電動車到底要不要裝變速器的話題由來已久。在國內，之前因為WEY P8和長安CS75 PHEV都在後橋上配備了舍弗勒的兩擋減速器，一度增加了“支持者”的陣營。在全球，研發和提供“電動車變速器”的廠商，也並不是舍弗勒一家。
如今，支持者又有了新論據。不久前，“變速器界”有名的採埃孚，也發佈了它的首款電動車兩擋減速器。照這個趨勢，是不是意味著電動車如同燃油車一樣，要開始進入“裝配變速器”的時代呢？
Tips：最早的汽車，也是沒有變速器的。1889年標緻發明了首個變速器，之後變速器由最早的2MT發展到現在的10AT。
電動車到底要不要裝變速器的話題由來已久。在國內，之前因為WEY P8和長安CS75 PHEV都在後橋上配備了舍弗勒的兩擋減速器，一度增加了“支持者”的陣營。在全球，研發和提供“電動車變速器”的廠商，也並不是舍弗勒一家。
如今，支持者又有了新論據。不久前，“變速器界”有名的採埃孚，也發佈了它的首款電動車兩擋減速器。照這個趨勢，是不是意味著電動車如同燃油車一樣，要開始進入“裝配變速器”的時代呢？
Tips：最早的汽車，也是沒有變速器的。1889年標緻發明了首個變速器，之後變速器由最早的2MT發展到現在的10AT。
▲採埃孚的兩檔減速器
■ 電動車不配變速器，與一百多年前的燃油車有本質不同
電動車會像燃油車發展那樣配變速器——這個思路看上去好像“很順”，但原理上是有本質不同的。
一百多年前奔馳弄的那臺三輪汽車，之所以沒有變速器，不是緣於“有沒有必要”，而是“壓根不會”。因為在此之前，只有馬車，根本就沒有所謂變速器這種“東東”。現在的電動車顯然不是這樣。變速器技術的發展已經非常成熟，甚至到了有點BT的程度。
有人說，因為電機的扭矩大、轉速高，所以匹配變速器的難度要大於燃油車。例如早期特斯拉就是想用兩擋減速器的，但因為技術難度大沒搞成。這看似有理，但其實也絕非真正的障礙所在。特斯拉是不是真正沒搞成兩說（更大程度上是因為後來覺得沒必要）。即便是，這也不能說明技術門檻太高。要知道，特斯拉的牛逼是在電池和電驅，變速器這塊兒，它跟各路汽車大佬比起來，還是“雛兒”。
電動車到底要不要裝變速器的話題由來已久。在國內，之前因為WEY P8和長安CS75 PHEV都在後橋上配備了舍弗勒的兩擋減速器，一度增加了“支持者”的陣營。在全球，研發和提供“電動車變速器”的廠商，也並不是舍弗勒一家。
如今，支持者又有了新論據。不久前，“變速器界”有名的採埃孚，也發佈了它的首款電動車兩擋減速器。照這個趨勢，是不是意味著電動車如同燃油車一樣，要開始進入“裝配變速器”的時代呢？
Tips：最早的汽車，也是沒有變速器的。1889年標緻發明了首個變速器，之後變速器由最早的2MT發展到現在的10AT。
▲採埃孚的兩檔減速器
■ 電動車不配變速器，與一百多年前的燃油車有本質不同
電動車會像燃油車發展那樣配變速器——這個思路看上去好像“很順”，但原理上是有本質不同的。
一百多年前奔馳弄的那臺三輪汽車，之所以沒有變速器，不是緣於“有沒有必要”，而是“壓根不會”。因為在此之前，只有馬車，根本就沒有所謂變速器這種“東東”。現在的電動車顯然不是這樣。變速器技術的發展已經非常成熟，甚至到了有點BT的程度。
有人說，因為電機的扭矩大、轉速高，所以匹配變速器的難度要大於燃油車。例如早期特斯拉就是想用兩擋減速器的，但因為技術難度大沒搞成。這看似有理，但其實也絕非真正的障礙所在。特斯拉是不是真正沒搞成兩說（更大程度上是因為後來覺得沒必要）。即便是，這也不能說明技術門檻太高。要知道，特斯拉的牛逼是在電池和電驅，變速器這塊兒，它跟各路汽車大佬比起來，還是“雛兒”。
▲特斯拉也沒有采用兩檔減速器
所以電動車發展了這麼多年，（乘用車領域）大多不用變速器，真正的原因還是覺得“沒必要”。而這（有沒有必要），恰恰也是本期話題爭論的焦點。
■ 電機工作原理的不同，確實有“沒必要”的基礎
有人說，電動車沒必要配變速器，是因為它有控制器，可以調頻來實現轉速的大幅改變。尤其是有相當一段區間，實現功率恆定而轉速持續提升，相當於電機本身就已經會“變速”了，因此完全沒有必要再疊加一個變速器。
這個說法有一定道理，但其實歸根結底，還是表現為電機的轉速範圍寬泛。尤其是感應異步電機，例如像特斯拉的主力電機，就可以通過線圈電流的控制來改變磁場，從而達到上述目的。這也使得其電機的轉速範圍異常寬泛（例如0-18000轉）。
轉速範圍寬泛只是一方面。更關鍵在於電機從靜止就能維持峰值扭矩的特性，這是燃油發動機比不了的。燃油車，正常起步一般也就1500轉以下，此時的發動機扭矩距離峰值扭矩還有相當距離（尤其是自然吸氣發動機）。所以燃油車初始齒比必須足夠大。
電動車到底要不要裝變速器的話題由來已久。在國內，之前因為WEY P8和長安CS75 PHEV都在後橋上配備了舍弗勒的兩擋減速器，一度增加了“支持者”的陣營。在全球，研發和提供“電動車變速器”的廠商，也並不是舍弗勒一家。
如今，支持者又有了新論據。不久前，“變速器界”有名的採埃孚，也發佈了它的首款電動車兩擋減速器。照這個趨勢，是不是意味著電動車如同燃油車一樣，要開始進入“裝配變速器”的時代呢？
Tips：最早的汽車，也是沒有變速器的。1889年標緻發明了首個變速器，之後變速器由最早的2MT發展到現在的10AT。
▲採埃孚的兩檔減速器
■ 電動車不配變速器，與一百多年前的燃油車有本質不同
電動車會像燃油車發展那樣配變速器——這個思路看上去好像“很順”，但原理上是有本質不同的。
一百多年前奔馳弄的那臺三輪汽車，之所以沒有變速器，不是緣於“有沒有必要”，而是“壓根不會”。因為在此之前，只有馬車，根本就沒有所謂變速器這種“東東”。現在的電動車顯然不是這樣。變速器技術的發展已經非常成熟，甚至到了有點BT的程度。
有人說，因為電機的扭矩大、轉速高，所以匹配變速器的難度要大於燃油車。例如早期特斯拉就是想用兩擋減速器的，但因為技術難度大沒搞成。這看似有理，但其實也絕非真正的障礙所在。特斯拉是不是真正沒搞成兩說（更大程度上是因為後來覺得沒必要）。即便是，這也不能說明技術門檻太高。要知道，特斯拉的牛逼是在電池和電驅，變速器這塊兒，它跟各路汽車大佬比起來，還是“雛兒”。
▲特斯拉也沒有采用兩檔減速器
所以電動車發展了這麼多年，（乘用車領域）大多不用變速器，真正的原因還是覺得“沒必要”。而這（有沒有必要），恰恰也是本期話題爭論的焦點。
■ 電機工作原理的不同，確實有“沒必要”的基礎
有人說，電動車沒必要配變速器，是因為它有控制器，可以調頻來實現轉速的大幅改變。尤其是有相當一段區間，實現功率恆定而轉速持續提升，相當於電機本身就已經會“變速”了，因此完全沒有必要再疊加一個變速器。
這個說法有一定道理，但其實歸根結底，還是表現為電機的轉速範圍寬泛。尤其是感應異步電機，例如像特斯拉的主力電機，就可以通過線圈電流的控制來改變磁場，從而達到上述目的。這也使得其電機的轉速範圍異常寬泛（例如0-18000轉）。
轉速範圍寬泛只是一方面。更關鍵在於電機從靜止就能維持峰值扭矩的特性，這是燃油發動機比不了的。燃油車，正常起步一般也就1500轉以下，此時的發動機扭矩距離峰值扭矩還有相當距離（尤其是自然吸氣發動機）。所以燃油車初始齒比必須足夠大。
▲即使是渦輪增壓發動機，峰值扭矩表現也難比電機
然後才是轉速範圍。燃油車的轉速峰值一般只有7000轉，再配合大齒比，如果只有一個擋的話，極速會很悲劇（不到100公里/小時）。
電動車到底要不要裝變速器的話題由來已久。在國內，之前因為WEY P8和長安CS75 PHEV都在後橋上配備了舍弗勒的兩擋減速器，一度增加了“支持者”的陣營。在全球，研發和提供“電動車變速器”的廠商，也並不是舍弗勒一家。
如今，支持者又有了新論據。不久前，“變速器界”有名的採埃孚，也發佈了它的首款電動車兩擋減速器。照這個趨勢，是不是意味著電動車如同燃油車一樣，要開始進入“裝配變速器”的時代呢？
Tips：最早的汽車，也是沒有變速器的。1889年標緻發明了首個變速器，之後變速器由最早的2MT發展到現在的10AT。
▲採埃孚的兩檔減速器
■ 電動車不配變速器，與一百多年前的燃油車有本質不同
電動車會像燃油車發展那樣配變速器——這個思路看上去好像“很順”，但原理上是有本質不同的。
一百多年前奔馳弄的那臺三輪汽車，之所以沒有變速器，不是緣於“有沒有必要”，而是“壓根不會”。因為在此之前，只有馬車，根本就沒有所謂變速器這種“東東”。現在的電動車顯然不是這樣。變速器技術的發展已經非常成熟，甚至到了有點BT的程度。
有人說，因為電機的扭矩大、轉速高，所以匹配變速器的難度要大於燃油車。例如早期特斯拉就是想用兩擋減速器的，但因為技術難度大沒搞成。這看似有理，但其實也絕非真正的障礙所在。特斯拉是不是真正沒搞成兩說（更大程度上是因為後來覺得沒必要）。即便是，這也不能說明技術門檻太高。要知道，特斯拉的牛逼是在電池和電驅，變速器這塊兒，它跟各路汽車大佬比起來，還是“雛兒”。
▲特斯拉也沒有采用兩檔減速器
所以電動車發展了這麼多年，（乘用車領域）大多不用變速器，真正的原因還是覺得“沒必要”。而這（有沒有必要），恰恰也是本期話題爭論的焦點。
■ 電機工作原理的不同，確實有“沒必要”的基礎
有人說，電動車沒必要配變速器，是因為它有控制器，可以調頻來實現轉速的大幅改變。尤其是有相當一段區間，實現功率恆定而轉速持續提升，相當於電機本身就已經會“變速”了，因此完全沒有必要再疊加一個變速器。
這個說法有一定道理，但其實歸根結底，還是表現為電機的轉速範圍寬泛。尤其是感應異步電機，例如像特斯拉的主力電機，就可以通過線圈電流的控制來改變磁場，從而達到上述目的。這也使得其電機的轉速範圍異常寬泛（例如0-18000轉）。
轉速範圍寬泛只是一方面。更關鍵在於電機從靜止就能維持峰值扭矩的特性，這是燃油發動機比不了的。燃油車，正常起步一般也就1500轉以下，此時的發動機扭矩距離峰值扭矩還有相當距離（尤其是自然吸氣發動機）。所以燃油車初始齒比必須足夠大。
▲即使是渦輪增壓發動機，峰值扭矩表現也難比電機
然後才是轉速範圍。燃油車的轉速峰值一般只有7000轉，再配合大齒比，如果只有一個擋的話，極速會很悲劇（不到100公里/小時）。
▲特斯拉電機的工作特性曲線
這其實也不是最關鍵的。否則燃油車配個兩擋、頂多三擋變速器也就足夠了。關鍵是燃油發動機的高效轉速區間太過狹窄，一般也就1000多轉。而且它脫離這個轉速區間以後的燃效曲線非常陡峭。說人話就是：低於這個轉速或高於這個轉速，油耗會大幅度提升。所以必須用多擋位變速器，讓發動機儘可能在高效工況下工作。現在動不動8個擋10個擋，主要就是被“燃效”逼的。
電機也存在最佳能效轉速範圍。但一來，這個轉速範圍很大，二來即便脫離這個轉速範圍，其燃效曲線也不陡峭。也就是說，即便不在最佳轉速範圍工作，電機的效率也不會大幅度降低。
■ 兩擋減速器與改善電機特性之間誰更划算是關鍵
太多檔位對於電機來說沒必要，這一點基本上就能達成共識。爭論的焦點是：兩個擋位也沒必要嗎？例如在高速狀態下，切換到小一點的齒比，讓電機轉速別動不動八千、一萬轉，這不是可以提高效率嗎？
理論上確實沒錯，但實際上卻並不一定。
首先，電驅到底什麼工況下才需要改變速比？按照採埃孚的數據，它的換擋速度為70公里/小時。那是不是意味著70以上的速度，就用變速器合適呢？顯然不是。
一款電動車在多高速下依然可以維持高能效，與電機的設計、減速比的設計密切相關。例如，我們如果提升一款電動車的扭矩，讓它可以獲得更小的齒比；或者提升電機功率和轉速，改善電機高效轉速範圍，這些都可以保證它在120公里/小時以下的車速範圍內，擁有高效的運轉工況。
事實上像特斯拉的各款車型，比亞迪的唐、宋之類，以及蔚來等等，它們在120公里/小時以下的工況，電機效率都不低。基本上沒有再為其疊加變速器的必要。
既如此，為何採埃孚給出的換擋速度是70公里/小時呢？其他兩擋減速器，切換速比的速度，也都不到120公里/小時。
很簡單。一來，既然配備了兩擋減速器，自然也就沒必要再配備更大扭矩的電機。如此，這類電機的高效工況有可能低於120公里/小時。二來，既然是兩擋減速器，它的一擋齒比會明顯大於單減速器，那麼它的一擋自然不能支持過高的車速。
電動車到底要不要裝變速器的話題由來已久。在國內，之前因為WEY P8和長安CS75 PHEV都在後橋上配備了舍弗勒的兩擋減速器，一度增加了“支持者”的陣營。在全球，研發和提供“電動車變速器”的廠商，也並不是舍弗勒一家。
如今，支持者又有了新論據。不久前，“變速器界”有名的採埃孚，也發佈了它的首款電動車兩擋減速器。照這個趨勢，是不是意味著電動車如同燃油車一樣，要開始進入“裝配變速器”的時代呢？
Tips：最早的汽車，也是沒有變速器的。1889年標緻發明了首個變速器，之後變速器由最早的2MT發展到現在的10AT。
▲採埃孚的兩檔減速器
■ 電動車不配變速器，與一百多年前的燃油車有本質不同
電動車會像燃油車發展那樣配變速器——這個思路看上去好像“很順”，但原理上是有本質不同的。
一百多年前奔馳弄的那臺三輪汽車，之所以沒有變速器，不是緣於“有沒有必要”，而是“壓根不會”。因為在此之前，只有馬車，根本就沒有所謂變速器這種“東東”。現在的電動車顯然不是這樣。變速器技術的發展已經非常成熟，甚至到了有點BT的程度。
有人說，因為電機的扭矩大、轉速高，所以匹配變速器的難度要大於燃油車。例如早期特斯拉就是想用兩擋減速器的，但因為技術難度大沒搞成。這看似有理，但其實也絕非真正的障礙所在。特斯拉是不是真正沒搞成兩說（更大程度上是因為後來覺得沒必要）。即便是，這也不能說明技術門檻太高。要知道，特斯拉的牛逼是在電池和電驅，變速器這塊兒，它跟各路汽車大佬比起來，還是“雛兒”。
▲特斯拉也沒有采用兩檔減速器
所以電動車發展了這麼多年，（乘用車領域）大多不用變速器，真正的原因還是覺得“沒必要”。而這（有沒有必要），恰恰也是本期話題爭論的焦點。
■ 電機工作原理的不同，確實有“沒必要”的基礎
有人說，電動車沒必要配變速器，是因為它有控制器，可以調頻來實現轉速的大幅改變。尤其是有相當一段區間，實現功率恆定而轉速持續提升，相當於電機本身就已經會“變速”了，因此完全沒有必要再疊加一個變速器。
這個說法有一定道理，但其實歸根結底，還是表現為電機的轉速範圍寬泛。尤其是感應異步電機，例如像特斯拉的主力電機，就可以通過線圈電流的控制來改變磁場，從而達到上述目的。這也使得其電機的轉速範圍異常寬泛（例如0-18000轉）。
轉速範圍寬泛只是一方面。更關鍵在於電機從靜止就能維持峰值扭矩的特性，這是燃油發動機比不了的。燃油車，正常起步一般也就1500轉以下，此時的發動機扭矩距離峰值扭矩還有相當距離（尤其是自然吸氣發動機）。所以燃油車初始齒比必須足夠大。
▲即使是渦輪增壓發動機，峰值扭矩表現也難比電機
然後才是轉速範圍。燃油車的轉速峰值一般只有7000轉，再配合大齒比，如果只有一個擋的話，極速會很悲劇（不到100公里/小時）。
▲特斯拉電機的工作特性曲線
這其實也不是最關鍵的。否則燃油車配個兩擋、頂多三擋變速器也就足夠了。關鍵是燃油發動機的高效轉速區間太過狹窄，一般也就1000多轉。而且它脫離這個轉速區間以後的燃效曲線非常陡峭。說人話就是：低於這個轉速或高於這個轉速，油耗會大幅度提升。所以必須用多擋位變速器，讓發動機儘可能在高效工況下工作。現在動不動8個擋10個擋，主要就是被“燃效”逼的。
電機也存在最佳能效轉速範圍。但一來，這個轉速範圍很大，二來即便脫離這個轉速範圍，其燃效曲線也不陡峭。也就是說，即便不在最佳轉速範圍工作，電機的效率也不會大幅度降低。
■ 兩擋減速器與改善電機特性之間誰更划算是關鍵
太多檔位對於電機來說沒必要，這一點基本上就能達成共識。爭論的焦點是：兩個擋位也沒必要嗎？例如在高速狀態下，切換到小一點的齒比，讓電機轉速別動不動八千、一萬轉，這不是可以提高效率嗎？
理論上確實沒錯，但實際上卻並不一定。
首先，電驅到底什麼工況下才需要改變速比？按照採埃孚的數據，它的換擋速度為70公里/小時。那是不是意味著70以上的速度，就用變速器合適呢？顯然不是。
一款電動車在多高速下依然可以維持高能效，與電機的設計、減速比的設計密切相關。例如，我們如果提升一款電動車的扭矩，讓它可以獲得更小的齒比；或者提升電機功率和轉速，改善電機高效轉速範圍，這些都可以保證它在120公里/小時以下的車速範圍內，擁有高效的運轉工況。
事實上像特斯拉的各款車型，比亞迪的唐、宋之類，以及蔚來等等，它們在120公里/小時以下的工況，電機效率都不低。基本上沒有再為其疊加變速器的必要。
既如此，為何採埃孚給出的換擋速度是70公里/小時呢？其他兩擋減速器，切換速比的速度，也都不到120公里/小時。
很簡單。一來，既然配備了兩擋減速器，自然也就沒必要再配備更大扭矩的電機。如此，這類電機的高效工況有可能低於120公里/小時。二來，既然是兩擋減速器，它的一擋齒比會明顯大於單減速器，那麼它的一擋自然不能支持過高的車速。
Tips：WEY P8的兩擋減速器，一擋綜合齒比超過14，而像特斯拉Model S的綜合齒比還不到10，比亞迪的電機多數也在10上下。
於是問題來了：要實現這一點，需要提升電機的功率和扭矩，這無疑會增加成本，也會增加電機的體積和重量。那還是應該給它配兩檔減速器合適。
如果你的兩擋減速器可以零成本、零重量，那確實如此：誰都應該配備兩擋減速器。問題恰恰是，兩擋減速器的成本和重量都很“可觀”，“可觀”到足以抵消增加電機功率扭矩帶來的成本和重量。
既如此，我們與其勞什子地去配個兩擋減速器，還不如把心思花在優化電機技術、提升電機性能上。事實上，從特斯拉到比亞迪，乃至蔚來等等各路電動大咖，都是這麼想、也是這麼幹的。
電動車到底要不要裝變速器的話題由來已久。在國內，之前因為WEY P8和長安CS75 PHEV都在後橋上配備了舍弗勒的兩擋減速器，一度增加了“支持者”的陣營。在全球，研發和提供“電動車變速器”的廠商，也並不是舍弗勒一家。
如今，支持者又有了新論據。不久前，“變速器界”有名的採埃孚，也發佈了它的首款電動車兩擋減速器。照這個趨勢，是不是意味著電動車如同燃油車一樣，要開始進入“裝配變速器”的時代呢？
Tips：最早的汽車，也是沒有變速器的。1889年標緻發明了首個變速器，之後變速器由最早的2MT發展到現在的10AT。
▲採埃孚的兩檔減速器
■ 電動車不配變速器，與一百多年前的燃油車有本質不同
電動車會像燃油車發展那樣配變速器——這個思路看上去好像“很順”，但原理上是有本質不同的。
一百多年前奔馳弄的那臺三輪汽車，之所以沒有變速器，不是緣於“有沒有必要”，而是“壓根不會”。因為在此之前，只有馬車，根本就沒有所謂變速器這種“東東”。現在的電動車顯然不是這樣。變速器技術的發展已經非常成熟，甚至到了有點BT的程度。
有人說，因為電機的扭矩大、轉速高，所以匹配變速器的難度要大於燃油車。例如早期特斯拉就是想用兩擋減速器的，但因為技術難度大沒搞成。這看似有理，但其實也絕非真正的障礙所在。特斯拉是不是真正沒搞成兩說（更大程度上是因為後來覺得沒必要）。即便是，這也不能說明技術門檻太高。要知道，特斯拉的牛逼是在電池和電驅，變速器這塊兒，它跟各路汽車大佬比起來，還是“雛兒”。
▲特斯拉也沒有采用兩檔減速器
所以電動車發展了這麼多年，（乘用車領域）大多不用變速器，真正的原因還是覺得“沒必要”。而這（有沒有必要），恰恰也是本期話題爭論的焦點。
■ 電機工作原理的不同，確實有“沒必要”的基礎
有人說，電動車沒必要配變速器，是因為它有控制器，可以調頻來實現轉速的大幅改變。尤其是有相當一段區間，實現功率恆定而轉速持續提升，相當於電機本身就已經會“變速”了，因此完全沒有必要再疊加一個變速器。
這個說法有一定道理，但其實歸根結底，還是表現為電機的轉速範圍寬泛。尤其是感應異步電機，例如像特斯拉的主力電機，就可以通過線圈電流的控制來改變磁場，從而達到上述目的。這也使得其電機的轉速範圍異常寬泛（例如0-18000轉）。
轉速範圍寬泛只是一方面。更關鍵在於電機從靜止就能維持峰值扭矩的特性，這是燃油發動機比不了的。燃油車，正常起步一般也就1500轉以下，此時的發動機扭矩距離峰值扭矩還有相當距離（尤其是自然吸氣發動機）。所以燃油車初始齒比必須足夠大。
▲即使是渦輪增壓發動機，峰值扭矩表現也難比電機
然後才是轉速範圍。燃油車的轉速峰值一般只有7000轉，再配合大齒比，如果只有一個擋的話，極速會很悲劇（不到100公里/小時）。
▲特斯拉電機的工作特性曲線
這其實也不是最關鍵的。否則燃油車配個兩擋、頂多三擋變速器也就足夠了。關鍵是燃油發動機的高效轉速區間太過狹窄，一般也就1000多轉。而且它脫離這個轉速區間以後的燃效曲線非常陡峭。說人話就是：低於這個轉速或高於這個轉速，油耗會大幅度提升。所以必須用多擋位變速器，讓發動機儘可能在高效工況下工作。現在動不動8個擋10個擋，主要就是被“燃效”逼的。
電機也存在最佳能效轉速範圍。但一來，這個轉速範圍很大，二來即便脫離這個轉速範圍，其燃效曲線也不陡峭。也就是說，即便不在最佳轉速範圍工作，電機的效率也不會大幅度降低。
■ 兩擋減速器與改善電機特性之間誰更划算是關鍵
太多檔位對於電機來說沒必要，這一點基本上就能達成共識。爭論的焦點是：兩個擋位也沒必要嗎？例如在高速狀態下，切換到小一點的齒比，讓電機轉速別動不動八千、一萬轉，這不是可以提高效率嗎？
理論上確實沒錯，但實際上卻並不一定。
首先，電驅到底什麼工況下才需要改變速比？按照採埃孚的數據，它的換擋速度為70公里/小時。那是不是意味著70以上的速度，就用變速器合適呢？顯然不是。
一款電動車在多高速下依然可以維持高能效，與電機的設計、減速比的設計密切相關。例如，我們如果提升一款電動車的扭矩，讓它可以獲得更小的齒比；或者提升電機功率和轉速，改善電機高效轉速範圍，這些都可以保證它在120公里/小時以下的車速範圍內，擁有高效的運轉工況。
事實上像特斯拉的各款車型，比亞迪的唐、宋之類，以及蔚來等等，它們在120公里/小時以下的工況，電機效率都不低。基本上沒有再為其疊加變速器的必要。
既如此，為何採埃孚給出的換擋速度是70公里/小時呢？其他兩擋減速器，切換速比的速度，也都不到120公里/小時。
很簡單。一來，既然配備了兩擋減速器，自然也就沒必要再配備更大扭矩的電機。如此，這類電機的高效工況有可能低於120公里/小時。二來，既然是兩擋減速器，它的一擋齒比會明顯大於單減速器，那麼它的一擋自然不能支持過高的車速。
Tips：WEY P8的兩擋減速器，一擋綜合齒比超過14，而像特斯拉Model S的綜合齒比還不到10，比亞迪的電機多數也在10上下。
於是問題來了：要實現這一點，需要提升電機的功率和扭矩，這無疑會增加成本，也會增加電機的體積和重量。那還是應該給它配兩檔減速器合適。
如果你的兩擋減速器可以零成本、零重量，那確實如此：誰都應該配備兩擋減速器。問題恰恰是，兩擋減速器的成本和重量都很“可觀”，“可觀”到足以抵消增加電機功率扭矩帶來的成本和重量。
既如此，我們與其勞什子地去配個兩擋減速器，還不如把心思花在優化電機技術、提升電機性能上。事實上，從特斯拉到比亞迪，乃至蔚來等等各路電動大咖，都是這麼想、也是這麼幹的。
▲寶馬i8採用的GKN兩擋減速器，兩檔速比分別為11.38和5.85
■ 小結
至此我們大致算是梳理了電驅動與變速器之間的關係。可以肯定，電驅動不可能像燃油車那樣，從單一齒比發展為多擋位變速器。這是由於電機的驅動特性決定的。
那麼兩檔減速器呢？按照本文的分析，似乎也是“沒必要”。然而這又如何理解舍弗勒、採埃孚它們的動作呢？作為國際大牌的供應商，推出這樣的技術上已經趨於成熟，並在一些車型上量產的產品，絕不可能是簡單地拍腦門。
到底為什麼會有電驅動的兩擋減速器的存在，它們到底是“劍走偏鋒”還是真正具備“存在價值”？伴隨著這類技術的成熟，它又會不會在電驅動車輛上大面積普及呢？關於這些，咱們下回接著說。
電動車到底要不要裝變速器的話題由來已久。在國內，之前因為WEY P8和長安CS75 PHEV都在後橋上配備了舍弗勒的兩擋減速器，一度增加了“支持者”的陣營。在全球，研發和提供“電動車變速器”的廠商，也並不是舍弗勒一家。
如今，支持者又有了新論據。不久前，“變速器界”有名的採埃孚，也發佈了它的首款電動車兩擋減速器。照這個趨勢，是不是意味著電動車如同燃油車一樣，要開始進入“裝配變速器”的時代呢？
Tips：最早的汽車，也是沒有變速器的。1889年標緻發明了首個變速器，之後變速器由最早的2MT發展到現在的10AT。
▲採埃孚的兩檔減速器
■ 電動車不配變速器，與一百多年前的燃油車有本質不同
電動車會像燃油車發展那樣配變速器——這個思路看上去好像“很順”，但原理上是有本質不同的。
一百多年前奔馳弄的那臺三輪汽車，之所以沒有變速器，不是緣於“有沒有必要”，而是“壓根不會”。因為在此之前，只有馬車，根本就沒有所謂變速器這種“東東”。現在的電動車顯然不是這樣。變速器技術的發展已經非常成熟，甚至到了有點BT的程度。
有人說，因為電機的扭矩大、轉速高，所以匹配變速器的難度要大於燃油車。例如早期特斯拉就是想用兩擋減速器的，但因為技術難度大沒搞成。這看似有理，但其實也絕非真正的障礙所在。特斯拉是不是真正沒搞成兩說（更大程度上是因為後來覺得沒必要）。即便是，這也不能說明技術門檻太高。要知道，特斯拉的牛逼是在電池和電驅，變速器這塊兒，它跟各路汽車大佬比起來，還是“雛兒”。
▲特斯拉也沒有采用兩檔減速器
所以電動車發展了這麼多年，（乘用車領域）大多不用變速器，真正的原因還是覺得“沒必要”。而這（有沒有必要），恰恰也是本期話題爭論的焦點。
■ 電機工作原理的不同，確實有“沒必要”的基礎
有人說，電動車沒必要配變速器，是因為它有控制器，可以調頻來實現轉速的大幅改變。尤其是有相當一段區間，實現功率恆定而轉速持續提升，相當於電機本身就已經會“變速”了，因此完全沒有必要再疊加一個變速器。
這個說法有一定道理，但其實歸根結底，還是表現為電機的轉速範圍寬泛。尤其是感應異步電機，例如像特斯拉的主力電機，就可以通過線圈電流的控制來改變磁場，從而達到上述目的。這也使得其電機的轉速範圍異常寬泛（例如0-18000轉）。
轉速範圍寬泛只是一方面。更關鍵在於電機從靜止就能維持峰值扭矩的特性，這是燃油發動機比不了的。燃油車，正常起步一般也就1500轉以下，此時的發動機扭矩距離峰值扭矩還有相當距離（尤其是自然吸氣發動機）。所以燃油車初始齒比必須足夠大。
▲即使是渦輪增壓發動機，峰值扭矩表現也難比電機
然後才是轉速範圍。燃油車的轉速峰值一般只有7000轉，再配合大齒比，如果只有一個擋的話，極速會很悲劇（不到100公里/小時）。
▲特斯拉電機的工作特性曲線
這其實也不是最關鍵的。否則燃油車配個兩擋、頂多三擋變速器也就足夠了。關鍵是燃油發動機的高效轉速區間太過狹窄，一般也就1000多轉。而且它脫離這個轉速區間以後的燃效曲線非常陡峭。說人話就是：低於這個轉速或高於這個轉速，油耗會大幅度提升。所以必須用多擋位變速器，讓發動機儘可能在高效工況下工作。現在動不動8個擋10個擋，主要就是被“燃效”逼的。
電機也存在最佳能效轉速範圍。但一來，這個轉速範圍很大，二來即便脫離這個轉速範圍，其燃效曲線也不陡峭。也就是說，即便不在最佳轉速範圍工作，電機的效率也不會大幅度降低。
■ 兩擋減速器與改善電機特性之間誰更划算是關鍵
太多檔位對於電機來說沒必要，這一點基本上就能達成共識。爭論的焦點是：兩個擋位也沒必要嗎？例如在高速狀態下，切換到小一點的齒比，讓電機轉速別動不動八千、一萬轉，這不是可以提高效率嗎？
理論上確實沒錯，但實際上卻並不一定。
首先，電驅到底什麼工況下才需要改變速比？按照採埃孚的數據，它的換擋速度為70公里/小時。那是不是意味著70以上的速度，就用變速器合適呢？顯然不是。
一款電動車在多高速下依然可以維持高能效，與電機的設計、減速比的設計密切相關。例如，我們如果提升一款電動車的扭矩，讓它可以獲得更小的齒比；或者提升電機功率和轉速，改善電機高效轉速範圍，這些都可以保證它在120公里/小時以下的車速範圍內，擁有高效的運轉工況。
事實上像特斯拉的各款車型，比亞迪的唐、宋之類，以及蔚來等等，它們在120公里/小時以下的工況，電機效率都不低。基本上沒有再為其疊加變速器的必要。
既如此，為何採埃孚給出的換擋速度是70公里/小時呢？其他兩擋減速器，切換速比的速度，也都不到120公里/小時。
很簡單。一來，既然配備了兩擋減速器，自然也就沒必要再配備更大扭矩的電機。如此，這類電機的高效工況有可能低於120公里/小時。二來，既然是兩擋減速器，它的一擋齒比會明顯大於單減速器，那麼它的一擋自然不能支持過高的車速。
Tips：WEY P8的兩擋減速器，一擋綜合齒比超過14，而像特斯拉Model S的綜合齒比還不到10，比亞迪的電機多數也在10上下。
於是問題來了：要實現這一點，需要提升電機的功率和扭矩，這無疑會增加成本，也會增加電機的體積和重量。那還是應該給它配兩檔減速器合適。
如果你的兩擋減速器可以零成本、零重量，那確實如此：誰都應該配備兩擋減速器。問題恰恰是，兩擋減速器的成本和重量都很“可觀”，“可觀”到足以抵消增加電機功率扭矩帶來的成本和重量。
既如此，我們與其勞什子地去配個兩擋減速器，還不如把心思花在優化電機技術、提升電機性能上。事實上，從特斯拉到比亞迪，乃至蔚來等等各路電動大咖，都是這麼想、也是這麼幹的。
▲寶馬i8採用的GKN兩擋減速器，兩檔速比分別為11.38和5.85
■ 小結
至此我們大致算是梳理了電驅動與變速器之間的關係。可以肯定，電驅動不可能像燃油車那樣，從單一齒比發展為多擋位變速器。這是由於電機的驅動特性決定的。
那麼兩檔減速器呢？按照本文的分析，似乎也是“沒必要”。然而這又如何理解舍弗勒、採埃孚它們的動作呢？作為國際大牌的供應商，推出這樣的技術上已經趨於成熟，並在一些車型上量產的產品，絕不可能是簡單地拍腦門。
到底為什麼會有電驅動的兩擋減速器的存在，它們到底是“劍走偏鋒”還是真正具備“存在價值”？伴隨著這類技術的成熟，它又會不會在電驅動車輛上大面積普及呢？關於這些，咱們下回接著說。
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