底取消現金補貼。這個接受“哺乳”長達10年的產業，將徹底斷奶，作為一種消費品，進入完全競爭的市場。
電動車行業終於要“斷奶”了。不論在它的興起地美國，還是如今的最大市場中國，它都享受了長達10年的補貼。對於任何一個新興產業而言，這都達到了政府扶持的極限。
從2014年開始，新能源車補貼“退坡”就一直被討論。但直到2019年，補貼力度才真正大幅減弱。根據最新的標準，續航里程在250km以下的電動車已經不再享受任何補貼（這些低價車型一度是電動車市場的主流），而一輛續航里程在400km以上的中高端電動車，補貼只有2.5萬元，在某些城市，相比去年可能少了近5萬元。
電動車進入完全競爭市場
這個降幅已經到了影響消費者決策的程度。對一輛售價20萬元以上的傳統燃油車而言，2.5萬元的折扣也很常見。換句話說，消費者不會因為更便宜的零售價而選擇電動車了。
根據發改委的計劃，到了2020年底，電動車將徹底取消現金補貼。這個接受“哺乳”長達10年的產業，將徹底斷奶，作為一種消費品，進入完全競爭的市場。
這或許也是觀察電動車市場格局的最佳時機。在一個公平的環境中，才能看到哪些公司、哪些產品真正有能力贏得用戶。這或許也是為什麼中央電視臺的《焦點訪談》節目在7月19日仔細探討了補貼退坡之後的電動車行業。
當然會有公司害怕新環境讓自己的產品失去消費者，可以預料的是，必然會有一部分公司在無補貼時代退出競爭，這是任何行業成熟必經的陣痛期。當然，對於長期認真對待這個市場的公司來說，補貼退坡的影響本就在戰略規劃之中。
技術創新應對市場挑戰
廣汽新能源總經理古惠南在接受《焦點訪談》採訪時說：“我們從一開始設計產品和規劃工廠時，就思考如何在沒有補貼的情況下，讓產品在市場中站穩腳，最後結論是必須要依靠創新技術。”
"到了2020年年底，電動車將徹底取消現金補貼。這個接受“哺乳”長達10年的產業，將徹底斷奶，作為一種消費品，進入完全競爭的市場。
電動車行業終於要“斷奶”了。不論在它的興起地美國，還是如今的最大市場中國，它都享受了長達10年的補貼。對於任何一個新興產業而言，這都達到了政府扶持的極限。
從2014年開始，新能源車補貼“退坡”就一直被討論。但直到2019年，補貼力度才真正大幅減弱。根據最新的標準，續航里程在250km以下的電動車已經不再享受任何補貼（這些低價車型一度是電動車市場的主流），而一輛續航里程在400km以上的中高端電動車，補貼只有2.5萬元，在某些城市，相比去年可能少了近5萬元。
電動車進入完全競爭市場
這個降幅已經到了影響消費者決策的程度。對一輛售價20萬元以上的傳統燃油車而言，2.5萬元的折扣也很常見。換句話說，消費者不會因為更便宜的零售價而選擇電動車了。
根據發改委的計劃，到了2020年底，電動車將徹底取消現金補貼。這個接受“哺乳”長達10年的產業，將徹底斷奶，作為一種消費品，進入完全競爭的市場。
這或許也是觀察電動車市場格局的最佳時機。在一個公平的環境中，才能看到哪些公司、哪些產品真正有能力贏得用戶。這或許也是為什麼中央電視臺的《焦點訪談》節目在7月19日仔細探討了補貼退坡之後的電動車行業。
當然會有公司害怕新環境讓自己的產品失去消費者，可以預料的是，必然會有一部分公司在無補貼時代退出競爭，這是任何行業成熟必經的陣痛期。當然，對於長期認真對待這個市場的公司來說，補貼退坡的影響本就在戰略規劃之中。
技術創新應對市場挑戰
廣汽新能源總經理古惠南在接受《焦點訪談》採訪時說：“我們從一開始設計產品和規劃工廠時，就思考如何在沒有補貼的情況下，讓產品在市場中站穩腳，最後結論是必須要依靠創新技術。”
這裡的創新，指的不僅是讓配置接近的電動車更具有價格優勢，更重要的是，如何藉助電動車這個新產品的機會，從消費者的需求出發引入更新的技術，改善用戶體驗，讓用戶獲得更多的需求價值。
當初，電動車獲得補貼的一個基本原因是電池成本。一輛電動車中，電池的成本可能超過30%，續航里程越高，電池就需要越多，這也讓同級別的電動車一直比燃油車更貴。消費市場的一個殘酷現實是，沒有人會單純為環保買單。在失去補貼後，電動車維持競爭力的首要條件是不比燃油車更貴。在5年之前，這或許還是不可能的事情，當時特斯拉CEO馬斯克曾在接受採訪時直截了當地說：中國的電動車零部件沒有成本優勢。
如今，就像消費電子行業一樣，中國已經形成了成熟、有研發能力的電動車零部件供應鏈，這使得電動車與燃油車的成本差距越來越小。比如成立僅兩年的廣汽新能源，在今年推出的首款戰略車型Aion S，採用了811鋰電池（即電池正極材料中的鎳、鈷、錳比例為8:1:1，鎳的含量提高後，增加了電池的能量密度），使得綜合工況的續航里程達到了510km。這背後就是領先供應鏈帶來的產業優勢。
為技術買單的消費市場已到來
但如果僅是造一輛和燃油車差不多價格、差不多體驗的車，只不過把油箱換成電池包，這個產品沒有太大存在的必要。電動車真正的機會，還是在於它更有機會提供不同以往的體驗。
任何諮詢公司關於中國汽車行業的報告都有相似的結論：相比於環保，消費者更願意為新技術買單，尤其是中國消費者。而相比於傳統燃油車，電動車更有機會在這方面做出創新。
"到了2020年年底，電動車將徹底取消現金補貼。這個接受“哺乳”長達10年的產業，將徹底斷奶，作為一種消費品，進入完全競爭的市場。
電動車行業終於要“斷奶”了。不論在它的興起地美國，還是如今的最大市場中國，它都享受了長達10年的補貼。對於任何一個新興產業而言，這都達到了政府扶持的極限。
從2014年開始，新能源車補貼“退坡”就一直被討論。但直到2019年，補貼力度才真正大幅減弱。根據最新的標準，續航里程在250km以下的電動車已經不再享受任何補貼（這些低價車型一度是電動車市場的主流），而一輛續航里程在400km以上的中高端電動車，補貼只有2.5萬元，在某些城市，相比去年可能少了近5萬元。
電動車進入完全競爭市場
這個降幅已經到了影響消費者決策的程度。對一輛售價20萬元以上的傳統燃油車而言，2.5萬元的折扣也很常見。換句話說，消費者不會因為更便宜的零售價而選擇電動車了。
根據發改委的計劃，到了2020年底，電動車將徹底取消現金補貼。這個接受“哺乳”長達10年的產業，將徹底斷奶，作為一種消費品，進入完全競爭的市場。
這或許也是觀察電動車市場格局的最佳時機。在一個公平的環境中，才能看到哪些公司、哪些產品真正有能力贏得用戶。這或許也是為什麼中央電視臺的《焦點訪談》節目在7月19日仔細探討了補貼退坡之後的電動車行業。
當然會有公司害怕新環境讓自己的產品失去消費者，可以預料的是，必然會有一部分公司在無補貼時代退出競爭，這是任何行業成熟必經的陣痛期。當然，對於長期認真對待這個市場的公司來說，補貼退坡的影響本就在戰略規劃之中。
技術創新應對市場挑戰
廣汽新能源總經理古惠南在接受《焦點訪談》採訪時說：“我們從一開始設計產品和規劃工廠時，就思考如何在沒有補貼的情況下，讓產品在市場中站穩腳，最後結論是必須要依靠創新技術。”
這裡的創新，指的不僅是讓配置接近的電動車更具有價格優勢，更重要的是，如何藉助電動車這個新產品的機會，從消費者的需求出發引入更新的技術，改善用戶體驗，讓用戶獲得更多的需求價值。
當初，電動車獲得補貼的一個基本原因是電池成本。一輛電動車中，電池的成本可能超過30%，續航里程越高，電池就需要越多，這也讓同級別的電動車一直比燃油車更貴。消費市場的一個殘酷現實是，沒有人會單純為環保買單。在失去補貼後，電動車維持競爭力的首要條件是不比燃油車更貴。在5年之前，這或許還是不可能的事情，當時特斯拉CEO馬斯克曾在接受採訪時直截了當地說：中國的電動車零部件沒有成本優勢。
如今，就像消費電子行業一樣，中國已經形成了成熟、有研發能力的電動車零部件供應鏈，這使得電動車與燃油車的成本差距越來越小。比如成立僅兩年的廣汽新能源，在今年推出的首款戰略車型Aion S，採用了811鋰電池（即電池正極材料中的鎳、鈷、錳比例為8:1:1，鎳的含量提高後，增加了電池的能量密度），使得綜合工況的續航里程達到了510km。這背後就是領先供應鏈帶來的產業優勢。
為技術買單的消費市場已到來
但如果僅是造一輛和燃油車差不多價格、差不多體驗的車，只不過把油箱換成電池包，這個產品沒有太大存在的必要。電動車真正的機會，還是在於它更有機會提供不同以往的體驗。
任何諮詢公司關於中國汽車行業的報告都有相似的結論：相比於環保，消費者更願意為新技術買單，尤其是中國消費者。而相比於傳統燃油車，電動車更有機會在這方面做出創新。
在廣汽新能源的Aion S車型上，搭載了L2級別的駕駛輔助系統，採用了深度集成高性能“三合一”電驅系統，並且為車主提供了比過去更多的定製服務和配置，讓工廠可以短時間響應消費者的個性訂單。今年9月，廣汽新能源即將上市的第二款新車，將搭載L3級別的自動駕駛系統，並且綜合工況續航里程超過650km。此外，車內還包含了智能AI系統和定製化服務，車主可以根據自己的需求，選擇合適的車載服務以及硬件配置。
電動車行業迎來世界舞臺
如果把視野放在整個汽車行業，幾乎所有全球領先的汽車公司，在新產品研發上的重點也不外乎上述方面，它們在汽車上的價值將越來越大，直至超出原本的動力總成系統。從這方面看，即使是年輕的新公司，同樣可以在短時間內，與全球的領先者保持同步的視野和戰略節奏。
這種類型的改變，是電動車真正帶給汽車行業的機會。理論上說，不論是自動駕駛、還是互聯繫統、定製化等體驗，同樣也能在一輛汽車上實現，但那會更困難，也更慢。
因為傳統汽車的研發、製造、銷售、服務流程已經非常固定，任何改變都需要經歷更長的時間，想要從根本上提高效率，或者改變產業，電動車是個更好的“重啟”機會。
"到了2020年年底，電動車將徹底取消現金補貼。這個接受“哺乳”長達10年的產業，將徹底斷奶，作為一種消費品，進入完全競爭的市場。
電動車行業終於要“斷奶”了。不論在它的興起地美國，還是如今的最大市場中國，它都享受了長達10年的補貼。對於任何一個新興產業而言，這都達到了政府扶持的極限。
從2014年開始，新能源車補貼“退坡”就一直被討論。但直到2019年，補貼力度才真正大幅減弱。根據最新的標準，續航里程在250km以下的電動車已經不再享受任何補貼（這些低價車型一度是電動車市場的主流），而一輛續航里程在400km以上的中高端電動車，補貼只有2.5萬元，在某些城市，相比去年可能少了近5萬元。
電動車進入完全競爭市場
這個降幅已經到了影響消費者決策的程度。對一輛售價20萬元以上的傳統燃油車而言，2.5萬元的折扣也很常見。換句話說，消費者不會因為更便宜的零售價而選擇電動車了。
根據發改委的計劃，到了2020年底，電動車將徹底取消現金補貼。這個接受“哺乳”長達10年的產業，將徹底斷奶，作為一種消費品，進入完全競爭的市場。
這或許也是觀察電動車市場格局的最佳時機。在一個公平的環境中，才能看到哪些公司、哪些產品真正有能力贏得用戶。這或許也是為什麼中央電視臺的《焦點訪談》節目在7月19日仔細探討了補貼退坡之後的電動車行業。
當然會有公司害怕新環境讓自己的產品失去消費者，可以預料的是，必然會有一部分公司在無補貼時代退出競爭，這是任何行業成熟必經的陣痛期。當然，對於長期認真對待這個市場的公司來說，補貼退坡的影響本就在戰略規劃之中。
技術創新應對市場挑戰
廣汽新能源總經理古惠南在接受《焦點訪談》採訪時說：“我們從一開始設計產品和規劃工廠時，就思考如何在沒有補貼的情況下，讓產品在市場中站穩腳，最後結論是必須要依靠創新技術。”
這裡的創新，指的不僅是讓配置接近的電動車更具有價格優勢，更重要的是，如何藉助電動車這個新產品的機會，從消費者的需求出發引入更新的技術，改善用戶體驗，讓用戶獲得更多的需求價值。
當初，電動車獲得補貼的一個基本原因是電池成本。一輛電動車中，電池的成本可能超過30%，續航里程越高，電池就需要越多，這也讓同級別的電動車一直比燃油車更貴。消費市場的一個殘酷現實是，沒有人會單純為環保買單。在失去補貼後，電動車維持競爭力的首要條件是不比燃油車更貴。在5年之前，這或許還是不可能的事情，當時特斯拉CEO馬斯克曾在接受採訪時直截了當地說：中國的電動車零部件沒有成本優勢。
如今，就像消費電子行業一樣，中國已經形成了成熟、有研發能力的電動車零部件供應鏈，這使得電動車與燃油車的成本差距越來越小。比如成立僅兩年的廣汽新能源，在今年推出的首款戰略車型Aion S，採用了811鋰電池（即電池正極材料中的鎳、鈷、錳比例為8:1:1，鎳的含量提高後，增加了電池的能量密度），使得綜合工況的續航里程達到了510km。這背後就是領先供應鏈帶來的產業優勢。
為技術買單的消費市場已到來
但如果僅是造一輛和燃油車差不多價格、差不多體驗的車，只不過把油箱換成電池包，這個產品沒有太大存在的必要。電動車真正的機會，還是在於它更有機會提供不同以往的體驗。
任何諮詢公司關於中國汽車行業的報告都有相似的結論：相比於環保，消費者更願意為新技術買單，尤其是中國消費者。而相比於傳統燃油車，電動車更有機會在這方面做出創新。
在廣汽新能源的Aion S車型上，搭載了L2級別的駕駛輔助系統，採用了深度集成高性能“三合一”電驅系統，並且為車主提供了比過去更多的定製服務和配置，讓工廠可以短時間響應消費者的個性訂單。今年9月，廣汽新能源即將上市的第二款新車，將搭載L3級別的自動駕駛系統，並且綜合工況續航里程超過650km。此外，車內還包含了智能AI系統和定製化服務，車主可以根據自己的需求，選擇合適的車載服務以及硬件配置。
電動車行業迎來世界舞臺
如果把視野放在整個汽車行業，幾乎所有全球領先的汽車公司，在新產品研發上的重點也不外乎上述方面，它們在汽車上的價值將越來越大，直至超出原本的動力總成系統。從這方面看，即使是年輕的新公司，同樣可以在短時間內，與全球的領先者保持同步的視野和戰略節奏。
這種類型的改變，是電動車真正帶給汽車行業的機會。理論上說，不論是自動駕駛、還是互聯繫統、定製化等體驗，同樣也能在一輛汽車上實現，但那會更困難，也更慢。
因為傳統汽車的研發、製造、銷售、服務流程已經非常固定，任何改變都需要經歷更長的時間，想要從根本上提高效率，或者改變產業，電動車是個更好的“重啟”機會。
廣汽新能源之所以能夠提供定製化服務，並且快速推出高質量的車型，背後是一座智能生態工廠。它擁有鋼鋁車身的柔性車間，依靠數字化系統自主決策，與前端客戶訂單深度融合，並且在環保上達到了最高標準。
如果要在傳統的汽車生產線上完成這些改造，不僅會影響既有業務，還會涉及整個公司架構的變革，難度巨大。
但如何在一個新業務上瞄準未來前景，重新規劃，就更有機會。對於電動車公司而言，這種創新不只是產品本身，更深刻的是業務模式的改變。
7月23日，廣汽新能源就與合生創展集團旗下的汽車租賃公司鏈鏈好車、天峰控股旗下汽車租賃公司馭道天下達成戰略合作，投入至少5000輛Aion S用於共享出行服務，並且拓展汽車租賃、汽車金融方面的合作。
如今，越來越多的公司正在成立自己的出行服務平臺，幾乎所有領先的汽車公司都聲稱自己要成為一個“出行方式”公司。
某種程度上，像廣汽新能源這樣的公司，它能夠充分利用已有的產業經驗，同時輕裝上陣，引入最符合行業未來的戰略和架構。
不論是產品本身的新技術、新服務，還是後端的研發製造流程，或是整個業務模型的搭建，智能電動車時代對汽車業的改變是徹底的，也更考驗公司的前期規劃和“硬核”投入。這一切只有當補貼取消，完全競爭時，才能得到驗證。
對於在傳統燃油車時代獲得成功的公司來說，這是一個讓自己轉身的機會，越早做準備，越專注於真正有價值的新技術，才有機會在這個行業的第二個100年保持生命力。
“以上內容不代表本刊觀點”
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