最近在評估一個課題，在目前的局面下，面向未來開發高功率充電，基礎設施是否能跟上滿足長里程的車輛的充電功率需求和電壓平臺的需求。這裡一個決定性的問題是，目前現有的公共充電網絡的實際運行情況。我們從上海的情況可以來探討一下：
1）上海電動汽車的保有量和公共充電樁保有量
2018年底來看，全年新能源汽車新車註冊登記73724輛，截至2018年底新能源汽車保有量達到239784輛。私人領域推廣新能源汽車52810輛，佔該領域推廣量的76.5%，其中插電式混合動力汽車達到42261輛，純電動10549輛。
對應的充電基礎設施建設方面，新建的公共充電樁共計約1.05萬個，上海是一個典型的以私人充電網絡為主的，2018年底各類充電樁超過21.06萬個，其中公共充電樁3.62萬個、專用充電樁3.26萬個、私人充電樁14.18萬個，私人用戶申請獨立計量表並完成裝表接電數累計已達84128戶。
備註：其實上海的直流充電樁也不少，位於全國第六位，上萬了。
最近在評估一個課題，在目前的局面下，面向未來開發高功率充電，基礎設施是否能跟上滿足長里程的車輛的充電功率需求和電壓平臺的需求。這裡一個決定性的問題是，目前現有的公共充電網絡的實際運行情況。我們從上海的情況可以來探討一下：
1）上海電動汽車的保有量和公共充電樁保有量
2018年底來看，全年新能源汽車新車註冊登記73724輛，截至2018年底新能源汽車保有量達到239784輛。私人領域推廣新能源汽車52810輛，佔該領域推廣量的76.5%，其中插電式混合動力汽車達到42261輛，純電動10549輛。
對應的充電基礎設施建設方面，新建的公共充電樁共計約1.05萬個，上海是一個典型的以私人充電網絡為主的，2018年底各類充電樁超過21.06萬個，其中公共充電樁3.62萬個、專用充電樁3.26萬個、私人充電樁14.18萬個，私人用戶申請獨立計量表並完成裝表接電數累計已達84128戶。
備註：其實上海的直流充電樁也不少，位於全國第六位，上萬了。
2）上海的充電設施使用情況
從2018年的充電數據來看，公交層面的時長利用率已經達到了很高了，按照這個站點利用率按照合理的邏輯換算，一個直流樁使用8小時來算，這個數據在公交領域已經很好看了。而中國充電樁的使用，差強人意，使用率只有1%。
最近在評估一個課題，在目前的局面下，面向未來開發高功率充電，基礎設施是否能跟上滿足長里程的車輛的充電功率需求和電壓平臺的需求。這裡一個決定性的問題是，目前現有的公共充電網絡的實際運行情況。我們從上海的情況可以來探討一下：
1）上海電動汽車的保有量和公共充電樁保有量
2018年底來看，全年新能源汽車新車註冊登記73724輛，截至2018年底新能源汽車保有量達到239784輛。私人領域推廣新能源汽車52810輛，佔該領域推廣量的76.5%，其中插電式混合動力汽車達到42261輛，純電動10549輛。
對應的充電基礎設施建設方面，新建的公共充電樁共計約1.05萬個，上海是一個典型的以私人充電網絡為主的，2018年底各類充電樁超過21.06萬個，其中公共充電樁3.62萬個、專用充電樁3.26萬個、私人充電樁14.18萬個，私人用戶申請獨立計量表並完成裝表接電數累計已達84128戶。
備註：其實上海的直流充電樁也不少，位於全國第六位，上萬了。
2）上海的充電設施使用情況
從2018年的充電數據來看，公交層面的時長利用率已經達到了很高了，按照這個站點利用率按照合理的邏輯換算，一個直流樁使用8小時來算，這個數據在公交領域已經很好看了。而中國充電樁的使用，差強人意，使用率只有1%。
備註：各站點利用率=各站點本年度累計充電時長/各站點本年度總時長，其中總時長的計算方式為：充電設備數量x12（月）x 30（天）x 24（小時）
從充電量來看，則比較明顯，2018 年充電量中 74.4%流向了公交專用充電樁，充電量流向證明了公交車充電服務是市場份額最大的細分場景。
最近在評估一個課題，在目前的局面下，面向未來開發高功率充電，基礎設施是否能跟上滿足長里程的車輛的充電功率需求和電壓平臺的需求。這裡一個決定性的問題是，目前現有的公共充電網絡的實際運行情況。我們從上海的情況可以來探討一下：
1）上海電動汽車的保有量和公共充電樁保有量
2018年底來看，全年新能源汽車新車註冊登記73724輛，截至2018年底新能源汽車保有量達到239784輛。私人領域推廣新能源汽車52810輛，佔該領域推廣量的76.5%，其中插電式混合動力汽車達到42261輛，純電動10549輛。
對應的充電基礎設施建設方面，新建的公共充電樁共計約1.05萬個，上海是一個典型的以私人充電網絡為主的，2018年底各類充電樁超過21.06萬個，其中公共充電樁3.62萬個、專用充電樁3.26萬個、私人充電樁14.18萬個，私人用戶申請獨立計量表並完成裝表接電數累計已達84128戶。
備註：其實上海的直流充電樁也不少，位於全國第六位，上萬了。
2）上海的充電設施使用情況
從2018年的充電數據來看，公交層面的時長利用率已經達到了很高了，按照這個站點利用率按照合理的邏輯換算，一個直流樁使用8小時來算，這個數據在公交領域已經很好看了。而中國充電樁的使用，差強人意，使用率只有1%。
備註：各站點利用率=各站點本年度累計充電時長/各站點本年度總時長，其中總時長的計算方式為：充電設備數量x12（月）x 30（天）x 24（小時）
從充電量來看，則比較明顯，2018 年充電量中 74.4%流向了公交專用充電樁，充電量流向證明了公交車充電服務是市場份額最大的細分場景。
如果我們折算對應的充電功率，公交對應的實際充電功率是接近60kW的，而其他領域平均的實際充電功率最高也只有10kW。
最近在評估一個課題，在目前的局面下，面向未來開發高功率充電，基礎設施是否能跟上滿足長里程的車輛的充電功率需求和電壓平臺的需求。這裡一個決定性的問題是，目前現有的公共充電網絡的實際運行情況。我們從上海的情況可以來探討一下：
1）上海電動汽車的保有量和公共充電樁保有量
2018年底來看，全年新能源汽車新車註冊登記73724輛，截至2018年底新能源汽車保有量達到239784輛。私人領域推廣新能源汽車52810輛，佔該領域推廣量的76.5%，其中插電式混合動力汽車達到42261輛，純電動10549輛。
對應的充電基礎設施建設方面，新建的公共充電樁共計約1.05萬個，上海是一個典型的以私人充電網絡為主的，2018年底各類充電樁超過21.06萬個，其中公共充電樁3.62萬個、專用充電樁3.26萬個、私人充電樁14.18萬個，私人用戶申請獨立計量表並完成裝表接電數累計已達84128戶。
備註：其實上海的直流充電樁也不少，位於全國第六位，上萬了。
2）上海的充電設施使用情況
從2018年的充電數據來看，公交層面的時長利用率已經達到了很高了，按照這個站點利用率按照合理的邏輯換算，一個直流樁使用8小時來算，這個數據在公交領域已經很好看了。而中國充電樁的使用，差強人意，使用率只有1%。
備註：各站點利用率=各站點本年度累計充電時長/各站點本年度總時長，其中總時長的計算方式為：充電設備數量x12（月）x 30（天）x 24（小時）
從充電量來看，則比較明顯，2018 年充電量中 74.4%流向了公交專用充電樁，充電量流向證明了公交車充電服務是市場份額最大的細分場景。
如果我們折算對應的充電功率，公交對應的實際充電功率是接近60kW的，而其他領域平均的實際充電功率最高也只有10kW。
從目前的情況來看，把訂單、充電量和實際的充電功率的產品結合在一起，我們可以發現60kW以上直流充電設備的充電量最多，充電量根據設備功率的遞減也呈現不斷遞減的趨勢，訂單量也相應呈現遞減的趨勢。大容量的車輛，是需要高功率充電的，直流充電設備單位時間內能充電的電量較大，車輛對於直流大功率快充設備的需求高於對於低功率的需求。
最近在評估一個課題，在目前的局面下，面向未來開發高功率充電，基礎設施是否能跟上滿足長里程的車輛的充電功率需求和電壓平臺的需求。這裡一個決定性的問題是，目前現有的公共充電網絡的實際運行情況。我們從上海的情況可以來探討一下：
1）上海電動汽車的保有量和公共充電樁保有量
2018年底來看，全年新能源汽車新車註冊登記73724輛，截至2018年底新能源汽車保有量達到239784輛。私人領域推廣新能源汽車52810輛，佔該領域推廣量的76.5%，其中插電式混合動力汽車達到42261輛，純電動10549輛。
對應的充電基礎設施建設方面，新建的公共充電樁共計約1.05萬個，上海是一個典型的以私人充電網絡為主的，2018年底各類充電樁超過21.06萬個，其中公共充電樁3.62萬個、專用充電樁3.26萬個、私人充電樁14.18萬個，私人用戶申請獨立計量表並完成裝表接電數累計已達84128戶。
備註：其實上海的直流充電樁也不少，位於全國第六位，上萬了。
2）上海的充電設施使用情況
從2018年的充電數據來看，公交層面的時長利用率已經達到了很高了，按照這個站點利用率按照合理的邏輯換算，一個直流樁使用8小時來算，這個數據在公交領域已經很好看了。而中國充電樁的使用，差強人意，使用率只有1%。
備註：各站點利用率=各站點本年度累計充電時長/各站點本年度總時長，其中總時長的計算方式為：充電設備數量x12（月）x 30（天）x 24（小時）
從充電量來看，則比較明顯，2018 年充電量中 74.4%流向了公交專用充電樁，充電量流向證明了公交車充電服務是市場份額最大的細分場景。
如果我們折算對應的充電功率，公交對應的實際充電功率是接近60kW的，而其他領域平均的實際充電功率最高也只有10kW。
從目前的情況來看，把訂單、充電量和實際的充電功率的產品結合在一起，我們可以發現60kW以上直流充電設備的充電量最多，充電量根據設備功率的遞減也呈現不斷遞減的趨勢，訂單量也相應呈現遞減的趨勢。大容量的車輛，是需要高功率充電的，直流充電設備單位時間內能充電的電量較大，車輛對於直流大功率快充設備的需求高於對於低功率的需求。
從全國來看，上海的公共充電基礎設施是排在廣東、江蘇和陝西以後的。實際上，上海在網約車純電和出租車純電的替換中相對比較慢，如果把公交領域的數據往集約的乘用車領域設想也是可以的，這方面拿到廣東的數據可能更有對比的意義。
最近在評估一個課題，在目前的局面下，面向未來開發高功率充電，基礎設施是否能跟上滿足長里程的車輛的充電功率需求和電壓平臺的需求。這裡一個決定性的問題是，目前現有的公共充電網絡的實際運行情況。我們從上海的情況可以來探討一下：
1）上海電動汽車的保有量和公共充電樁保有量
2018年底來看，全年新能源汽車新車註冊登記73724輛，截至2018年底新能源汽車保有量達到239784輛。私人領域推廣新能源汽車52810輛，佔該領域推廣量的76.5%，其中插電式混合動力汽車達到42261輛，純電動10549輛。
對應的充電基礎設施建設方面，新建的公共充電樁共計約1.05萬個，上海是一個典型的以私人充電網絡為主的，2018年底各類充電樁超過21.06萬個，其中公共充電樁3.62萬個、專用充電樁3.26萬個、私人充電樁14.18萬個，私人用戶申請獨立計量表並完成裝表接電數累計已達84128戶。
備註：其實上海的直流充電樁也不少，位於全國第六位，上萬了。
2）上海的充電設施使用情況
從2018年的充電數據來看，公交層面的時長利用率已經達到了很高了，按照這個站點利用率按照合理的邏輯換算，一個直流樁使用8小時來算，這個數據在公交領域已經很好看了。而中國充電樁的使用，差強人意，使用率只有1%。
備註：各站點利用率=各站點本年度累計充電時長/各站點本年度總時長，其中總時長的計算方式為：充電設備數量x12（月）x 30（天）x 24（小時）
從充電量來看，則比較明顯，2018 年充電量中 74.4%流向了公交專用充電樁，充電量流向證明了公交車充電服務是市場份額最大的細分場景。
如果我們折算對應的充電功率，公交對應的實際充電功率是接近60kW的，而其他領域平均的實際充電功率最高也只有10kW。
從目前的情況來看，把訂單、充電量和實際的充電功率的產品結合在一起，我們可以發現60kW以上直流充電設備的充電量最多，充電量根據設備功率的遞減也呈現不斷遞減的趨勢，訂單量也相應呈現遞減的趨勢。大容量的車輛，是需要高功率充電的，直流充電設備單位時間內能充電的電量較大，車輛對於直流大功率快充設備的需求高於對於低功率的需求。
從全國來看，上海的公共充電基礎設施是排在廣東、江蘇和陝西以後的。實際上，上海在網約車純電和出租車純電的替換中相對比較慢，如果把公交領域的數據往集約的乘用車領域設想也是可以的，這方面拿到廣東的數據可能更有對比的意義。
3）往前的發展
我們把公共領域的平均值來看，每個公共充電樁的訂單為3.05小時，由於基數的問題，有部分PHEV也在公共領域充電，但是數量不多，公共領域的充電功率和時間都比較長，這個也制約了整體的充電的效率和公共充電設施的有效性。
訂單數量1365465訂單kWh32.34訂單充電時間 h3.05訂單充電功率 kW10.57
如下圖所示，上海的直流樁下一步的發展其實應該把60-120kW的充電樁進一步往上提升，把之前基於雙槍的直流樁慢慢過渡到可以分配的集中式設計，然後在公共領域準備好往高功率的方向發展。從運營層面的數據來看，高功率的充電點對於常規路線的公交車、網約/出租的運營車輛和私人消費者都是有吸引力的。
最近在評估一個課題，在目前的局面下，面向未來開發高功率充電，基礎設施是否能跟上滿足長里程的車輛的充電功率需求和電壓平臺的需求。這裡一個決定性的問題是，目前現有的公共充電網絡的實際運行情況。我們從上海的情況可以來探討一下：
1）上海電動汽車的保有量和公共充電樁保有量
2018年底來看，全年新能源汽車新車註冊登記73724輛，截至2018年底新能源汽車保有量達到239784輛。私人領域推廣新能源汽車52810輛，佔該領域推廣量的76.5%，其中插電式混合動力汽車達到42261輛，純電動10549輛。
對應的充電基礎設施建設方面，新建的公共充電樁共計約1.05萬個，上海是一個典型的以私人充電網絡為主的，2018年底各類充電樁超過21.06萬個，其中公共充電樁3.62萬個、專用充電樁3.26萬個、私人充電樁14.18萬個，私人用戶申請獨立計量表並完成裝表接電數累計已達84128戶。
備註：其實上海的直流充電樁也不少，位於全國第六位，上萬了。
2）上海的充電設施使用情況
從2018年的充電數據來看，公交層面的時長利用率已經達到了很高了，按照這個站點利用率按照合理的邏輯換算，一個直流樁使用8小時來算，這個數據在公交領域已經很好看了。而中國充電樁的使用，差強人意，使用率只有1%。
備註：各站點利用率=各站點本年度累計充電時長/各站點本年度總時長，其中總時長的計算方式為：充電設備數量x12（月）x 30（天）x 24（小時）
從充電量來看，則比較明顯，2018 年充電量中 74.4%流向了公交專用充電樁，充電量流向證明了公交車充電服務是市場份額最大的細分場景。
如果我們折算對應的充電功率，公交對應的實際充電功率是接近60kW的，而其他領域平均的實際充電功率最高也只有10kW。
從目前的情況來看，把訂單、充電量和實際的充電功率的產品結合在一起，我們可以發現60kW以上直流充電設備的充電量最多，充電量根據設備功率的遞減也呈現不斷遞減的趨勢，訂單量也相應呈現遞減的趨勢。大容量的車輛，是需要高功率充電的，直流充電設備單位時間內能充電的電量較大，車輛對於直流大功率快充設備的需求高於對於低功率的需求。
從全國來看，上海的公共充電基礎設施是排在廣東、江蘇和陝西以後的。實際上，上海在網約車純電和出租車純電的替換中相對比較慢，如果把公交領域的數據往集約的乘用車領域設想也是可以的，這方面拿到廣東的數據可能更有對比的意義。
3）往前的發展
我們把公共領域的平均值來看，每個公共充電樁的訂單為3.05小時，由於基數的問題，有部分PHEV也在公共領域充電，但是數量不多，公共領域的充電功率和時間都比較長，這個也制約了整體的充電的效率和公共充電設施的有效性。
訂單數量1365465訂單kWh32.34訂單充電時間 h3.05訂單充電功率 kW10.57
如下圖所示，上海的直流樁下一步的發展其實應該把60-120kW的充電樁進一步往上提升，把之前基於雙槍的直流樁慢慢過渡到可以分配的集中式設計，然後在公共領域準備好往高功率的方向發展。從運營層面的數據來看，高功率的充電點對於常規路線的公交車、網約/出租的運營車輛和私人消費者都是有吸引力的。
目前的局面，還是需要充電接口現在標準層面打通，然後配合後續運營車輛上60kWh的，實現100kW+的充電，一步步升級為超充網絡。短期來看，面向800V的可能困難一些，但是由於大巴的網絡部分也可以和這個靠在一起，因此核心的問題還是在後續補貼退坡，每個環節都要求精益來提高效率。
小結：上海的電氣化車輛是以PHEV為主的，因此圍繞這個類型的車輛構建的充電網絡數字上傾向於BEV方面的用電量更多，這也使得我們對於未來充電網絡的考慮的方向是以直流高功率為乾點，交流私人和專用點為補充的設計思路來走，把交流樁鋪設更多實際以目前的充電使用率、充電量和訂單的情況來看，都不理想。