'「卡叔說車」宋Pro DM三擎變雙擎透露出怎樣的趨勢信息？（下）'

上次我們用一整篇的篇幅，揭露了新能源車誕生初期標榜性能的本質。而本篇，我們將進入正題：電驅動在性能層面的追求將逐步趨於理性。作為消費者，如果你還沉浸在對“BT加速”的迷戀，則可能也是時候該考慮：還有必要繼續盯著電驅車的加速成績嗎？

我們上次用宋Pro DM三擎變雙擎引出了這個話題，但其實，比亞迪“早就在這麼幹”了。

■ 比亞迪的“性能退坡”其實早就開始了

以秦Pro EV為例，即便是頂配的“高功率高續航版”，其電機功率也“不過”184馬力。秦Pro的主打版本，電機功率“只有”163馬力。而最低配的標準版，電機功率更是徹底換了一個小電機，功率136馬力扭矩180牛·米。而之前的秦EV呢？電機功率/扭矩是218馬力/310牛·米，全面強於秦Pro EV。

還有一個不太引人注意的信息點：秦EV一直是有官方百公里加速數據的，而到了秦Pro EV，這個數據沒有了。說明什麼？你懂的。

▲老款秦EV，雖不如秦Pro好看，但是加速數據更漂亮（5.9秒）

除了秦Pro，還有一個例子很能說明問題。當下真正家用車市場領域賣得最好的新能源車是誰？是元EV。但或許你沒有注意到，這款車在“性能標榜”方向上，儼然已經走向另一個極端。元EV確實有大馬力的版本可供選擇，但它更多是以一種噱頭的形式存在。真正在市場上走量的元EV，是隻有“區區”95馬力的低功率版本。

95馬力什麼概念？沒有比較就沒有傷害。級別和元EV大體差不多的廣汽GE3，180馬力；名爵EZS也算是元EV的同級車，150馬力。元EV的95馬力在它們面前，簡直是“弱爆了”。

而這一回，宋Pro DM的轉變更加“顯眼”，更加本質。加速成績直接從4秒+變成了6秒+，這種性能退坡要放在燃油車領域，產品售價能打對摺。然而比亞迪依然堅持這麼做了。這意味著比亞迪似乎在逐步放棄它過去標榜的542，開始不再偏執地追求性能。

比亞迪為什麼這麼做？作為新能源的先驅之一，它的這一舉動是不是意味著新能源領域的“BT加速”將成為過去？

■ 當“快”形成共識，“快”的價值就不再凸顯

上期我們說到早期電驅動性能牌的本質是推廣。然而當推廣的目標達到，“性能牌”的意義就不那麼大了。

例如比亞迪，人們現在更關注的是它新品的設計、質感等等，而並不太在乎它加速是4秒還是6秒。此次宋Pro DM性能上有這麼大變化，但並沒有引發廣泛關注或爭議，就很能說明問題。

不光是比亞迪。在當下的各種新品發佈、車展展示中，當更多新能源產品喊出6秒、5秒甚至4秒多加速的時候，人們已開始麻木和見怪不怪。人們再也不會因為某個新品牌的電驅車加速快而立刻記住它，更談不上因為某款新能源車加速快而形成購買衝動。

▲秦Pro DM 依然採用P0+P3的前電機驅動結構

為什麼會這樣？除了“習慣成自然”以外，更主要的是這種“BT加速”，對於99%以上的群體本質上幾乎是“毫無價值”的。這方面，想必大多數的唐DM、甚至特斯拉的車主都很有發言權。仔細回想一下，除了剛買完時的新鮮感以外，真正用車過程中有幾次能體會到這種“BT加速”的好處？

注意，卡叔說的是“BT加速”，而並沒有說“加速無用”。

回想一下我們所有的駕車過程，對於急加速的需求都在什麼時候？國道、山路超車，激進一點的在紅綠燈路口，也就這些了。而這些工況，對於99%的家用車主來說，6秒+的加速都已經算是過剩。而像動輒5秒以內的加速，除了“踩電門讓副駕花容失色”，或者偶爾跟人約了飈個加速爽一把，其他時候根本用不上。

再說句不怕得罪人的話。除了偶爾大寬馬路“傻傻地玩直線加速爽一把”以外，無論是人還是車（的懸掛系統），其實都駕馭不了這種“BT加速”。

既如此，當這種“BT加速”營銷推廣的過程結束以後，是不是也就應該“功成身退”了呢？

■ 對於主流用戶而言，“過快”反而成為一種累贅

更要命的是，這種“BT加速”對於99%的車主而言不僅意義不大，反而會有“副作用”。

當電驅車走進千家萬戶、人們用過之後，才發現電驅車真正的痛點在於真實的續航里程、充電速度、充電便捷度、低溫衰減，以及安全等等。而那種“BT加速”，已經被擺在最次要、甚至沒必要的位置。

事實上，很多“老”特斯拉車主已經越來越不想體會那種“BT加速”了，不是嗎？不僅沒啥意思，弄得頭暈腦脹乘客抱怨，更要命的是續航里程的直線跳水。

▲狂暴狀態下，特斯拉狂的確很快，但電量下降更快

這還是充電相對方便的特斯拉。越是普及型、越是家用型的電驅車，大家會對這方面更加敏感。

我們可以注意到，比亞迪做過前述的那些調整後，性能雖然“退坡”了，但可以實現電池減少的同時續航里程增加。例如秦EV，400公里的續航里程須配備60.48度電的電池，而秦Pro EV低功率版，僅需53.1度電的電池就能實現。

也正是因為這樣，才有了秦Pro EV的起價不超過秦EV，反而起步配置有所提升。這無論對於廠商還是消費者來說，其實都是合適的。

元EV也很能說明問題。沒有多少人會花更多的錢去買它的高性能版本。更多的人會選擇元EV，而不是電機功率大得多、加速快的多的廣汽GE3或者名爵EZS。

即便是DM車型也不例外。不要以為雙擎與三擎的差別只是差了一個電機這麼簡單。一款車的整體設計、匹配與調校，是要與性能標定一致的。三擎4秒+對應的加速能力，就需要各個層面與之配合，並帶來成本的提升。有些人抱怨，宋Pro DM 高能版（三擎）只比性能版（雙擎）多個電機就貴2萬，不合理，其實也是沒有搞清楚性能與綜合成本之間的關係。

因此，宋Pro DM性能版相比之前的宋DM，不僅僅只是去掉一個前電機這麼簡單，它在性能匹配上的綜合成本也是不同的。由此“節省”的成本，比亞迪可以將其用在改善設計、提升配置、優化材質、改善NVH等車主更有價值的方面，並且可以做到售價上低於宋DM。而性能的差異，對於99%的車主而言並無本質區別。

如此，車主可以花更少的錢買到更好、配置更高的車，而比亞迪則可以賺取更多的利潤，屬於典型的“雙贏”。

這種雙贏，其實就是把之前對於主流車主而言毫無價值、頗有些浪費的“BT加速”去掉了，讓產品迴歸理性、實用與合適帶來的。

■ 結論

梳理至此，比亞迪這種性能“退坡”背後的邏輯應該是比較清晰了。換句話說，電驅技術，正在由過去的營銷推廣階段，逐步走向理性消費階段。合適的性能標定，對應到更合理的續航和價格，這對於廠商和消費者而言才是最合適的。如果這個邏輯成立，電驅性能的“退坡”也將變成一種趨勢。

最後提一句：這種變化趨勢，越是對於普及型的車型，會越明顯。相對而言，特斯拉這個層面，仍會對“BT加速”有一定追求。然而這也不是絕對化的。否則，怎麼會有那麼多人願意去預定加速（相比特斯拉）並不那麼“BT”的奧迪e-tron，要知道它的加速“僅”有5.7秒，比Model X可慢了不少。