'上市公司甩包電動汽車資產，氫能源汽車請冷靜借鑑'
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
7月中旬，京威股份（北京威卡汽車零部件股份有限公司）宣佈，終止所有新能源整車項目的開發，這是其在新能源領域大力佈局四年後宣佈徹底“退圈”。
“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2-3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”京威股份表示。
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
7月中旬，京威股份（北京威卡汽車零部件股份有限公司）宣佈，終止所有新能源整車項目的開發，這是其在新能源領域大力佈局四年後宣佈徹底“退圈”。
“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2-3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”京威股份表示。
7月底，上市公司ST新海（新海宜科技集團股份有限公司）發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權，預計將持股比例從目前的35.82%縮減至20%以下。而作出這一決定的理由是，“為減少新能源行業政策波動對上市公司業績的影響”。
ST新海與京威股份甩賣旗下新能源資產，成為幾年前轟轟烈烈開展的跨界造車熱潮遇冷的縮影。而後來的格力電器董事長董明珠投資珠海銀隆、恆大健康造車，亦是這一波造車熱潮中的典型案例。另外，更多的來自家電、地產、互聯網、白酒等行業的企業也加入進來。
但不論是董明珠造車還是恆大造車，截至目前均沒有出現盈利的跡象。新能源造車短期內無法盈利，成為上市公司拋售新能源資產的直接原因。
實際上不只是整車製造領域，從上游的鋰電池材料、動力電池，驅動電機再到充電裝置等新能源車全產業鏈，普遍面臨著盈利狀況不佳的狀況。已發佈半年財報的50家新能源相關上市公司中，有39家業績處於下滑中，業績下滑比例接近80%。
電動車企虧損不斷割肉出逃
在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業的政策發佈，新能源造車很快成為被全社會關注的熱門領域。一大批此前並沒有汽車製造經驗的公司紛紛加碼新能源領域，掀起了新能源造車的大熱潮。
其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實現業務轉型的明路，不惜代價進行佈局。
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
7月中旬，京威股份（北京威卡汽車零部件股份有限公司）宣佈，終止所有新能源整車項目的開發，這是其在新能源領域大力佈局四年後宣佈徹底“退圈”。
“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2-3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”京威股份表示。
7月底，上市公司ST新海（新海宜科技集團股份有限公司）發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權，預計將持股比例從目前的35.82%縮減至20%以下。而作出這一決定的理由是，“為減少新能源行業政策波動對上市公司業績的影響”。
ST新海與京威股份甩賣旗下新能源資產，成為幾年前轟轟烈烈開展的跨界造車熱潮遇冷的縮影。而後來的格力電器董事長董明珠投資珠海銀隆、恆大健康造車，亦是這一波造車熱潮中的典型案例。另外，更多的來自家電、地產、互聯網、白酒等行業的企業也加入進來。
但不論是董明珠造車還是恆大造車，截至目前均沒有出現盈利的跡象。新能源造車短期內無法盈利，成為上市公司拋售新能源資產的直接原因。
實際上不只是整車製造領域，從上游的鋰電池材料、動力電池，驅動電機再到充電裝置等新能源車全產業鏈，普遍面臨著盈利狀況不佳的狀況。已發佈半年財報的50家新能源相關上市公司中，有39家業績處於下滑中，業績下滑比例接近80%。
電動車企虧損不斷割肉出逃
在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業的政策發佈，新能源造車很快成為被全社會關注的熱門領域。一大批此前並沒有汽車製造經驗的公司紛紛加碼新能源領域，掀起了新能源造車的大熱潮。
其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實現業務轉型的明路，不惜代價進行佈局。
西部資源（四川西部資源控股股份有限公司），原本是一家從事有色金屬採選業務的公司，手握鈷、鋰等新能源動力電池上游礦產資源，但是該公司為打造“鋰材料、鋰電池、新能源汽車開發製造與銷售”的一體化佈局，於2014年花費4.95億元收購了重慶恆通客車有限公司（恆通客車）和重慶恆通電動客車動力系統有限公司（恆通動力）各66%的股權，進入整車製造領域。
四年時間過去後，西部資源在2018年7月份以1.43億元的價格將這兩項資產拋售，前後交易直接損失約3億元。
之所以甩賣恆通客車，是因為該公司在被西部資源收購的幾年內連續虧損，據西部資源往年的財報數據，恆通客車給西部資源帶來了累計超過6億元的損失。而恆通客車在2016年爆出的“騙補”事件不僅讓其受到行政處罰，更讓其融資能力下降，資金鍊緊張。
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
7月中旬，京威股份（北京威卡汽車零部件股份有限公司）宣佈，終止所有新能源整車項目的開發，這是其在新能源領域大力佈局四年後宣佈徹底“退圈”。
“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2-3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”京威股份表示。
7月底，上市公司ST新海（新海宜科技集團股份有限公司）發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權，預計將持股比例從目前的35.82%縮減至20%以下。而作出這一決定的理由是，“為減少新能源行業政策波動對上市公司業績的影響”。
ST新海與京威股份甩賣旗下新能源資產，成為幾年前轟轟烈烈開展的跨界造車熱潮遇冷的縮影。而後來的格力電器董事長董明珠投資珠海銀隆、恆大健康造車，亦是這一波造車熱潮中的典型案例。另外，更多的來自家電、地產、互聯網、白酒等行業的企業也加入進來。
但不論是董明珠造車還是恆大造車，截至目前均沒有出現盈利的跡象。新能源造車短期內無法盈利，成為上市公司拋售新能源資產的直接原因。
實際上不只是整車製造領域，從上游的鋰電池材料、動力電池，驅動電機再到充電裝置等新能源車全產業鏈，普遍面臨著盈利狀況不佳的狀況。已發佈半年財報的50家新能源相關上市公司中，有39家業績處於下滑中，業績下滑比例接近80%。
電動車企虧損不斷割肉出逃
在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業的政策發佈，新能源造車很快成為被全社會關注的熱門領域。一大批此前並沒有汽車製造經驗的公司紛紛加碼新能源領域，掀起了新能源造車的大熱潮。
其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實現業務轉型的明路，不惜代價進行佈局。
西部資源（四川西部資源控股股份有限公司），原本是一家從事有色金屬採選業務的公司，手握鈷、鋰等新能源動力電池上游礦產資源，但是該公司為打造“鋰材料、鋰電池、新能源汽車開發製造與銷售”的一體化佈局，於2014年花費4.95億元收購了重慶恆通客車有限公司（恆通客車）和重慶恆通電動客車動力系統有限公司（恆通動力）各66%的股權，進入整車製造領域。
四年時間過去後，西部資源在2018年7月份以1.43億元的價格將這兩項資產拋售，前後交易直接損失約3億元。
之所以甩賣恆通客車，是因為該公司在被西部資源收購的幾年內連續虧損，據西部資源往年的財報數據，恆通客車給西部資源帶來了累計超過6億元的損失。而恆通客車在2016年爆出的“騙補”事件不僅讓其受到行政處罰，更讓其融資能力下降，資金鍊緊張。
ST新海原本是一家聚焦通信網絡設備業務的公司，其在2016年以5.33億元收購了陝西通家38.07%的股權，還以2億元增資研發動力電池的江西迪比科，持股20%，從而構建了“大通信”+“新能源”的雙線發展模式。
不過，陝西通家和迪比科在被收購之後業績表現一直不佳，2017年分別實現淨利潤-7190.12萬元和461.55萬元，2018年淨利潤分別為-1.85億元和-1.05億元。
甚至在今年，ST新海因為與相關業務方的合同糾紛，其公司實控人張亦斌持有的股權遭到司法凍結。ST新海打算將陝西通家的股權降低至20%以下，目前這一轉讓還在進展當中。
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
7月中旬，京威股份（北京威卡汽車零部件股份有限公司）宣佈，終止所有新能源整車項目的開發，這是其在新能源領域大力佈局四年後宣佈徹底“退圈”。
“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2-3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”京威股份表示。
7月底，上市公司ST新海（新海宜科技集團股份有限公司）發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權，預計將持股比例從目前的35.82%縮減至20%以下。而作出這一決定的理由是，“為減少新能源行業政策波動對上市公司業績的影響”。
ST新海與京威股份甩賣旗下新能源資產，成為幾年前轟轟烈烈開展的跨界造車熱潮遇冷的縮影。而後來的格力電器董事長董明珠投資珠海銀隆、恆大健康造車，亦是這一波造車熱潮中的典型案例。另外，更多的來自家電、地產、互聯網、白酒等行業的企業也加入進來。
但不論是董明珠造車還是恆大造車，截至目前均沒有出現盈利的跡象。新能源造車短期內無法盈利，成為上市公司拋售新能源資產的直接原因。
實際上不只是整車製造領域，從上游的鋰電池材料、動力電池，驅動電機再到充電裝置等新能源車全產業鏈，普遍面臨著盈利狀況不佳的狀況。已發佈半年財報的50家新能源相關上市公司中，有39家業績處於下滑中，業績下滑比例接近80%。
電動車企虧損不斷割肉出逃
在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業的政策發佈，新能源造車很快成為被全社會關注的熱門領域。一大批此前並沒有汽車製造經驗的公司紛紛加碼新能源領域，掀起了新能源造車的大熱潮。
其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實現業務轉型的明路，不惜代價進行佈局。
西部資源（四川西部資源控股股份有限公司），原本是一家從事有色金屬採選業務的公司，手握鈷、鋰等新能源動力電池上游礦產資源，但是該公司為打造“鋰材料、鋰電池、新能源汽車開發製造與銷售”的一體化佈局，於2014年花費4.95億元收購了重慶恆通客車有限公司（恆通客車）和重慶恆通電動客車動力系統有限公司（恆通動力）各66%的股權，進入整車製造領域。
四年時間過去後，西部資源在2018年7月份以1.43億元的價格將這兩項資產拋售，前後交易直接損失約3億元。
之所以甩賣恆通客車，是因為該公司在被西部資源收購的幾年內連續虧損，據西部資源往年的財報數據，恆通客車給西部資源帶來了累計超過6億元的損失。而恆通客車在2016年爆出的“騙補”事件不僅讓其受到行政處罰，更讓其融資能力下降，資金鍊緊張。
ST新海原本是一家聚焦通信網絡設備業務的公司，其在2016年以5.33億元收購了陝西通家38.07%的股權，還以2億元增資研發動力電池的江西迪比科，持股20%，從而構建了“大通信”+“新能源”的雙線發展模式。
不過，陝西通家和迪比科在被收購之後業績表現一直不佳，2017年分別實現淨利潤-7190.12萬元和461.55萬元，2018年淨利潤分別為-1.85億元和-1.05億元。
甚至在今年，ST新海因為與相關業務方的合同糾紛，其公司實控人張亦斌持有的股權遭到司法凍結。ST新海打算將陝西通家的股權降低至20%以下，目前這一轉讓還在進展當中。
比起西部資源與ST新海，京威股份是更為決絕要退出新能源汽車行業的代表。
京威股份原本是一家中德合資的乘用車內外飾件系統汽車零部件企業，但從2014年開始其決意造車，想要成為一家新能源全產業鏈公司。
在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源領域總計投資約300億元，旗下業務包括參股長春新能源20%的股權、深圳五洲龍48%的股權、江蘇卡威35%的股權等整車公司股權，另外計劃投資開建秦皇島德龍汽車整車項目。
但新能源造車業務給京威股份帶來很大的壓力。2019年上半年，京威股份實現營業收入17.08億元，同比下滑41.38%，實現淨利潤虧損1.76億元，同比下滑171.72%。今年7月份，京威股份宣佈終止所有新能源整車業務的開發。
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
7月中旬，京威股份（北京威卡汽車零部件股份有限公司）宣佈，終止所有新能源整車項目的開發，這是其在新能源領域大力佈局四年後宣佈徹底“退圈”。
“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2-3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”京威股份表示。
7月底，上市公司ST新海（新海宜科技集團股份有限公司）發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權，預計將持股比例從目前的35.82%縮減至20%以下。而作出這一決定的理由是，“為減少新能源行業政策波動對上市公司業績的影響”。
ST新海與京威股份甩賣旗下新能源資產，成為幾年前轟轟烈烈開展的跨界造車熱潮遇冷的縮影。而後來的格力電器董事長董明珠投資珠海銀隆、恆大健康造車，亦是這一波造車熱潮中的典型案例。另外，更多的來自家電、地產、互聯網、白酒等行業的企業也加入進來。
但不論是董明珠造車還是恆大造車，截至目前均沒有出現盈利的跡象。新能源造車短期內無法盈利，成為上市公司拋售新能源資產的直接原因。
實際上不只是整車製造領域，從上游的鋰電池材料、動力電池，驅動電機再到充電裝置等新能源車全產業鏈，普遍面臨著盈利狀況不佳的狀況。已發佈半年財報的50家新能源相關上市公司中，有39家業績處於下滑中，業績下滑比例接近80%。
電動車企虧損不斷割肉出逃
在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業的政策發佈，新能源造車很快成為被全社會關注的熱門領域。一大批此前並沒有汽車製造經驗的公司紛紛加碼新能源領域，掀起了新能源造車的大熱潮。
其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實現業務轉型的明路，不惜代價進行佈局。
西部資源（四川西部資源控股股份有限公司），原本是一家從事有色金屬採選業務的公司，手握鈷、鋰等新能源動力電池上游礦產資源，但是該公司為打造“鋰材料、鋰電池、新能源汽車開發製造與銷售”的一體化佈局，於2014年花費4.95億元收購了重慶恆通客車有限公司（恆通客車）和重慶恆通電動客車動力系統有限公司（恆通動力）各66%的股權，進入整車製造領域。
四年時間過去後，西部資源在2018年7月份以1.43億元的價格將這兩項資產拋售，前後交易直接損失約3億元。
之所以甩賣恆通客車，是因為該公司在被西部資源收購的幾年內連續虧損，據西部資源往年的財報數據，恆通客車給西部資源帶來了累計超過6億元的損失。而恆通客車在2016年爆出的“騙補”事件不僅讓其受到行政處罰，更讓其融資能力下降，資金鍊緊張。
ST新海原本是一家聚焦通信網絡設備業務的公司，其在2016年以5.33億元收購了陝西通家38.07%的股權，還以2億元增資研發動力電池的江西迪比科，持股20%，從而構建了“大通信”+“新能源”的雙線發展模式。
不過，陝西通家和迪比科在被收購之後業績表現一直不佳，2017年分別實現淨利潤-7190.12萬元和461.55萬元，2018年淨利潤分別為-1.85億元和-1.05億元。
甚至在今年，ST新海因為與相關業務方的合同糾紛，其公司實控人張亦斌持有的股權遭到司法凍結。ST新海打算將陝西通家的股權降低至20%以下，目前這一轉讓還在進展當中。
比起西部資源與ST新海，京威股份是更為決絕要退出新能源汽車行業的代表。
京威股份原本是一家中德合資的乘用車內外飾件系統汽車零部件企業，但從2014年開始其決意造車，想要成為一家新能源全產業鏈公司。
在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源領域總計投資約300億元，旗下業務包括參股長春新能源20%的股權、深圳五洲龍48%的股權、江蘇卡威35%的股權等整車公司股權，另外計劃投資開建秦皇島德龍汽車整車項目。
但新能源造車業務給京威股份帶來很大的壓力。2019年上半年，京威股份實現營業收入17.08億元，同比下滑41.38%，實現淨利潤虧損1.76億元，同比下滑171.72%。今年7月份，京威股份宣佈終止所有新能源整車業務的開發。
而多氟多（多氟多化工股份有限公司）從氟化工領域進軍鋰電池和新能源整車製造。
2015年多氟多花費1.5億元收購河北紅星汽車製造有限公司，但幾年來紅星汽車進展緩慢，此前汽車業內有消息稱該公司已經陷入停產當中，經營堪憂。但多氟多在半年財報中披露，紅星汽車的業務仍在有序推進過程中。
2019年上半年，多氟多實現營業收入19.54億元，同比增長15.23%，實現淨利潤0.83億元，同比下降36.32%，增收不增利。
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
7月中旬，京威股份（北京威卡汽車零部件股份有限公司）宣佈，終止所有新能源整車項目的開發，這是其在新能源領域大力佈局四年後宣佈徹底“退圈”。
“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2-3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”京威股份表示。
7月底，上市公司ST新海（新海宜科技集團股份有限公司）發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權，預計將持股比例從目前的35.82%縮減至20%以下。而作出這一決定的理由是，“為減少新能源行業政策波動對上市公司業績的影響”。
ST新海與京威股份甩賣旗下新能源資產，成為幾年前轟轟烈烈開展的跨界造車熱潮遇冷的縮影。而後來的格力電器董事長董明珠投資珠海銀隆、恆大健康造車，亦是這一波造車熱潮中的典型案例。另外，更多的來自家電、地產、互聯網、白酒等行業的企業也加入進來。
但不論是董明珠造車還是恆大造車，截至目前均沒有出現盈利的跡象。新能源造車短期內無法盈利，成為上市公司拋售新能源資產的直接原因。
實際上不只是整車製造領域，從上游的鋰電池材料、動力電池，驅動電機再到充電裝置等新能源車全產業鏈，普遍面臨著盈利狀況不佳的狀況。已發佈半年財報的50家新能源相關上市公司中，有39家業績處於下滑中，業績下滑比例接近80%。
電動車企虧損不斷割肉出逃
在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業的政策發佈，新能源造車很快成為被全社會關注的熱門領域。一大批此前並沒有汽車製造經驗的公司紛紛加碼新能源領域，掀起了新能源造車的大熱潮。
其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實現業務轉型的明路，不惜代價進行佈局。
西部資源（四川西部資源控股股份有限公司），原本是一家從事有色金屬採選業務的公司，手握鈷、鋰等新能源動力電池上游礦產資源，但是該公司為打造“鋰材料、鋰電池、新能源汽車開發製造與銷售”的一體化佈局，於2014年花費4.95億元收購了重慶恆通客車有限公司（恆通客車）和重慶恆通電動客車動力系統有限公司（恆通動力）各66%的股權，進入整車製造領域。
四年時間過去後，西部資源在2018年7月份以1.43億元的價格將這兩項資產拋售，前後交易直接損失約3億元。
之所以甩賣恆通客車，是因為該公司在被西部資源收購的幾年內連續虧損，據西部資源往年的財報數據，恆通客車給西部資源帶來了累計超過6億元的損失。而恆通客車在2016年爆出的“騙補”事件不僅讓其受到行政處罰，更讓其融資能力下降，資金鍊緊張。
ST新海原本是一家聚焦通信網絡設備業務的公司，其在2016年以5.33億元收購了陝西通家38.07%的股權，還以2億元增資研發動力電池的江西迪比科，持股20%，從而構建了“大通信”+“新能源”的雙線發展模式。
不過，陝西通家和迪比科在被收購之後業績表現一直不佳，2017年分別實現淨利潤-7190.12萬元和461.55萬元，2018年淨利潤分別為-1.85億元和-1.05億元。
甚至在今年，ST新海因為與相關業務方的合同糾紛，其公司實控人張亦斌持有的股權遭到司法凍結。ST新海打算將陝西通家的股權降低至20%以下，目前這一轉讓還在進展當中。
比起西部資源與ST新海，京威股份是更為決絕要退出新能源汽車行業的代表。
京威股份原本是一家中德合資的乘用車內外飾件系統汽車零部件企業，但從2014年開始其決意造車，想要成為一家新能源全產業鏈公司。
在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源領域總計投資約300億元，旗下業務包括參股長春新能源20%的股權、深圳五洲龍48%的股權、江蘇卡威35%的股權等整車公司股權，另外計劃投資開建秦皇島德龍汽車整車項目。
但新能源造車業務給京威股份帶來很大的壓力。2019年上半年，京威股份實現營業收入17.08億元，同比下滑41.38%，實現淨利潤虧損1.76億元，同比下滑171.72%。今年7月份，京威股份宣佈終止所有新能源整車業務的開發。
而多氟多（多氟多化工股份有限公司）從氟化工領域進軍鋰電池和新能源整車製造。
2015年多氟多花費1.5億元收購河北紅星汽車製造有限公司，但幾年來紅星汽車進展緩慢，此前汽車業內有消息稱該公司已經陷入停產當中，經營堪憂。但多氟多在半年財報中披露，紅星汽車的業務仍在有序推進過程中。
2019年上半年，多氟多實現營業收入19.54億元，同比增長15.23%，實現淨利潤0.83億元，同比下降36.32%，增收不增利。
另外還有從服裝行業轉戰新能源造車的杉杉股份，也處於增收不增利的局面。上半年杉杉股份實現營收收入44.41億元，同比增長3.58%；實現淨利潤為2.19億元，同比下降52.97%。
“主要系報告期公司鋰電池正極材料業務業績同比下降”，杉杉股份表示。
以上幾家上市公司均是在四五年前開始佈局新能源的跨界造車者，而導致它們拋棄新能源資產的原因，均是新能源業務無法給上市公司帶來盈利，反而造成了虧損。對這些公司而言，新能源造車最終只是“看起來很美”。
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
7月中旬，京威股份（北京威卡汽車零部件股份有限公司）宣佈，終止所有新能源整車項目的開發，這是其在新能源領域大力佈局四年後宣佈徹底“退圈”。
“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2-3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”京威股份表示。
7月底，上市公司ST新海（新海宜科技集團股份有限公司）發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權，預計將持股比例從目前的35.82%縮減至20%以下。而作出這一決定的理由是，“為減少新能源行業政策波動對上市公司業績的影響”。
ST新海與京威股份甩賣旗下新能源資產，成為幾年前轟轟烈烈開展的跨界造車熱潮遇冷的縮影。而後來的格力電器董事長董明珠投資珠海銀隆、恆大健康造車，亦是這一波造車熱潮中的典型案例。另外，更多的來自家電、地產、互聯網、白酒等行業的企業也加入進來。
但不論是董明珠造車還是恆大造車，截至目前均沒有出現盈利的跡象。新能源造車短期內無法盈利，成為上市公司拋售新能源資產的直接原因。
實際上不只是整車製造領域，從上游的鋰電池材料、動力電池，驅動電機再到充電裝置等新能源車全產業鏈，普遍面臨著盈利狀況不佳的狀況。已發佈半年財報的50家新能源相關上市公司中，有39家業績處於下滑中，業績下滑比例接近80%。
電動車企虧損不斷割肉出逃
在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業的政策發佈，新能源造車很快成為被全社會關注的熱門領域。一大批此前並沒有汽車製造經驗的公司紛紛加碼新能源領域，掀起了新能源造車的大熱潮。
其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實現業務轉型的明路，不惜代價進行佈局。
西部資源（四川西部資源控股股份有限公司），原本是一家從事有色金屬採選業務的公司，手握鈷、鋰等新能源動力電池上游礦產資源，但是該公司為打造“鋰材料、鋰電池、新能源汽車開發製造與銷售”的一體化佈局，於2014年花費4.95億元收購了重慶恆通客車有限公司（恆通客車）和重慶恆通電動客車動力系統有限公司（恆通動力）各66%的股權，進入整車製造領域。
四年時間過去後，西部資源在2018年7月份以1.43億元的價格將這兩項資產拋售，前後交易直接損失約3億元。
之所以甩賣恆通客車，是因為該公司在被西部資源收購的幾年內連續虧損，據西部資源往年的財報數據，恆通客車給西部資源帶來了累計超過6億元的損失。而恆通客車在2016年爆出的“騙補”事件不僅讓其受到行政處罰，更讓其融資能力下降，資金鍊緊張。
ST新海原本是一家聚焦通信網絡設備業務的公司，其在2016年以5.33億元收購了陝西通家38.07%的股權，還以2億元增資研發動力電池的江西迪比科，持股20%，從而構建了“大通信”+“新能源”的雙線發展模式。
不過，陝西通家和迪比科在被收購之後業績表現一直不佳，2017年分別實現淨利潤-7190.12萬元和461.55萬元，2018年淨利潤分別為-1.85億元和-1.05億元。
甚至在今年，ST新海因為與相關業務方的合同糾紛，其公司實控人張亦斌持有的股權遭到司法凍結。ST新海打算將陝西通家的股權降低至20%以下，目前這一轉讓還在進展當中。
比起西部資源與ST新海，京威股份是更為決絕要退出新能源汽車行業的代表。
京威股份原本是一家中德合資的乘用車內外飾件系統汽車零部件企業，但從2014年開始其決意造車，想要成為一家新能源全產業鏈公司。
在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源領域總計投資約300億元，旗下業務包括參股長春新能源20%的股權、深圳五洲龍48%的股權、江蘇卡威35%的股權等整車公司股權，另外計劃投資開建秦皇島德龍汽車整車項目。
但新能源造車業務給京威股份帶來很大的壓力。2019年上半年，京威股份實現營業收入17.08億元，同比下滑41.38%，實現淨利潤虧損1.76億元，同比下滑171.72%。今年7月份，京威股份宣佈終止所有新能源整車業務的開發。
而多氟多（多氟多化工股份有限公司）從氟化工領域進軍鋰電池和新能源整車製造。
2015年多氟多花費1.5億元收購河北紅星汽車製造有限公司，但幾年來紅星汽車進展緩慢，此前汽車業內有消息稱該公司已經陷入停產當中，經營堪憂。但多氟多在半年財報中披露，紅星汽車的業務仍在有序推進過程中。
2019年上半年，多氟多實現營業收入19.54億元，同比增長15.23%，實現淨利潤0.83億元，同比下降36.32%，增收不增利。
另外還有從服裝行業轉戰新能源造車的杉杉股份，也處於增收不增利的局面。上半年杉杉股份實現營收收入44.41億元，同比增長3.58%；實現淨利潤為2.19億元，同比下降52.97%。
“主要系報告期公司鋰電池正極材料業務業績同比下降”，杉杉股份表示。
以上幾家上市公司均是在四五年前開始佈局新能源的跨界造車者，而導致它們拋棄新能源資產的原因，均是新能源業務無法給上市公司帶來盈利，反而造成了虧損。對這些公司而言，新能源造車最終只是“看起來很美”。
截至8月底發佈了上半年財報的50家新能源相關上市公司中，有約80%的公司業績出現下滑。例如在動力電池領域，上半年僅有寧德時代、億緯鋰能等少數企業實現了利潤的正增長，同時多數電池材料企業業績呈現下滑，原因是電池材料價格大幅下跌。
電動車企投融資遇冷洗牌加劇
實際上，幾年前開始的新能源造車熱潮中，還有大量的非上市公司。據經濟觀察報在2017年所做的統計，當時全國約有超過200家新造車企業，而所佈局的產能超過了千萬輛，投入資金則超過了千億元。當時業內有專家發出警示，新能源汽車領域存在著過度投資的風險。
而進入新能源造車行業的玩家，除了傳統汽車製造商外，還包括互聯網科技公司、房地產商、家電企業等多個行業的陌生面孔。其中最典型的是以蔚來、威馬、小鵬等企業為代表的新造車企業，它們不僅成為鎂光燈下的焦點，更成為資本界的寵兒，這幾家企業在短短兩年裡的融資額度均超過或接近200億元的規模，也靠著巨大的融資發展成為新造車企業頭部車企。財大氣粗的地產商的大手筆更是令人豔羨，寶能集團豪擲66億收購了觀致汽車，而恆大集團則從2018到2019年上半年先後投資超過3000億元佈局新能源汽車產業鏈，創下了行業的投資之最。此外，格力電器在募資收購珠海銀隆未成行後，其董事長董明珠自掏10億元腰包注資珠海銀隆，將造車之路走到底。
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
7月中旬，京威股份（北京威卡汽車零部件股份有限公司）宣佈，終止所有新能源整車項目的開發，這是其在新能源領域大力佈局四年後宣佈徹底“退圈”。
“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2-3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”京威股份表示。
7月底，上市公司ST新海（新海宜科技集團股份有限公司）發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權，預計將持股比例從目前的35.82%縮減至20%以下。而作出這一決定的理由是，“為減少新能源行業政策波動對上市公司業績的影響”。
ST新海與京威股份甩賣旗下新能源資產，成為幾年前轟轟烈烈開展的跨界造車熱潮遇冷的縮影。而後來的格力電器董事長董明珠投資珠海銀隆、恆大健康造車，亦是這一波造車熱潮中的典型案例。另外，更多的來自家電、地產、互聯網、白酒等行業的企業也加入進來。
但不論是董明珠造車還是恆大造車，截至目前均沒有出現盈利的跡象。新能源造車短期內無法盈利，成為上市公司拋售新能源資產的直接原因。
實際上不只是整車製造領域，從上游的鋰電池材料、動力電池，驅動電機再到充電裝置等新能源車全產業鏈，普遍面臨著盈利狀況不佳的狀況。已發佈半年財報的50家新能源相關上市公司中，有39家業績處於下滑中，業績下滑比例接近80%。
電動車企虧損不斷割肉出逃
在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業的政策發佈，新能源造車很快成為被全社會關注的熱門領域。一大批此前並沒有汽車製造經驗的公司紛紛加碼新能源領域，掀起了新能源造車的大熱潮。
其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實現業務轉型的明路，不惜代價進行佈局。
西部資源（四川西部資源控股股份有限公司），原本是一家從事有色金屬採選業務的公司，手握鈷、鋰等新能源動力電池上游礦產資源，但是該公司為打造“鋰材料、鋰電池、新能源汽車開發製造與銷售”的一體化佈局，於2014年花費4.95億元收購了重慶恆通客車有限公司（恆通客車）和重慶恆通電動客車動力系統有限公司（恆通動力）各66%的股權，進入整車製造領域。
四年時間過去後，西部資源在2018年7月份以1.43億元的價格將這兩項資產拋售，前後交易直接損失約3億元。
之所以甩賣恆通客車，是因為該公司在被西部資源收購的幾年內連續虧損，據西部資源往年的財報數據，恆通客車給西部資源帶來了累計超過6億元的損失。而恆通客車在2016年爆出的“騙補”事件不僅讓其受到行政處罰，更讓其融資能力下降，資金鍊緊張。
ST新海原本是一家聚焦通信網絡設備業務的公司，其在2016年以5.33億元收購了陝西通家38.07%的股權，還以2億元增資研發動力電池的江西迪比科，持股20%，從而構建了“大通信”+“新能源”的雙線發展模式。
不過，陝西通家和迪比科在被收購之後業績表現一直不佳，2017年分別實現淨利潤-7190.12萬元和461.55萬元，2018年淨利潤分別為-1.85億元和-1.05億元。
甚至在今年，ST新海因為與相關業務方的合同糾紛，其公司實控人張亦斌持有的股權遭到司法凍結。ST新海打算將陝西通家的股權降低至20%以下，目前這一轉讓還在進展當中。
比起西部資源與ST新海，京威股份是更為決絕要退出新能源汽車行業的代表。
京威股份原本是一家中德合資的乘用車內外飾件系統汽車零部件企業，但從2014年開始其決意造車，想要成為一家新能源全產業鏈公司。
在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源領域總計投資約300億元，旗下業務包括參股長春新能源20%的股權、深圳五洲龍48%的股權、江蘇卡威35%的股權等整車公司股權，另外計劃投資開建秦皇島德龍汽車整車項目。
但新能源造車業務給京威股份帶來很大的壓力。2019年上半年，京威股份實現營業收入17.08億元，同比下滑41.38%，實現淨利潤虧損1.76億元，同比下滑171.72%。今年7月份，京威股份宣佈終止所有新能源整車業務的開發。
而多氟多（多氟多化工股份有限公司）從氟化工領域進軍鋰電池和新能源整車製造。
2015年多氟多花費1.5億元收購河北紅星汽車製造有限公司，但幾年來紅星汽車進展緩慢，此前汽車業內有消息稱該公司已經陷入停產當中，經營堪憂。但多氟多在半年財報中披露，紅星汽車的業務仍在有序推進過程中。
2019年上半年，多氟多實現營業收入19.54億元，同比增長15.23%，實現淨利潤0.83億元，同比下降36.32%，增收不增利。
另外還有從服裝行業轉戰新能源造車的杉杉股份，也處於增收不增利的局面。上半年杉杉股份實現營收收入44.41億元，同比增長3.58%；實現淨利潤為2.19億元，同比下降52.97%。
“主要系報告期公司鋰電池正極材料業務業績同比下降”，杉杉股份表示。
以上幾家上市公司均是在四五年前開始佈局新能源的跨界造車者，而導致它們拋棄新能源資產的原因，均是新能源業務無法給上市公司帶來盈利，反而造成了虧損。對這些公司而言，新能源造車最終只是“看起來很美”。
截至8月底發佈了上半年財報的50家新能源相關上市公司中，有約80%的公司業績出現下滑。例如在動力電池領域，上半年僅有寧德時代、億緯鋰能等少數企業實現了利潤的正增長，同時多數電池材料企業業績呈現下滑，原因是電池材料價格大幅下跌。
電動車企投融資遇冷洗牌加劇
實際上，幾年前開始的新能源造車熱潮中，還有大量的非上市公司。據經濟觀察報在2017年所做的統計，當時全國約有超過200家新造車企業，而所佈局的產能超過了千萬輛，投入資金則超過了千億元。當時業內有專家發出警示，新能源汽車領域存在著過度投資的風險。
而進入新能源造車行業的玩家，除了傳統汽車製造商外，還包括互聯網科技公司、房地產商、家電企業等多個行業的陌生面孔。其中最典型的是以蔚來、威馬、小鵬等企業為代表的新造車企業，它們不僅成為鎂光燈下的焦點，更成為資本界的寵兒，這幾家企業在短短兩年裡的融資額度均超過或接近200億元的規模，也靠著巨大的融資發展成為新造車企業頭部車企。財大氣粗的地產商的大手筆更是令人豔羨，寶能集團豪擲66億收購了觀致汽車，而恆大集團則從2018到2019年上半年先後投資超過3000億元佈局新能源汽車產業鏈，創下了行業的投資之最。此外，格力電器在募資收購珠海銀隆未成行後，其董事長董明珠自掏10億元腰包注資珠海銀隆，將造車之路走到底。
但如今回過頭來看，這些發生於過去幾年的投資均尚未帶來業績回報。董明珠與珠海銀隆雙方鬧上法庭，而恆大新能源汽車業務在今年上半年給恆大集團帶來20億元的虧損，新造車企業的代表蔚來汽車在車輛交付長期難以打開局面的情況下，被迫進行裁員。
就在這些新造車項目發展遇到困難的時候，新能源車的投資卻開始收緊，融資環境急劇變冷。這一方面與2018年國家出臺的《汽車產業投資管理規定》對投資者設定了更高的門檻有關，另一方面與資本對於行業景氣度的判斷有關。最直接的例子是，前兩年造車項目獲得的融資消息滿天飛，動輒數十億元的投資比比皆是，而今年以來鮮有新能源項目新獲得融資的消息，理想汽車獲得5.3億美元C輪融資，已經是一個比較高的額度，但這一數字較此前幾年的融資額度已經大大縮水。
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
7月中旬，京威股份（北京威卡汽車零部件股份有限公司）宣佈，終止所有新能源整車項目的開發，這是其在新能源領域大力佈局四年後宣佈徹底“退圈”。
“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2-3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”京威股份表示。
7月底，上市公司ST新海（新海宜科技集團股份有限公司）發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權，預計將持股比例從目前的35.82%縮減至20%以下。而作出這一決定的理由是，“為減少新能源行業政策波動對上市公司業績的影響”。
ST新海與京威股份甩賣旗下新能源資產，成為幾年前轟轟烈烈開展的跨界造車熱潮遇冷的縮影。而後來的格力電器董事長董明珠投資珠海銀隆、恆大健康造車，亦是這一波造車熱潮中的典型案例。另外，更多的來自家電、地產、互聯網、白酒等行業的企業也加入進來。
但不論是董明珠造車還是恆大造車，截至目前均沒有出現盈利的跡象。新能源造車短期內無法盈利，成為上市公司拋售新能源資產的直接原因。
實際上不只是整車製造領域，從上游的鋰電池材料、動力電池，驅動電機再到充電裝置等新能源車全產業鏈，普遍面臨著盈利狀況不佳的狀況。已發佈半年財報的50家新能源相關上市公司中，有39家業績處於下滑中，業績下滑比例接近80%。
電動車企虧損不斷割肉出逃
在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業的政策發佈，新能源造車很快成為被全社會關注的熱門領域。一大批此前並沒有汽車製造經驗的公司紛紛加碼新能源領域，掀起了新能源造車的大熱潮。
其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實現業務轉型的明路，不惜代價進行佈局。
西部資源（四川西部資源控股股份有限公司），原本是一家從事有色金屬採選業務的公司，手握鈷、鋰等新能源動力電池上游礦產資源，但是該公司為打造“鋰材料、鋰電池、新能源汽車開發製造與銷售”的一體化佈局，於2014年花費4.95億元收購了重慶恆通客車有限公司（恆通客車）和重慶恆通電動客車動力系統有限公司（恆通動力）各66%的股權，進入整車製造領域。
四年時間過去後，西部資源在2018年7月份以1.43億元的價格將這兩項資產拋售，前後交易直接損失約3億元。
之所以甩賣恆通客車，是因為該公司在被西部資源收購的幾年內連續虧損，據西部資源往年的財報數據，恆通客車給西部資源帶來了累計超過6億元的損失。而恆通客車在2016年爆出的“騙補”事件不僅讓其受到行政處罰，更讓其融資能力下降，資金鍊緊張。
ST新海原本是一家聚焦通信網絡設備業務的公司，其在2016年以5.33億元收購了陝西通家38.07%的股權，還以2億元增資研發動力電池的江西迪比科，持股20%，從而構建了“大通信”+“新能源”的雙線發展模式。
不過，陝西通家和迪比科在被收購之後業績表現一直不佳，2017年分別實現淨利潤-7190.12萬元和461.55萬元，2018年淨利潤分別為-1.85億元和-1.05億元。
甚至在今年，ST新海因為與相關業務方的合同糾紛，其公司實控人張亦斌持有的股權遭到司法凍結。ST新海打算將陝西通家的股權降低至20%以下，目前這一轉讓還在進展當中。
比起西部資源與ST新海，京威股份是更為決絕要退出新能源汽車行業的代表。
京威股份原本是一家中德合資的乘用車內外飾件系統汽車零部件企業，但從2014年開始其決意造車，想要成為一家新能源全產業鏈公司。
在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源領域總計投資約300億元，旗下業務包括參股長春新能源20%的股權、深圳五洲龍48%的股權、江蘇卡威35%的股權等整車公司股權，另外計劃投資開建秦皇島德龍汽車整車項目。
但新能源造車業務給京威股份帶來很大的壓力。2019年上半年，京威股份實現營業收入17.08億元，同比下滑41.38%，實現淨利潤虧損1.76億元，同比下滑171.72%。今年7月份，京威股份宣佈終止所有新能源整車業務的開發。
而多氟多（多氟多化工股份有限公司）從氟化工領域進軍鋰電池和新能源整車製造。
2015年多氟多花費1.5億元收購河北紅星汽車製造有限公司，但幾年來紅星汽車進展緩慢，此前汽車業內有消息稱該公司已經陷入停產當中，經營堪憂。但多氟多在半年財報中披露，紅星汽車的業務仍在有序推進過程中。
2019年上半年，多氟多實現營業收入19.54億元，同比增長15.23%，實現淨利潤0.83億元，同比下降36.32%，增收不增利。
另外還有從服裝行業轉戰新能源造車的杉杉股份，也處於增收不增利的局面。上半年杉杉股份實現營收收入44.41億元，同比增長3.58%；實現淨利潤為2.19億元，同比下降52.97%。
“主要系報告期公司鋰電池正極材料業務業績同比下降”，杉杉股份表示。
以上幾家上市公司均是在四五年前開始佈局新能源的跨界造車者，而導致它們拋棄新能源資產的原因，均是新能源業務無法給上市公司帶來盈利，反而造成了虧損。對這些公司而言，新能源造車最終只是“看起來很美”。
截至8月底發佈了上半年財報的50家新能源相關上市公司中，有約80%的公司業績出現下滑。例如在動力電池領域，上半年僅有寧德時代、億緯鋰能等少數企業實現了利潤的正增長，同時多數電池材料企業業績呈現下滑，原因是電池材料價格大幅下跌。
電動車企投融資遇冷洗牌加劇
實際上，幾年前開始的新能源造車熱潮中，還有大量的非上市公司。據經濟觀察報在2017年所做的統計，當時全國約有超過200家新造車企業，而所佈局的產能超過了千萬輛，投入資金則超過了千億元。當時業內有專家發出警示，新能源汽車領域存在著過度投資的風險。
而進入新能源造車行業的玩家，除了傳統汽車製造商外，還包括互聯網科技公司、房地產商、家電企業等多個行業的陌生面孔。其中最典型的是以蔚來、威馬、小鵬等企業為代表的新造車企業，它們不僅成為鎂光燈下的焦點，更成為資本界的寵兒，這幾家企業在短短兩年裡的融資額度均超過或接近200億元的規模，也靠著巨大的融資發展成為新造車企業頭部車企。財大氣粗的地產商的大手筆更是令人豔羨，寶能集團豪擲66億收購了觀致汽車，而恆大集團則從2018到2019年上半年先後投資超過3000億元佈局新能源汽車產業鏈，創下了行業的投資之最。此外，格力電器在募資收購珠海銀隆未成行後，其董事長董明珠自掏10億元腰包注資珠海銀隆，將造車之路走到底。
但如今回過頭來看，這些發生於過去幾年的投資均尚未帶來業績回報。董明珠與珠海銀隆雙方鬧上法庭，而恆大新能源汽車業務在今年上半年給恆大集團帶來20億元的虧損，新造車企業的代表蔚來汽車在車輛交付長期難以打開局面的情況下，被迫進行裁員。
就在這些新造車項目發展遇到困難的時候，新能源車的投資卻開始收緊，融資環境急劇變冷。這一方面與2018年國家出臺的《汽車產業投資管理規定》對投資者設定了更高的門檻有關，另一方面與資本對於行業景氣度的判斷有關。最直接的例子是，前兩年造車項目獲得的融資消息滿天飛，動輒數十億元的投資比比皆是，而今年以來鮮有新能源項目新獲得融資的消息，理想汽車獲得5.3億美元C輪融資，已經是一個比較高的額度，但這一數字較此前幾年的融資額度已經大大縮水。
“現在整個行業都很艱難，新造車企業的問題是交付量上不去，我們現在擔心蔚來、小鵬、威馬它們能不能渡過這次的難關，下一步我們會和更多傳統車企新能源公司合作，但我們希望它們能夠堅持下來。”一家與眾多新能源車企業有出行業務合作的企業負責人告訴經濟觀察報記者。
實際上，汽車行業作為資金密集型和技術密集型行業，需要大量的前期投入，但是回報期比較長，通常需要3-5年的時間。而國內的新能源汽車造車熱至今剛滿五年時間，有的企業雖然完成了前期投入但面臨著無法轉化為收益的難題，更多的企業則倒在了前期投入的路上。
“新能源汽車產業發展初始，出現許多盲目投資的現象。”國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛向經濟觀察報記者表示。王秉剛進一步指出，新能源企業想要在未來的行業競爭環境中立足，要掌握創新與研發能力，其次是資本能力，而在此基礎上還要看市場眼光與運作能力。
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
7月中旬，京威股份（北京威卡汽車零部件股份有限公司）宣佈，終止所有新能源整車項目的開發，這是其在新能源領域大力佈局四年後宣佈徹底“退圈”。
“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2-3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”京威股份表示。
7月底，上市公司ST新海（新海宜科技集團股份有限公司）發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權，預計將持股比例從目前的35.82%縮減至20%以下。而作出這一決定的理由是，“為減少新能源行業政策波動對上市公司業績的影響”。
ST新海與京威股份甩賣旗下新能源資產，成為幾年前轟轟烈烈開展的跨界造車熱潮遇冷的縮影。而後來的格力電器董事長董明珠投資珠海銀隆、恆大健康造車，亦是這一波造車熱潮中的典型案例。另外，更多的來自家電、地產、互聯網、白酒等行業的企業也加入進來。
但不論是董明珠造車還是恆大造車，截至目前均沒有出現盈利的跡象。新能源造車短期內無法盈利，成為上市公司拋售新能源資產的直接原因。
實際上不只是整車製造領域，從上游的鋰電池材料、動力電池，驅動電機再到充電裝置等新能源車全產業鏈，普遍面臨著盈利狀況不佳的狀況。已發佈半年財報的50家新能源相關上市公司中，有39家業績處於下滑中，業績下滑比例接近80%。
電動車企虧損不斷割肉出逃
在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業的政策發佈，新能源造車很快成為被全社會關注的熱門領域。一大批此前並沒有汽車製造經驗的公司紛紛加碼新能源領域，掀起了新能源造車的大熱潮。
其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實現業務轉型的明路，不惜代價進行佈局。
西部資源（四川西部資源控股股份有限公司），原本是一家從事有色金屬採選業務的公司，手握鈷、鋰等新能源動力電池上游礦產資源，但是該公司為打造“鋰材料、鋰電池、新能源汽車開發製造與銷售”的一體化佈局，於2014年花費4.95億元收購了重慶恆通客車有限公司（恆通客車）和重慶恆通電動客車動力系統有限公司（恆通動力）各66%的股權，進入整車製造領域。
四年時間過去後，西部資源在2018年7月份以1.43億元的價格將這兩項資產拋售，前後交易直接損失約3億元。
之所以甩賣恆通客車，是因為該公司在被西部資源收購的幾年內連續虧損，據西部資源往年的財報數據，恆通客車給西部資源帶來了累計超過6億元的損失。而恆通客車在2016年爆出的“騙補”事件不僅讓其受到行政處罰，更讓其融資能力下降，資金鍊緊張。
ST新海原本是一家聚焦通信網絡設備業務的公司，其在2016年以5.33億元收購了陝西通家38.07%的股權，還以2億元增資研發動力電池的江西迪比科，持股20%，從而構建了“大通信”+“新能源”的雙線發展模式。
不過，陝西通家和迪比科在被收購之後業績表現一直不佳，2017年分別實現淨利潤-7190.12萬元和461.55萬元，2018年淨利潤分別為-1.85億元和-1.05億元。
甚至在今年，ST新海因為與相關業務方的合同糾紛，其公司實控人張亦斌持有的股權遭到司法凍結。ST新海打算將陝西通家的股權降低至20%以下，目前這一轉讓還在進展當中。
比起西部資源與ST新海，京威股份是更為決絕要退出新能源汽車行業的代表。
京威股份原本是一家中德合資的乘用車內外飾件系統汽車零部件企業，但從2014年開始其決意造車，想要成為一家新能源全產業鏈公司。
在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源領域總計投資約300億元，旗下業務包括參股長春新能源20%的股權、深圳五洲龍48%的股權、江蘇卡威35%的股權等整車公司股權，另外計劃投資開建秦皇島德龍汽車整車項目。
但新能源造車業務給京威股份帶來很大的壓力。2019年上半年，京威股份實現營業收入17.08億元，同比下滑41.38%，實現淨利潤虧損1.76億元，同比下滑171.72%。今年7月份，京威股份宣佈終止所有新能源整車業務的開發。
而多氟多（多氟多化工股份有限公司）從氟化工領域進軍鋰電池和新能源整車製造。
2015年多氟多花費1.5億元收購河北紅星汽車製造有限公司，但幾年來紅星汽車進展緩慢，此前汽車業內有消息稱該公司已經陷入停產當中，經營堪憂。但多氟多在半年財報中披露，紅星汽車的業務仍在有序推進過程中。
2019年上半年，多氟多實現營業收入19.54億元，同比增長15.23%，實現淨利潤0.83億元，同比下降36.32%，增收不增利。
另外還有從服裝行業轉戰新能源造車的杉杉股份，也處於增收不增利的局面。上半年杉杉股份實現營收收入44.41億元，同比增長3.58%；實現淨利潤為2.19億元，同比下降52.97%。
“主要系報告期公司鋰電池正極材料業務業績同比下降”，杉杉股份表示。
以上幾家上市公司均是在四五年前開始佈局新能源的跨界造車者，而導致它們拋棄新能源資產的原因，均是新能源業務無法給上市公司帶來盈利，反而造成了虧損。對這些公司而言，新能源造車最終只是“看起來很美”。
截至8月底發佈了上半年財報的50家新能源相關上市公司中，有約80%的公司業績出現下滑。例如在動力電池領域，上半年僅有寧德時代、億緯鋰能等少數企業實現了利潤的正增長，同時多數電池材料企業業績呈現下滑，原因是電池材料價格大幅下跌。
電動車企投融資遇冷洗牌加劇
實際上，幾年前開始的新能源造車熱潮中，還有大量的非上市公司。據經濟觀察報在2017年所做的統計，當時全國約有超過200家新造車企業，而所佈局的產能超過了千萬輛，投入資金則超過了千億元。當時業內有專家發出警示，新能源汽車領域存在著過度投資的風險。
而進入新能源造車行業的玩家，除了傳統汽車製造商外，還包括互聯網科技公司、房地產商、家電企業等多個行業的陌生面孔。其中最典型的是以蔚來、威馬、小鵬等企業為代表的新造車企業，它們不僅成為鎂光燈下的焦點，更成為資本界的寵兒，這幾家企業在短短兩年裡的融資額度均超過或接近200億元的規模，也靠著巨大的融資發展成為新造車企業頭部車企。財大氣粗的地產商的大手筆更是令人豔羨，寶能集團豪擲66億收購了觀致汽車，而恆大集團則從2018到2019年上半年先後投資超過3000億元佈局新能源汽車產業鏈，創下了行業的投資之最。此外，格力電器在募資收購珠海銀隆未成行後，其董事長董明珠自掏10億元腰包注資珠海銀隆，將造車之路走到底。
但如今回過頭來看，這些發生於過去幾年的投資均尚未帶來業績回報。董明珠與珠海銀隆雙方鬧上法庭，而恆大新能源汽車業務在今年上半年給恆大集團帶來20億元的虧損，新造車企業的代表蔚來汽車在車輛交付長期難以打開局面的情況下，被迫進行裁員。
就在這些新造車項目發展遇到困難的時候，新能源車的投資卻開始收緊，融資環境急劇變冷。這一方面與2018年國家出臺的《汽車產業投資管理規定》對投資者設定了更高的門檻有關，另一方面與資本對於行業景氣度的判斷有關。最直接的例子是，前兩年造車項目獲得的融資消息滿天飛，動輒數十億元的投資比比皆是，而今年以來鮮有新能源項目新獲得融資的消息，理想汽車獲得5.3億美元C輪融資，已經是一個比較高的額度，但這一數字較此前幾年的融資額度已經大大縮水。
“現在整個行業都很艱難，新造車企業的問題是交付量上不去，我們現在擔心蔚來、小鵬、威馬它們能不能渡過這次的難關，下一步我們會和更多傳統車企新能源公司合作，但我們希望它們能夠堅持下來。”一家與眾多新能源車企業有出行業務合作的企業負責人告訴經濟觀察報記者。
實際上，汽車行業作為資金密集型和技術密集型行業，需要大量的前期投入，但是回報期比較長，通常需要3-5年的時間。而國內的新能源汽車造車熱至今剛滿五年時間，有的企業雖然完成了前期投入但面臨著無法轉化為收益的難題，更多的企業則倒在了前期投入的路上。
“新能源汽車產業發展初始，出現許多盲目投資的現象。”國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛向經濟觀察報記者表示。王秉剛進一步指出，新能源企業想要在未來的行業競爭環境中立足，要掌握創新與研發能力，其次是資本能力，而在此基礎上還要看市場眼光與運作能力。
盈利情況不明、投資收縮，以上多家上市公司將問題指向了新能源政策的波動。而過去幾年中影響新能源汽車發展的政策包括投資管理、資質審批、補貼等等，其中的關鍵政策是新能源汽車補貼政策。今年7月份，新能源汽車銷量出現了三年來罕見的同比下滑，中汽協指出是補貼退坡造成了這一狀況。而業內分析認為，隨著新能源政策退坡，以及2020年補貼完全退出市場的預期，未來的新能源車行業將走出政策導向的範疇，進入真正的市場與技術比拼階段，屆時一場更加殘酷的行業洗牌也即將到來。
氫燃料車企站上風口
在去年的12月份，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在發表的一篇文章中提出，新能源產業化應該向氫燃料電池方向拓展，被部分媒體解讀為政府將不再支持純電動汽車的發展，轉而支持氫燃料電池汽車。
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
7月中旬，京威股份（北京威卡汽車零部件股份有限公司）宣佈，終止所有新能源整車項目的開發，這是其在新能源領域大力佈局四年後宣佈徹底“退圈”。
“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2-3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”京威股份表示。
7月底，上市公司ST新海（新海宜科技集團股份有限公司）發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權，預計將持股比例從目前的35.82%縮減至20%以下。而作出這一決定的理由是，“為減少新能源行業政策波動對上市公司業績的影響”。
ST新海與京威股份甩賣旗下新能源資產，成為幾年前轟轟烈烈開展的跨界造車熱潮遇冷的縮影。而後來的格力電器董事長董明珠投資珠海銀隆、恆大健康造車，亦是這一波造車熱潮中的典型案例。另外，更多的來自家電、地產、互聯網、白酒等行業的企業也加入進來。
但不論是董明珠造車還是恆大造車，截至目前均沒有出現盈利的跡象。新能源造車短期內無法盈利，成為上市公司拋售新能源資產的直接原因。
實際上不只是整車製造領域，從上游的鋰電池材料、動力電池，驅動電機再到充電裝置等新能源車全產業鏈，普遍面臨著盈利狀況不佳的狀況。已發佈半年財報的50家新能源相關上市公司中，有39家業績處於下滑中，業績下滑比例接近80%。
電動車企虧損不斷割肉出逃
在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業的政策發佈，新能源造車很快成為被全社會關注的熱門領域。一大批此前並沒有汽車製造經驗的公司紛紛加碼新能源領域，掀起了新能源造車的大熱潮。
其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實現業務轉型的明路，不惜代價進行佈局。
西部資源（四川西部資源控股股份有限公司），原本是一家從事有色金屬採選業務的公司，手握鈷、鋰等新能源動力電池上游礦產資源，但是該公司為打造“鋰材料、鋰電池、新能源汽車開發製造與銷售”的一體化佈局，於2014年花費4.95億元收購了重慶恆通客車有限公司（恆通客車）和重慶恆通電動客車動力系統有限公司（恆通動力）各66%的股權，進入整車製造領域。
四年時間過去後，西部資源在2018年7月份以1.43億元的價格將這兩項資產拋售，前後交易直接損失約3億元。
之所以甩賣恆通客車，是因為該公司在被西部資源收購的幾年內連續虧損，據西部資源往年的財報數據，恆通客車給西部資源帶來了累計超過6億元的損失。而恆通客車在2016年爆出的“騙補”事件不僅讓其受到行政處罰，更讓其融資能力下降，資金鍊緊張。
ST新海原本是一家聚焦通信網絡設備業務的公司，其在2016年以5.33億元收購了陝西通家38.07%的股權，還以2億元增資研發動力電池的江西迪比科，持股20%，從而構建了“大通信”+“新能源”的雙線發展模式。
不過，陝西通家和迪比科在被收購之後業績表現一直不佳，2017年分別實現淨利潤-7190.12萬元和461.55萬元，2018年淨利潤分別為-1.85億元和-1.05億元。
甚至在今年，ST新海因為與相關業務方的合同糾紛，其公司實控人張亦斌持有的股權遭到司法凍結。ST新海打算將陝西通家的股權降低至20%以下，目前這一轉讓還在進展當中。
比起西部資源與ST新海，京威股份是更為決絕要退出新能源汽車行業的代表。
京威股份原本是一家中德合資的乘用車內外飾件系統汽車零部件企業，但從2014年開始其決意造車，想要成為一家新能源全產業鏈公司。
在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源領域總計投資約300億元，旗下業務包括參股長春新能源20%的股權、深圳五洲龍48%的股權、江蘇卡威35%的股權等整車公司股權，另外計劃投資開建秦皇島德龍汽車整車項目。
但新能源造車業務給京威股份帶來很大的壓力。2019年上半年，京威股份實現營業收入17.08億元，同比下滑41.38%，實現淨利潤虧損1.76億元，同比下滑171.72%。今年7月份，京威股份宣佈終止所有新能源整車業務的開發。
而多氟多（多氟多化工股份有限公司）從氟化工領域進軍鋰電池和新能源整車製造。
2015年多氟多花費1.5億元收購河北紅星汽車製造有限公司，但幾年來紅星汽車進展緩慢，此前汽車業內有消息稱該公司已經陷入停產當中，經營堪憂。但多氟多在半年財報中披露，紅星汽車的業務仍在有序推進過程中。
2019年上半年，多氟多實現營業收入19.54億元，同比增長15.23%，實現淨利潤0.83億元，同比下降36.32%，增收不增利。
另外還有從服裝行業轉戰新能源造車的杉杉股份，也處於增收不增利的局面。上半年杉杉股份實現營收收入44.41億元，同比增長3.58%；實現淨利潤為2.19億元，同比下降52.97%。
“主要系報告期公司鋰電池正極材料業務業績同比下降”，杉杉股份表示。
以上幾家上市公司均是在四五年前開始佈局新能源的跨界造車者，而導致它們拋棄新能源資產的原因，均是新能源業務無法給上市公司帶來盈利，反而造成了虧損。對這些公司而言，新能源造車最終只是“看起來很美”。
截至8月底發佈了上半年財報的50家新能源相關上市公司中，有約80%的公司業績出現下滑。例如在動力電池領域，上半年僅有寧德時代、億緯鋰能等少數企業實現了利潤的正增長，同時多數電池材料企業業績呈現下滑，原因是電池材料價格大幅下跌。
電動車企投融資遇冷洗牌加劇
實際上，幾年前開始的新能源造車熱潮中，還有大量的非上市公司。據經濟觀察報在2017年所做的統計，當時全國約有超過200家新造車企業，而所佈局的產能超過了千萬輛，投入資金則超過了千億元。當時業內有專家發出警示，新能源汽車領域存在著過度投資的風險。
而進入新能源造車行業的玩家，除了傳統汽車製造商外，還包括互聯網科技公司、房地產商、家電企業等多個行業的陌生面孔。其中最典型的是以蔚來、威馬、小鵬等企業為代表的新造車企業，它們不僅成為鎂光燈下的焦點，更成為資本界的寵兒，這幾家企業在短短兩年裡的融資額度均超過或接近200億元的規模，也靠著巨大的融資發展成為新造車企業頭部車企。財大氣粗的地產商的大手筆更是令人豔羨，寶能集團豪擲66億收購了觀致汽車，而恆大集團則從2018到2019年上半年先後投資超過3000億元佈局新能源汽車產業鏈，創下了行業的投資之最。此外，格力電器在募資收購珠海銀隆未成行後，其董事長董明珠自掏10億元腰包注資珠海銀隆，將造車之路走到底。
但如今回過頭來看，這些發生於過去幾年的投資均尚未帶來業績回報。董明珠與珠海銀隆雙方鬧上法庭，而恆大新能源汽車業務在今年上半年給恆大集團帶來20億元的虧損，新造車企業的代表蔚來汽車在車輛交付長期難以打開局面的情況下，被迫進行裁員。
就在這些新造車項目發展遇到困難的時候，新能源車的投資卻開始收緊，融資環境急劇變冷。這一方面與2018年國家出臺的《汽車產業投資管理規定》對投資者設定了更高的門檻有關，另一方面與資本對於行業景氣度的判斷有關。最直接的例子是，前兩年造車項目獲得的融資消息滿天飛，動輒數十億元的投資比比皆是，而今年以來鮮有新能源項目新獲得融資的消息，理想汽車獲得5.3億美元C輪融資，已經是一個比較高的額度，但這一數字較此前幾年的融資額度已經大大縮水。
“現在整個行業都很艱難，新造車企業的問題是交付量上不去，我們現在擔心蔚來、小鵬、威馬它們能不能渡過這次的難關，下一步我們會和更多傳統車企新能源公司合作，但我們希望它們能夠堅持下來。”一家與眾多新能源車企業有出行業務合作的企業負責人告訴經濟觀察報記者。
實際上，汽車行業作為資金密集型和技術密集型行業，需要大量的前期投入，但是回報期比較長，通常需要3-5年的時間。而國內的新能源汽車造車熱至今剛滿五年時間，有的企業雖然完成了前期投入但面臨著無法轉化為收益的難題，更多的企業則倒在了前期投入的路上。
“新能源汽車產業發展初始，出現許多盲目投資的現象。”國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛向經濟觀察報記者表示。王秉剛進一步指出，新能源企業想要在未來的行業競爭環境中立足，要掌握創新與研發能力，其次是資本能力，而在此基礎上還要看市場眼光與運作能力。
盈利情況不明、投資收縮，以上多家上市公司將問題指向了新能源政策的波動。而過去幾年中影響新能源汽車發展的政策包括投資管理、資質審批、補貼等等，其中的關鍵政策是新能源汽車補貼政策。今年7月份，新能源汽車銷量出現了三年來罕見的同比下滑，中汽協指出是補貼退坡造成了這一狀況。而業內分析認為，隨著新能源政策退坡，以及2020年補貼完全退出市場的預期，未來的新能源車行業將走出政策導向的範疇，進入真正的市場與技術比拼階段，屆時一場更加殘酷的行業洗牌也即將到來。
氫燃料車企站上風口
在去年的12月份，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在發表的一篇文章中提出，新能源產業化應該向氫燃料電池方向拓展，被部分媒體解讀為政府將不再支持純電動汽車的發展，轉而支持氫燃料電池汽車。
一時間氫能源似乎成為了下一個即將到來的風口，企業集體發力。中石化3月25日在2018年報中首次加入“推動加氫站、充換電站取得實質性突破”。浙江省石油股份有限公司曾公開宣佈：計劃到2022年，在浙江省建成700座集油、氣、電和氫能為一體的數字化綜合供能服務站；到2025年，這個數字會擴大到1000座。
而美錦能源、鴻達興業、京城股份等公告參與加氫站建設的企業，也多為有氫氣產能、相關設備產能的企業，憑藉自身資源優勢，沿著氫能源產業鏈佈局，越來越多的企業參與到氫能源行業。
今年的全國兩會中，來自汽車圈的人大代表王鳳英、尹同躍、徐和誼等在兩會建議中，也都不約而同地提及了對氫燃料新能源發展的建議。
進入2019年，氫能產業發展速度已經明顯加快，各地的氫能扶持政策不斷出臺。上半年關於氫能相關的政策文件超過10個，同時有超過17個省份22個城市及地區發佈了氫能相關的地方政策。
同為新能源汽車之列的氫燃料電池汽車，今年增長非常迅猛。今年1－7月，我國氫燃料電池裝機量達45876．9kW，同比增長642．6％。
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
7月中旬，京威股份（北京威卡汽車零部件股份有限公司）宣佈，終止所有新能源整車項目的開發，這是其在新能源領域大力佈局四年後宣佈徹底“退圈”。
“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2-3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”京威股份表示。
7月底，上市公司ST新海（新海宜科技集團股份有限公司）發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權，預計將持股比例從目前的35.82%縮減至20%以下。而作出這一決定的理由是，“為減少新能源行業政策波動對上市公司業績的影響”。
ST新海與京威股份甩賣旗下新能源資產，成為幾年前轟轟烈烈開展的跨界造車熱潮遇冷的縮影。而後來的格力電器董事長董明珠投資珠海銀隆、恆大健康造車，亦是這一波造車熱潮中的典型案例。另外，更多的來自家電、地產、互聯網、白酒等行業的企業也加入進來。
但不論是董明珠造車還是恆大造車，截至目前均沒有出現盈利的跡象。新能源造車短期內無法盈利，成為上市公司拋售新能源資產的直接原因。
實際上不只是整車製造領域，從上游的鋰電池材料、動力電池，驅動電機再到充電裝置等新能源車全產業鏈，普遍面臨著盈利狀況不佳的狀況。已發佈半年財報的50家新能源相關上市公司中，有39家業績處於下滑中，業績下滑比例接近80%。
電動車企虧損不斷割肉出逃
在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業的政策發佈，新能源造車很快成為被全社會關注的熱門領域。一大批此前並沒有汽車製造經驗的公司紛紛加碼新能源領域，掀起了新能源造車的大熱潮。
其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實現業務轉型的明路，不惜代價進行佈局。
西部資源（四川西部資源控股股份有限公司），原本是一家從事有色金屬採選業務的公司，手握鈷、鋰等新能源動力電池上游礦產資源，但是該公司為打造“鋰材料、鋰電池、新能源汽車開發製造與銷售”的一體化佈局，於2014年花費4.95億元收購了重慶恆通客車有限公司（恆通客車）和重慶恆通電動客車動力系統有限公司（恆通動力）各66%的股權，進入整車製造領域。
四年時間過去後，西部資源在2018年7月份以1.43億元的價格將這兩項資產拋售，前後交易直接損失約3億元。
之所以甩賣恆通客車，是因為該公司在被西部資源收購的幾年內連續虧損，據西部資源往年的財報數據，恆通客車給西部資源帶來了累計超過6億元的損失。而恆通客車在2016年爆出的“騙補”事件不僅讓其受到行政處罰，更讓其融資能力下降，資金鍊緊張。
ST新海原本是一家聚焦通信網絡設備業務的公司，其在2016年以5.33億元收購了陝西通家38.07%的股權，還以2億元增資研發動力電池的江西迪比科，持股20%，從而構建了“大通信”+“新能源”的雙線發展模式。
不過，陝西通家和迪比科在被收購之後業績表現一直不佳，2017年分別實現淨利潤-7190.12萬元和461.55萬元，2018年淨利潤分別為-1.85億元和-1.05億元。
甚至在今年，ST新海因為與相關業務方的合同糾紛，其公司實控人張亦斌持有的股權遭到司法凍結。ST新海打算將陝西通家的股權降低至20%以下，目前這一轉讓還在進展當中。
比起西部資源與ST新海，京威股份是更為決絕要退出新能源汽車行業的代表。
京威股份原本是一家中德合資的乘用車內外飾件系統汽車零部件企業，但從2014年開始其決意造車，想要成為一家新能源全產業鏈公司。
在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源領域總計投資約300億元，旗下業務包括參股長春新能源20%的股權、深圳五洲龍48%的股權、江蘇卡威35%的股權等整車公司股權，另外計劃投資開建秦皇島德龍汽車整車項目。
但新能源造車業務給京威股份帶來很大的壓力。2019年上半年，京威股份實現營業收入17.08億元，同比下滑41.38%，實現淨利潤虧損1.76億元，同比下滑171.72%。今年7月份，京威股份宣佈終止所有新能源整車業務的開發。
而多氟多（多氟多化工股份有限公司）從氟化工領域進軍鋰電池和新能源整車製造。
2015年多氟多花費1.5億元收購河北紅星汽車製造有限公司，但幾年來紅星汽車進展緩慢，此前汽車業內有消息稱該公司已經陷入停產當中，經營堪憂。但多氟多在半年財報中披露，紅星汽車的業務仍在有序推進過程中。
2019年上半年，多氟多實現營業收入19.54億元，同比增長15.23%，實現淨利潤0.83億元，同比下降36.32%，增收不增利。
另外還有從服裝行業轉戰新能源造車的杉杉股份，也處於增收不增利的局面。上半年杉杉股份實現營收收入44.41億元，同比增長3.58%；實現淨利潤為2.19億元，同比下降52.97%。
“主要系報告期公司鋰電池正極材料業務業績同比下降”，杉杉股份表示。
以上幾家上市公司均是在四五年前開始佈局新能源的跨界造車者，而導致它們拋棄新能源資產的原因，均是新能源業務無法給上市公司帶來盈利，反而造成了虧損。對這些公司而言，新能源造車最終只是“看起來很美”。
截至8月底發佈了上半年財報的50家新能源相關上市公司中，有約80%的公司業績出現下滑。例如在動力電池領域，上半年僅有寧德時代、億緯鋰能等少數企業實現了利潤的正增長，同時多數電池材料企業業績呈現下滑，原因是電池材料價格大幅下跌。
電動車企投融資遇冷洗牌加劇
實際上，幾年前開始的新能源造車熱潮中，還有大量的非上市公司。據經濟觀察報在2017年所做的統計，當時全國約有超過200家新造車企業，而所佈局的產能超過了千萬輛，投入資金則超過了千億元。當時業內有專家發出警示，新能源汽車領域存在著過度投資的風險。
而進入新能源造車行業的玩家，除了傳統汽車製造商外，還包括互聯網科技公司、房地產商、家電企業等多個行業的陌生面孔。其中最典型的是以蔚來、威馬、小鵬等企業為代表的新造車企業，它們不僅成為鎂光燈下的焦點，更成為資本界的寵兒，這幾家企業在短短兩年裡的融資額度均超過或接近200億元的規模，也靠著巨大的融資發展成為新造車企業頭部車企。財大氣粗的地產商的大手筆更是令人豔羨，寶能集團豪擲66億收購了觀致汽車，而恆大集團則從2018到2019年上半年先後投資超過3000億元佈局新能源汽車產業鏈，創下了行業的投資之最。此外，格力電器在募資收購珠海銀隆未成行後，其董事長董明珠自掏10億元腰包注資珠海銀隆，將造車之路走到底。
但如今回過頭來看，這些發生於過去幾年的投資均尚未帶來業績回報。董明珠與珠海銀隆雙方鬧上法庭，而恆大新能源汽車業務在今年上半年給恆大集團帶來20億元的虧損，新造車企業的代表蔚來汽車在車輛交付長期難以打開局面的情況下，被迫進行裁員。
就在這些新造車項目發展遇到困難的時候，新能源車的投資卻開始收緊，融資環境急劇變冷。這一方面與2018年國家出臺的《汽車產業投資管理規定》對投資者設定了更高的門檻有關，另一方面與資本對於行業景氣度的判斷有關。最直接的例子是，前兩年造車項目獲得的融資消息滿天飛，動輒數十億元的投資比比皆是，而今年以來鮮有新能源項目新獲得融資的消息，理想汽車獲得5.3億美元C輪融資，已經是一個比較高的額度，但這一數字較此前幾年的融資額度已經大大縮水。
“現在整個行業都很艱難，新造車企業的問題是交付量上不去，我們現在擔心蔚來、小鵬、威馬它們能不能渡過這次的難關，下一步我們會和更多傳統車企新能源公司合作，但我們希望它們能夠堅持下來。”一家與眾多新能源車企業有出行業務合作的企業負責人告訴經濟觀察報記者。
實際上，汽車行業作為資金密集型和技術密集型行業，需要大量的前期投入，但是回報期比較長，通常需要3-5年的時間。而國內的新能源汽車造車熱至今剛滿五年時間，有的企業雖然完成了前期投入但面臨著無法轉化為收益的難題，更多的企業則倒在了前期投入的路上。
“新能源汽車產業發展初始，出現許多盲目投資的現象。”國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛向經濟觀察報記者表示。王秉剛進一步指出，新能源企業想要在未來的行業競爭環境中立足，要掌握創新與研發能力，其次是資本能力，而在此基礎上還要看市場眼光與運作能力。
盈利情況不明、投資收縮，以上多家上市公司將問題指向了新能源政策的波動。而過去幾年中影響新能源汽車發展的政策包括投資管理、資質審批、補貼等等，其中的關鍵政策是新能源汽車補貼政策。今年7月份，新能源汽車銷量出現了三年來罕見的同比下滑，中汽協指出是補貼退坡造成了這一狀況。而業內分析認為，隨著新能源政策退坡，以及2020年補貼完全退出市場的預期，未來的新能源車行業將走出政策導向的範疇，進入真正的市場與技術比拼階段，屆時一場更加殘酷的行業洗牌也即將到來。
氫燃料車企站上風口
在去年的12月份，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在發表的一篇文章中提出，新能源產業化應該向氫燃料電池方向拓展，被部分媒體解讀為政府將不再支持純電動汽車的發展，轉而支持氫燃料電池汽車。
一時間氫能源似乎成為了下一個即將到來的風口，企業集體發力。中石化3月25日在2018年報中首次加入“推動加氫站、充換電站取得實質性突破”。浙江省石油股份有限公司曾公開宣佈：計劃到2022年，在浙江省建成700座集油、氣、電和氫能為一體的數字化綜合供能服務站；到2025年，這個數字會擴大到1000座。
而美錦能源、鴻達興業、京城股份等公告參與加氫站建設的企業，也多為有氫氣產能、相關設備產能的企業，憑藉自身資源優勢，沿著氫能源產業鏈佈局，越來越多的企業參與到氫能源行業。
今年的全國兩會中，來自汽車圈的人大代表王鳳英、尹同躍、徐和誼等在兩會建議中，也都不約而同地提及了對氫燃料新能源發展的建議。
進入2019年，氫能產業發展速度已經明顯加快，各地的氫能扶持政策不斷出臺。上半年關於氫能相關的政策文件超過10個，同時有超過17個省份22個城市及地區發佈了氫能相關的地方政策。
同為新能源汽車之列的氫燃料電池汽車，今年增長非常迅猛。今年1－7月，我國氫燃料電池裝機量達45876．9kW，同比增長642．6％。
但在剛剛結束的泰達論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在演講中表示，我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。
在推動新能源汽車發展的幾個關鍵部門中，財政部掌握新能源汽車補貼資金，對補貼政策的制定影響巨大。目前，氫燃料電池汽車行業期望政府能夠儘快出臺一項大規模示範運營計劃，該計劃需要大量財政支持。而財政部的表態，也代表了政府的聲音。
作為氫燃料電池車來說，也仍然存在著諸多問題，例如核心零部件技術研發難度大，高壓儲氫罐生產難、氫燃料電池多項關鍵技術還未突破和零部件國產化程度低等。事實上目前全球只有三家公司掌握了氫燃料電池核心技術：日本豐田汽車、韓國現代汽車以及德國戴姆勒公司。
技術難還帶來一系列連鎖反應，比如成本大售價高。現代NEXO北美售價接近6萬美元，摺合人民幣42．86萬元，已經與寶馬X6、奧迪Q7和奔馳GLE價格不相上下。對於普通消費者來說，這個價格實在是太高了。還有售後服務難，氫燃料汽車基於其產品特性，普通4S店根本無法處理故障和常規保養等等十分現實的問題。
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
7月中旬，京威股份（北京威卡汽車零部件股份有限公司）宣佈，終止所有新能源整車項目的開發，這是其在新能源領域大力佈局四年後宣佈徹底“退圈”。
“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2-3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”京威股份表示。
7月底，上市公司ST新海（新海宜科技集團股份有限公司）發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權，預計將持股比例從目前的35.82%縮減至20%以下。而作出這一決定的理由是，“為減少新能源行業政策波動對上市公司業績的影響”。
ST新海與京威股份甩賣旗下新能源資產，成為幾年前轟轟烈烈開展的跨界造車熱潮遇冷的縮影。而後來的格力電器董事長董明珠投資珠海銀隆、恆大健康造車，亦是這一波造車熱潮中的典型案例。另外，更多的來自家電、地產、互聯網、白酒等行業的企業也加入進來。
但不論是董明珠造車還是恆大造車，截至目前均沒有出現盈利的跡象。新能源造車短期內無法盈利，成為上市公司拋售新能源資產的直接原因。
實際上不只是整車製造領域，從上游的鋰電池材料、動力電池，驅動電機再到充電裝置等新能源車全產業鏈，普遍面臨著盈利狀況不佳的狀況。已發佈半年財報的50家新能源相關上市公司中，有39家業績處於下滑中，業績下滑比例接近80%。
電動車企虧損不斷割肉出逃
在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業的政策發佈，新能源造車很快成為被全社會關注的熱門領域。一大批此前並沒有汽車製造經驗的公司紛紛加碼新能源領域，掀起了新能源造車的大熱潮。
其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實現業務轉型的明路，不惜代價進行佈局。
西部資源（四川西部資源控股股份有限公司），原本是一家從事有色金屬採選業務的公司，手握鈷、鋰等新能源動力電池上游礦產資源，但是該公司為打造“鋰材料、鋰電池、新能源汽車開發製造與銷售”的一體化佈局，於2014年花費4.95億元收購了重慶恆通客車有限公司（恆通客車）和重慶恆通電動客車動力系統有限公司（恆通動力）各66%的股權，進入整車製造領域。
四年時間過去後，西部資源在2018年7月份以1.43億元的價格將這兩項資產拋售，前後交易直接損失約3億元。
之所以甩賣恆通客車，是因為該公司在被西部資源收購的幾年內連續虧損，據西部資源往年的財報數據，恆通客車給西部資源帶來了累計超過6億元的損失。而恆通客車在2016年爆出的“騙補”事件不僅讓其受到行政處罰，更讓其融資能力下降，資金鍊緊張。
ST新海原本是一家聚焦通信網絡設備業務的公司，其在2016年以5.33億元收購了陝西通家38.07%的股權，還以2億元增資研發動力電池的江西迪比科，持股20%，從而構建了“大通信”+“新能源”的雙線發展模式。
不過，陝西通家和迪比科在被收購之後業績表現一直不佳，2017年分別實現淨利潤-7190.12萬元和461.55萬元，2018年淨利潤分別為-1.85億元和-1.05億元。
甚至在今年，ST新海因為與相關業務方的合同糾紛，其公司實控人張亦斌持有的股權遭到司法凍結。ST新海打算將陝西通家的股權降低至20%以下，目前這一轉讓還在進展當中。
比起西部資源與ST新海，京威股份是更為決絕要退出新能源汽車行業的代表。
京威股份原本是一家中德合資的乘用車內外飾件系統汽車零部件企業，但從2014年開始其決意造車，想要成為一家新能源全產業鏈公司。
在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源領域總計投資約300億元，旗下業務包括參股長春新能源20%的股權、深圳五洲龍48%的股權、江蘇卡威35%的股權等整車公司股權，另外計劃投資開建秦皇島德龍汽車整車項目。
但新能源造車業務給京威股份帶來很大的壓力。2019年上半年，京威股份實現營業收入17.08億元，同比下滑41.38%，實現淨利潤虧損1.76億元，同比下滑171.72%。今年7月份，京威股份宣佈終止所有新能源整車業務的開發。
而多氟多（多氟多化工股份有限公司）從氟化工領域進軍鋰電池和新能源整車製造。
2015年多氟多花費1.5億元收購河北紅星汽車製造有限公司，但幾年來紅星汽車進展緩慢，此前汽車業內有消息稱該公司已經陷入停產當中，經營堪憂。但多氟多在半年財報中披露，紅星汽車的業務仍在有序推進過程中。
2019年上半年，多氟多實現營業收入19.54億元，同比增長15.23%，實現淨利潤0.83億元，同比下降36.32%，增收不增利。
另外還有從服裝行業轉戰新能源造車的杉杉股份，也處於增收不增利的局面。上半年杉杉股份實現營收收入44.41億元，同比增長3.58%；實現淨利潤為2.19億元，同比下降52.97%。
“主要系報告期公司鋰電池正極材料業務業績同比下降”，杉杉股份表示。
以上幾家上市公司均是在四五年前開始佈局新能源的跨界造車者，而導致它們拋棄新能源資產的原因，均是新能源業務無法給上市公司帶來盈利，反而造成了虧損。對這些公司而言，新能源造車最終只是“看起來很美”。
截至8月底發佈了上半年財報的50家新能源相關上市公司中，有約80%的公司業績出現下滑。例如在動力電池領域，上半年僅有寧德時代、億緯鋰能等少數企業實現了利潤的正增長，同時多數電池材料企業業績呈現下滑，原因是電池材料價格大幅下跌。
電動車企投融資遇冷洗牌加劇
實際上，幾年前開始的新能源造車熱潮中，還有大量的非上市公司。據經濟觀察報在2017年所做的統計，當時全國約有超過200家新造車企業，而所佈局的產能超過了千萬輛，投入資金則超過了千億元。當時業內有專家發出警示，新能源汽車領域存在著過度投資的風險。
而進入新能源造車行業的玩家，除了傳統汽車製造商外，還包括互聯網科技公司、房地產商、家電企業等多個行業的陌生面孔。其中最典型的是以蔚來、威馬、小鵬等企業為代表的新造車企業，它們不僅成為鎂光燈下的焦點，更成為資本界的寵兒，這幾家企業在短短兩年裡的融資額度均超過或接近200億元的規模，也靠著巨大的融資發展成為新造車企業頭部車企。財大氣粗的地產商的大手筆更是令人豔羨，寶能集團豪擲66億收購了觀致汽車，而恆大集團則從2018到2019年上半年先後投資超過3000億元佈局新能源汽車產業鏈，創下了行業的投資之最。此外，格力電器在募資收購珠海銀隆未成行後，其董事長董明珠自掏10億元腰包注資珠海銀隆，將造車之路走到底。
但如今回過頭來看，這些發生於過去幾年的投資均尚未帶來業績回報。董明珠與珠海銀隆雙方鬧上法庭，而恆大新能源汽車業務在今年上半年給恆大集團帶來20億元的虧損，新造車企業的代表蔚來汽車在車輛交付長期難以打開局面的情況下，被迫進行裁員。
就在這些新造車項目發展遇到困難的時候，新能源車的投資卻開始收緊，融資環境急劇變冷。這一方面與2018年國家出臺的《汽車產業投資管理規定》對投資者設定了更高的門檻有關，另一方面與資本對於行業景氣度的判斷有關。最直接的例子是，前兩年造車項目獲得的融資消息滿天飛，動輒數十億元的投資比比皆是，而今年以來鮮有新能源項目新獲得融資的消息，理想汽車獲得5.3億美元C輪融資，已經是一個比較高的額度，但這一數字較此前幾年的融資額度已經大大縮水。
“現在整個行業都很艱難，新造車企業的問題是交付量上不去，我們現在擔心蔚來、小鵬、威馬它們能不能渡過這次的難關，下一步我們會和更多傳統車企新能源公司合作，但我們希望它們能夠堅持下來。”一家與眾多新能源車企業有出行業務合作的企業負責人告訴經濟觀察報記者。
實際上，汽車行業作為資金密集型和技術密集型行業，需要大量的前期投入，但是回報期比較長，通常需要3-5年的時間。而國內的新能源汽車造車熱至今剛滿五年時間，有的企業雖然完成了前期投入但面臨著無法轉化為收益的難題，更多的企業則倒在了前期投入的路上。
“新能源汽車產業發展初始，出現許多盲目投資的現象。”國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛向經濟觀察報記者表示。王秉剛進一步指出，新能源企業想要在未來的行業競爭環境中立足，要掌握創新與研發能力，其次是資本能力，而在此基礎上還要看市場眼光與運作能力。
盈利情況不明、投資收縮，以上多家上市公司將問題指向了新能源政策的波動。而過去幾年中影響新能源汽車發展的政策包括投資管理、資質審批、補貼等等，其中的關鍵政策是新能源汽車補貼政策。今年7月份，新能源汽車銷量出現了三年來罕見的同比下滑，中汽協指出是補貼退坡造成了這一狀況。而業內分析認為，隨著新能源政策退坡，以及2020年補貼完全退出市場的預期，未來的新能源車行業將走出政策導向的範疇，進入真正的市場與技術比拼階段，屆時一場更加殘酷的行業洗牌也即將到來。
氫燃料車企站上風口
在去年的12月份，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在發表的一篇文章中提出，新能源產業化應該向氫燃料電池方向拓展，被部分媒體解讀為政府將不再支持純電動汽車的發展，轉而支持氫燃料電池汽車。
一時間氫能源似乎成為了下一個即將到來的風口，企業集體發力。中石化3月25日在2018年報中首次加入“推動加氫站、充換電站取得實質性突破”。浙江省石油股份有限公司曾公開宣佈：計劃到2022年，在浙江省建成700座集油、氣、電和氫能為一體的數字化綜合供能服務站；到2025年，這個數字會擴大到1000座。
而美錦能源、鴻達興業、京城股份等公告參與加氫站建設的企業，也多為有氫氣產能、相關設備產能的企業，憑藉自身資源優勢，沿著氫能源產業鏈佈局，越來越多的企業參與到氫能源行業。
今年的全國兩會中，來自汽車圈的人大代表王鳳英、尹同躍、徐和誼等在兩會建議中，也都不約而同地提及了對氫燃料新能源發展的建議。
進入2019年，氫能產業發展速度已經明顯加快，各地的氫能扶持政策不斷出臺。上半年關於氫能相關的政策文件超過10個，同時有超過17個省份22個城市及地區發佈了氫能相關的地方政策。
同為新能源汽車之列的氫燃料電池汽車，今年增長非常迅猛。今年1－7月，我國氫燃料電池裝機量達45876．9kW，同比增長642．6％。
但在剛剛結束的泰達論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在演講中表示，我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。
在推動新能源汽車發展的幾個關鍵部門中，財政部掌握新能源汽車補貼資金，對補貼政策的制定影響巨大。目前，氫燃料電池汽車行業期望政府能夠儘快出臺一項大規模示範運營計劃，該計劃需要大量財政支持。而財政部的表態，也代表了政府的聲音。
作為氫燃料電池車來說，也仍然存在著諸多問題，例如核心零部件技術研發難度大，高壓儲氫罐生產難、氫燃料電池多項關鍵技術還未突破和零部件國產化程度低等。事實上目前全球只有三家公司掌握了氫燃料電池核心技術：日本豐田汽車、韓國現代汽車以及德國戴姆勒公司。
技術難還帶來一系列連鎖反應，比如成本大售價高。現代NEXO北美售價接近6萬美元，摺合人民幣42．86萬元，已經與寶馬X6、奧迪Q7和奔馳GLE價格不相上下。對於普通消費者來說，這個價格實在是太高了。還有售後服務難，氫燃料汽車基於其產品特性，普通4S店根本無法處理故障和常規保養等等十分現實的問題。
氫能源固然有極大的好處，不過與三元鋰電池一樣，它仍然需要一個漫長的階段，不僅是科研人員與車企要努力研究核心技術，市場接受新能源的融入也是重要的一環，能源的儲存、運輸、加註等過程在內，都是艱難的一步。如今我國在氫能源方面面臨產業鏈不成熟、政策法規不明確等問題，想要推進新事物，仍然不能操之過急。
有人說燃料電池汽車將成為新能源汽車的“終極方案”，但是其實兩者的技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。中國想要實現發展燃料電池車，多線並舉的路線，首先需要保證的就是做優做強純電動，鞏固純電動汽車領域的優勢。同時對於燃料電池統籌研究，推動相關管理制度的完善，探索佈局合理、協同推進的發展新模式。
短短几年時間，轟轟烈烈的新能源造車運動開始變得冷靜下來。此前國內曾有多家上市公司高調宣佈進軍新能源造車圈，但幾番折騰後紛紛“夢碎”造車之路。這樣的事情在近兩年愈來愈多地上演。
7月中旬，京威股份（北京威卡汽車零部件股份有限公司）宣佈，終止所有新能源整車項目的開發，這是其在新能源領域大力佈局四年後宣佈徹底“退圈”。
“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2-3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”京威股份表示。
7月底，上市公司ST新海（新海宜科技集團股份有限公司）發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權，預計將持股比例從目前的35.82%縮減至20%以下。而作出這一決定的理由是，“為減少新能源行業政策波動對上市公司業績的影響”。
ST新海與京威股份甩賣旗下新能源資產，成為幾年前轟轟烈烈開展的跨界造車熱潮遇冷的縮影。而後來的格力電器董事長董明珠投資珠海銀隆、恆大健康造車，亦是這一波造車熱潮中的典型案例。另外，更多的來自家電、地產、互聯網、白酒等行業的企業也加入進來。
但不論是董明珠造車還是恆大造車，截至目前均沒有出現盈利的跡象。新能源造車短期內無法盈利，成為上市公司拋售新能源資產的直接原因。
實際上不只是整車製造領域，從上游的鋰電池材料、動力電池，驅動電機再到充電裝置等新能源車全產業鏈，普遍面臨著盈利狀況不佳的狀況。已發佈半年財報的50家新能源相關上市公司中，有39家業績處於下滑中，業績下滑比例接近80%。
電動車企虧損不斷割肉出逃
在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業的政策發佈，新能源造車很快成為被全社會關注的熱門領域。一大批此前並沒有汽車製造經驗的公司紛紛加碼新能源領域，掀起了新能源造車的大熱潮。
其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實現業務轉型的明路，不惜代價進行佈局。
西部資源（四川西部資源控股股份有限公司），原本是一家從事有色金屬採選業務的公司，手握鈷、鋰等新能源動力電池上游礦產資源，但是該公司為打造“鋰材料、鋰電池、新能源汽車開發製造與銷售”的一體化佈局，於2014年花費4.95億元收購了重慶恆通客車有限公司（恆通客車）和重慶恆通電動客車動力系統有限公司（恆通動力）各66%的股權，進入整車製造領域。
四年時間過去後，西部資源在2018年7月份以1.43億元的價格將這兩項資產拋售，前後交易直接損失約3億元。
之所以甩賣恆通客車，是因為該公司在被西部資源收購的幾年內連續虧損，據西部資源往年的財報數據，恆通客車給西部資源帶來了累計超過6億元的損失。而恆通客車在2016年爆出的“騙補”事件不僅讓其受到行政處罰，更讓其融資能力下降，資金鍊緊張。
ST新海原本是一家聚焦通信網絡設備業務的公司，其在2016年以5.33億元收購了陝西通家38.07%的股權，還以2億元增資研發動力電池的江西迪比科，持股20%，從而構建了“大通信”+“新能源”的雙線發展模式。
不過，陝西通家和迪比科在被收購之後業績表現一直不佳，2017年分別實現淨利潤-7190.12萬元和461.55萬元，2018年淨利潤分別為-1.85億元和-1.05億元。
甚至在今年，ST新海因為與相關業務方的合同糾紛，其公司實控人張亦斌持有的股權遭到司法凍結。ST新海打算將陝西通家的股權降低至20%以下，目前這一轉讓還在進展當中。
比起西部資源與ST新海，京威股份是更為決絕要退出新能源汽車行業的代表。
京威股份原本是一家中德合資的乘用車內外飾件系統汽車零部件企業，但從2014年開始其決意造車，想要成為一家新能源全產業鏈公司。
在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源領域總計投資約300億元，旗下業務包括參股長春新能源20%的股權、深圳五洲龍48%的股權、江蘇卡威35%的股權等整車公司股權，另外計劃投資開建秦皇島德龍汽車整車項目。
但新能源造車業務給京威股份帶來很大的壓力。2019年上半年，京威股份實現營業收入17.08億元，同比下滑41.38%，實現淨利潤虧損1.76億元，同比下滑171.72%。今年7月份，京威股份宣佈終止所有新能源整車業務的開發。
而多氟多（多氟多化工股份有限公司）從氟化工領域進軍鋰電池和新能源整車製造。
2015年多氟多花費1.5億元收購河北紅星汽車製造有限公司，但幾年來紅星汽車進展緩慢，此前汽車業內有消息稱該公司已經陷入停產當中，經營堪憂。但多氟多在半年財報中披露，紅星汽車的業務仍在有序推進過程中。
2019年上半年，多氟多實現營業收入19.54億元，同比增長15.23%，實現淨利潤0.83億元，同比下降36.32%，增收不增利。
另外還有從服裝行業轉戰新能源造車的杉杉股份，也處於增收不增利的局面。上半年杉杉股份實現營收收入44.41億元，同比增長3.58%；實現淨利潤為2.19億元，同比下降52.97%。
“主要系報告期公司鋰電池正極材料業務業績同比下降”，杉杉股份表示。
以上幾家上市公司均是在四五年前開始佈局新能源的跨界造車者，而導致它們拋棄新能源資產的原因，均是新能源業務無法給上市公司帶來盈利，反而造成了虧損。對這些公司而言，新能源造車最終只是“看起來很美”。
截至8月底發佈了上半年財報的50家新能源相關上市公司中，有約80%的公司業績出現下滑。例如在動力電池領域，上半年僅有寧德時代、億緯鋰能等少數企業實現了利潤的正增長，同時多數電池材料企業業績呈現下滑，原因是電池材料價格大幅下跌。
電動車企投融資遇冷洗牌加劇
實際上，幾年前開始的新能源造車熱潮中，還有大量的非上市公司。據經濟觀察報在2017年所做的統計，當時全國約有超過200家新造車企業，而所佈局的產能超過了千萬輛，投入資金則超過了千億元。當時業內有專家發出警示，新能源汽車領域存在著過度投資的風險。
而進入新能源造車行業的玩家，除了傳統汽車製造商外，還包括互聯網科技公司、房地產商、家電企業等多個行業的陌生面孔。其中最典型的是以蔚來、威馬、小鵬等企業為代表的新造車企業，它們不僅成為鎂光燈下的焦點，更成為資本界的寵兒，這幾家企業在短短兩年裡的融資額度均超過或接近200億元的規模，也靠著巨大的融資發展成為新造車企業頭部車企。財大氣粗的地產商的大手筆更是令人豔羨，寶能集團豪擲66億收購了觀致汽車，而恆大集團則從2018到2019年上半年先後投資超過3000億元佈局新能源汽車產業鏈，創下了行業的投資之最。此外，格力電器在募資收購珠海銀隆未成行後，其董事長董明珠自掏10億元腰包注資珠海銀隆，將造車之路走到底。
但如今回過頭來看，這些發生於過去幾年的投資均尚未帶來業績回報。董明珠與珠海銀隆雙方鬧上法庭，而恆大新能源汽車業務在今年上半年給恆大集團帶來20億元的虧損，新造車企業的代表蔚來汽車在車輛交付長期難以打開局面的情況下，被迫進行裁員。
就在這些新造車項目發展遇到困難的時候，新能源車的投資卻開始收緊，融資環境急劇變冷。這一方面與2018年國家出臺的《汽車產業投資管理規定》對投資者設定了更高的門檻有關，另一方面與資本對於行業景氣度的判斷有關。最直接的例子是，前兩年造車項目獲得的融資消息滿天飛，動輒數十億元的投資比比皆是，而今年以來鮮有新能源項目新獲得融資的消息，理想汽車獲得5.3億美元C輪融資，已經是一個比較高的額度，但這一數字較此前幾年的融資額度已經大大縮水。
“現在整個行業都很艱難，新造車企業的問題是交付量上不去，我們現在擔心蔚來、小鵬、威馬它們能不能渡過這次的難關，下一步我們會和更多傳統車企新能源公司合作，但我們希望它們能夠堅持下來。”一家與眾多新能源車企業有出行業務合作的企業負責人告訴經濟觀察報記者。
實際上，汽車行業作為資金密集型和技術密集型行業，需要大量的前期投入，但是回報期比較長，通常需要3-5年的時間。而國內的新能源汽車造車熱至今剛滿五年時間，有的企業雖然完成了前期投入但面臨著無法轉化為收益的難題，更多的企業則倒在了前期投入的路上。
“新能源汽車產業發展初始，出現許多盲目投資的現象。”國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛向經濟觀察報記者表示。王秉剛進一步指出，新能源企業想要在未來的行業競爭環境中立足，要掌握創新與研發能力，其次是資本能力，而在此基礎上還要看市場眼光與運作能力。
盈利情況不明、投資收縮，以上多家上市公司將問題指向了新能源政策的波動。而過去幾年中影響新能源汽車發展的政策包括投資管理、資質審批、補貼等等，其中的關鍵政策是新能源汽車補貼政策。今年7月份，新能源汽車銷量出現了三年來罕見的同比下滑，中汽協指出是補貼退坡造成了這一狀況。而業內分析認為，隨著新能源政策退坡，以及2020年補貼完全退出市場的預期，未來的新能源車行業將走出政策導向的範疇，進入真正的市場與技術比拼階段，屆時一場更加殘酷的行業洗牌也即將到來。
氫燃料車企站上風口
在去年的12月份，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在發表的一篇文章中提出，新能源產業化應該向氫燃料電池方向拓展，被部分媒體解讀為政府將不再支持純電動汽車的發展，轉而支持氫燃料電池汽車。
一時間氫能源似乎成為了下一個即將到來的風口，企業集體發力。中石化3月25日在2018年報中首次加入“推動加氫站、充換電站取得實質性突破”。浙江省石油股份有限公司曾公開宣佈：計劃到2022年，在浙江省建成700座集油、氣、電和氫能為一體的數字化綜合供能服務站；到2025年，這個數字會擴大到1000座。
而美錦能源、鴻達興業、京城股份等公告參與加氫站建設的企業，也多為有氫氣產能、相關設備產能的企業，憑藉自身資源優勢，沿著氫能源產業鏈佈局，越來越多的企業參與到氫能源行業。
今年的全國兩會中，來自汽車圈的人大代表王鳳英、尹同躍、徐和誼等在兩會建議中，也都不約而同地提及了對氫燃料新能源發展的建議。
進入2019年，氫能產業發展速度已經明顯加快，各地的氫能扶持政策不斷出臺。上半年關於氫能相關的政策文件超過10個，同時有超過17個省份22個城市及地區發佈了氫能相關的地方政策。
同為新能源汽車之列的氫燃料電池汽車，今年增長非常迅猛。今年1－7月，我國氫燃料電池裝機量達45876．9kW，同比增長642．6％。
但在剛剛結束的泰達論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在演講中表示，我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。
在推動新能源汽車發展的幾個關鍵部門中，財政部掌握新能源汽車補貼資金，對補貼政策的制定影響巨大。目前，氫燃料電池汽車行業期望政府能夠儘快出臺一項大規模示範運營計劃，該計劃需要大量財政支持。而財政部的表態，也代表了政府的聲音。
作為氫燃料電池車來說，也仍然存在著諸多問題，例如核心零部件技術研發難度大，高壓儲氫罐生產難、氫燃料電池多項關鍵技術還未突破和零部件國產化程度低等。事實上目前全球只有三家公司掌握了氫燃料電池核心技術：日本豐田汽車、韓國現代汽車以及德國戴姆勒公司。
技術難還帶來一系列連鎖反應，比如成本大售價高。現代NEXO北美售價接近6萬美元，摺合人民幣42．86萬元，已經與寶馬X6、奧迪Q7和奔馳GLE價格不相上下。對於普通消費者來說，這個價格實在是太高了。還有售後服務難，氫燃料汽車基於其產品特性，普通4S店根本無法處理故障和常規保養等等十分現實的問題。
氫能源固然有極大的好處，不過與三元鋰電池一樣，它仍然需要一個漫長的階段，不僅是科研人員與車企要努力研究核心技術，市場接受新能源的融入也是重要的一環，能源的儲存、運輸、加註等過程在內，都是艱難的一步。如今我國在氫能源方面面臨產業鏈不成熟、政策法規不明確等問題，想要推進新事物，仍然不能操之過急。
有人說燃料電池汽車將成為新能源汽車的“終極方案”，但是其實兩者的技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。中國想要實現發展燃料電池車，多線並舉的路線，首先需要保證的就是做優做強純電動，鞏固純電動汽車領域的優勢。同時對於燃料電池統籌研究，推動相關管理制度的完善，探索佈局合理、協同推進的發展新模式。
近日，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結也在2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上建議，要因地制宜開展新能源汽車的推廣應用、儘快明確氫燃料電池技術路線、加快完善落實動力電池的回收體系等。
氫能源將成為風口不可否認，但是要切忌“大幹快上”，不要重蹈純電動汽車當初走過的彎路。