'現代汽車NEXO亮相智博會 氫能源車走向民用市場還需多久？'
文/江浩
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
北京現代將“氫社會”帶到智博會
新時代的產品總會在質疑聲中才能得到發展壯大——不管是113年前的卡爾·本茨還是當代的特斯拉純電動車，都證明了這一點。
畢竟當年的諾基亞怎麼也不會想到，沒有實體按鍵的蘋果會有當下的輝煌。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
北京現代將“氫社會”帶到智博會
新時代的產品總會在質疑聲中才能得到發展壯大——不管是113年前的卡爾·本茨還是當代的特斯拉純電動車，都證明了這一點。
畢竟當年的諾基亞怎麼也不會想到，沒有實體按鍵的蘋果會有當下的輝煌。
好在互聯網時代已經到來，5G時代也已經觸手可及，新時代的產品雖然仍會被質疑，但也有了更多展現自己的舞臺。
比如智博會。8月26日，我以專業觀眾的身份前往重慶智博會現場，除了華為的5G展臺之外，更多人潮擁擠在北京現代的展臺上。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
北京現代將“氫社會”帶到智博會
新時代的產品總會在質疑聲中才能得到發展壯大——不管是113年前的卡爾·本茨還是當代的特斯拉純電動車，都證明了這一點。
畢竟當年的諾基亞怎麼也不會想到，沒有實體按鍵的蘋果會有當下的輝煌。
好在互聯網時代已經到來，5G時代也已經觸手可及，新時代的產品雖然仍會被質疑，但也有了更多展現自己的舞臺。
比如智博會。8月26日，我以專業觀眾的身份前往重慶智博會現場，除了華為的5G展臺之外，更多人潮擁擠在北京現代的展臺上。
這是現代汽車連續第二年參加智博會，同時也是繼今年6月亞洲消費電子展後，再度展示現代汽車Mobility戰略的重要舞臺。
今年在北京現代的展臺上放著兩輛車——今年即將上市的純電動車型昂希諾，以及氫燃料電池車型NEXO。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
北京現代將“氫社會”帶到智博會
新時代的產品總會在質疑聲中才能得到發展壯大——不管是113年前的卡爾·本茨還是當代的特斯拉純電動車，都證明了這一點。
畢竟當年的諾基亞怎麼也不會想到，沒有實體按鍵的蘋果會有當下的輝煌。
好在互聯網時代已經到來，5G時代也已經觸手可及，新時代的產品雖然仍會被質疑，但也有了更多展現自己的舞臺。
比如智博會。8月26日，我以專業觀眾的身份前往重慶智博會現場，除了華為的5G展臺之外，更多人潮擁擠在北京現代的展臺上。
這是現代汽車連續第二年參加智博會，同時也是繼今年6月亞洲消費電子展後，再度展示現代汽車Mobility戰略的重要舞臺。
今年在北京現代的展臺上放著兩輛車——今年即將上市的純電動車型昂希諾，以及氫燃料電池車型NEXO。
很明顯北京現代已經決定將國內的新能源市場作為一個突破口，重新奪回國內的市場份額。在我看來，昂希諾就是北京現代用來打破僵局的戰略性車型，先以這樣一輛智能純電動車型打開市場，作為一個過渡。
隨後將迎接一輛更重磅的車型——NEXO，當然屆時氫能源時代必然已經到來。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
北京現代將“氫社會”帶到智博會
新時代的產品總會在質疑聲中才能得到發展壯大——不管是113年前的卡爾·本茨還是當代的特斯拉純電動車，都證明了這一點。
畢竟當年的諾基亞怎麼也不會想到，沒有實體按鍵的蘋果會有當下的輝煌。
好在互聯網時代已經到來，5G時代也已經觸手可及，新時代的產品雖然仍會被質疑，但也有了更多展現自己的舞臺。
比如智博會。8月26日，我以專業觀眾的身份前往重慶智博會現場，除了華為的5G展臺之外，更多人潮擁擠在北京現代的展臺上。
這是現代汽車連續第二年參加智博會，同時也是繼今年6月亞洲消費電子展後，再度展示現代汽車Mobility戰略的重要舞臺。
今年在北京現代的展臺上放著兩輛車——今年即將上市的純電動車型昂希諾，以及氫燃料電池車型NEXO。
很明顯北京現代已經決定將國內的新能源市場作為一個突破口，重新奪回國內的市場份額。在我看來，昂希諾就是北京現代用來打破僵局的戰略性車型，先以這樣一輛智能純電動車型打開市場，作為一個過渡。
隨後將迎接一輛更重磅的車型——NEXO，當然屆時氫能源時代必然已經到來。
從NEXO看氫燃料車型是否靠譜
相比於國內目前還沒有針對氫燃料電池車型有詳細的政策規劃，2018年上半年，現代NEXO在韓國市場已經正式發售，這是現代汽車在氫燃料電池領域部署的重要車型之一，按照計劃，現代將在2022年前完成全球1萬輛NEXO的銷售。甚至在美國，NEXO也是重要的發展市場之一。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
北京現代將“氫社會”帶到智博會
新時代的產品總會在質疑聲中才能得到發展壯大——不管是113年前的卡爾·本茨還是當代的特斯拉純電動車，都證明了這一點。
畢竟當年的諾基亞怎麼也不會想到，沒有實體按鍵的蘋果會有當下的輝煌。
好在互聯網時代已經到來，5G時代也已經觸手可及，新時代的產品雖然仍會被質疑，但也有了更多展現自己的舞臺。
比如智博會。8月26日，我以專業觀眾的身份前往重慶智博會現場，除了華為的5G展臺之外，更多人潮擁擠在北京現代的展臺上。
這是現代汽車連續第二年參加智博會，同時也是繼今年6月亞洲消費電子展後，再度展示現代汽車Mobility戰略的重要舞臺。
今年在北京現代的展臺上放著兩輛車——今年即將上市的純電動車型昂希諾，以及氫燃料電池車型NEXO。
很明顯北京現代已經決定將國內的新能源市場作為一個突破口，重新奪回國內的市場份額。在我看來，昂希諾就是北京現代用來打破僵局的戰略性車型，先以這樣一輛智能純電動車型打開市場，作為一個過渡。
隨後將迎接一輛更重磅的車型——NEXO，當然屆時氫能源時代必然已經到來。
從NEXO看氫燃料車型是否靠譜
相比於國內目前還沒有針對氫燃料電池車型有詳細的政策規劃，2018年上半年，現代NEXO在韓國市場已經正式發售，這是現代汽車在氫燃料電池領域部署的重要車型之一，按照計劃，現代將在2022年前完成全球1萬輛NEXO的銷售。甚至在美國，NEXO也是重要的發展市場之一。
從第一代氫燃料電池車ix35 FCV到最新一代的NEXO，現代在燃料電池系統的效率提升上花了不少心思。
全新一代NEXO搭載了現代汽車研發的第四代氫燃料電池，不僅榮獲“2018年E-NCAP年度最佳大型越野車”稱號，還被美國非盈利汽車安全研究機構——公路安全保險協會（IIHS）評為“頂級安全車+”，成為首款榮獲全球最高級別安全認證的氫燃料電池車。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
北京現代將“氫社會”帶到智博會
新時代的產品總會在質疑聲中才能得到發展壯大——不管是113年前的卡爾·本茨還是當代的特斯拉純電動車，都證明了這一點。
畢竟當年的諾基亞怎麼也不會想到，沒有實體按鍵的蘋果會有當下的輝煌。
好在互聯網時代已經到來，5G時代也已經觸手可及，新時代的產品雖然仍會被質疑，但也有了更多展現自己的舞臺。
比如智博會。8月26日，我以專業觀眾的身份前往重慶智博會現場，除了華為的5G展臺之外，更多人潮擁擠在北京現代的展臺上。
這是現代汽車連續第二年參加智博會，同時也是繼今年6月亞洲消費電子展後，再度展示現代汽車Mobility戰略的重要舞臺。
今年在北京現代的展臺上放著兩輛車——今年即將上市的純電動車型昂希諾，以及氫燃料電池車型NEXO。
很明顯北京現代已經決定將國內的新能源市場作為一個突破口，重新奪回國內的市場份額。在我看來，昂希諾就是北京現代用來打破僵局的戰略性車型，先以這樣一輛智能純電動車型打開市場，作為一個過渡。
隨後將迎接一輛更重磅的車型——NEXO，當然屆時氫能源時代必然已經到來。
從NEXO看氫燃料車型是否靠譜
相比於國內目前還沒有針對氫燃料電池車型有詳細的政策規劃，2018年上半年，現代NEXO在韓國市場已經正式發售，這是現代汽車在氫燃料電池領域部署的重要車型之一，按照計劃，現代將在2022年前完成全球1萬輛NEXO的銷售。甚至在美國，NEXO也是重要的發展市場之一。
從第一代氫燃料電池車ix35 FCV到最新一代的NEXO，現代在燃料電池系統的效率提升上花了不少心思。
全新一代NEXO搭載了現代汽車研發的第四代氫燃料電池，不僅榮獲“2018年E-NCAP年度最佳大型越野車”稱號，還被美國非盈利汽車安全研究機構——公路安全保險協會（IIHS）評為“頂級安全車+”，成為首款榮獲全球最高級別安全認證的氫燃料電池車。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
北京現代將“氫社會”帶到智博會
新時代的產品總會在質疑聲中才能得到發展壯大——不管是113年前的卡爾·本茨還是當代的特斯拉純電動車，都證明了這一點。
畢竟當年的諾基亞怎麼也不會想到，沒有實體按鍵的蘋果會有當下的輝煌。
好在互聯網時代已經到來，5G時代也已經觸手可及，新時代的產品雖然仍會被質疑，但也有了更多展現自己的舞臺。
比如智博會。8月26日，我以專業觀眾的身份前往重慶智博會現場，除了華為的5G展臺之外，更多人潮擁擠在北京現代的展臺上。
這是現代汽車連續第二年參加智博會，同時也是繼今年6月亞洲消費電子展後，再度展示現代汽車Mobility戰略的重要舞臺。
今年在北京現代的展臺上放著兩輛車——今年即將上市的純電動車型昂希諾，以及氫燃料電池車型NEXO。
很明顯北京現代已經決定將國內的新能源市場作為一個突破口，重新奪回國內的市場份額。在我看來，昂希諾就是北京現代用來打破僵局的戰略性車型，先以這樣一輛智能純電動車型打開市場，作為一個過渡。
隨後將迎接一輛更重磅的車型——NEXO，當然屆時氫能源時代必然已經到來。
從NEXO看氫燃料車型是否靠譜
相比於國內目前還沒有針對氫燃料電池車型有詳細的政策規劃，2018年上半年，現代NEXO在韓國市場已經正式發售，這是現代汽車在氫燃料電池領域部署的重要車型之一，按照計劃，現代將在2022年前完成全球1萬輛NEXO的銷售。甚至在美國，NEXO也是重要的發展市場之一。
從第一代氫燃料電池車ix35 FCV到最新一代的NEXO，現代在燃料電池系統的效率提升上花了不少心思。
全新一代NEXO搭載了現代汽車研發的第四代氫燃料電池，不僅榮獲“2018年E-NCAP年度最佳大型越野車”稱號，還被美國非盈利汽車安全研究機構——公路安全保險協會（IIHS）評為“頂級安全車+”，成為首款榮獲全球最高級別安全認證的氫燃料電池車。
所以說那些動不動就擔心“核爆炸”的人，不妨先看看自家的愛車C-NCAP到五星沒？
NEXO採用空氣箔片軸承式空氣壓縮機和無氫氣循環泵等尖端科技，電池堆、電機以及氫燃料電池的BOP等組成的核心部件，可令整個系統達到60%的高效率。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
北京現代將“氫社會”帶到智博會
新時代的產品總會在質疑聲中才能得到發展壯大——不管是113年前的卡爾·本茨還是當代的特斯拉純電動車，都證明了這一點。
畢竟當年的諾基亞怎麼也不會想到，沒有實體按鍵的蘋果會有當下的輝煌。
好在互聯網時代已經到來，5G時代也已經觸手可及，新時代的產品雖然仍會被質疑，但也有了更多展現自己的舞臺。
比如智博會。8月26日，我以專業觀眾的身份前往重慶智博會現場，除了華為的5G展臺之外，更多人潮擁擠在北京現代的展臺上。
這是現代汽車連續第二年參加智博會，同時也是繼今年6月亞洲消費電子展後，再度展示現代汽車Mobility戰略的重要舞臺。
今年在北京現代的展臺上放著兩輛車——今年即將上市的純電動車型昂希諾，以及氫燃料電池車型NEXO。
很明顯北京現代已經決定將國內的新能源市場作為一個突破口，重新奪回國內的市場份額。在我看來，昂希諾就是北京現代用來打破僵局的戰略性車型，先以這樣一輛智能純電動車型打開市場，作為一個過渡。
隨後將迎接一輛更重磅的車型——NEXO，當然屆時氫能源時代必然已經到來。
從NEXO看氫燃料車型是否靠譜
相比於國內目前還沒有針對氫燃料電池車型有詳細的政策規劃，2018年上半年，現代NEXO在韓國市場已經正式發售，這是現代汽車在氫燃料電池領域部署的重要車型之一，按照計劃，現代將在2022年前完成全球1萬輛NEXO的銷售。甚至在美國，NEXO也是重要的發展市場之一。
從第一代氫燃料電池車ix35 FCV到最新一代的NEXO，現代在燃料電池系統的效率提升上花了不少心思。
全新一代NEXO搭載了現代汽車研發的第四代氫燃料電池，不僅榮獲“2018年E-NCAP年度最佳大型越野車”稱號，還被美國非盈利汽車安全研究機構——公路安全保險協會（IIHS）評為“頂級安全車+”，成為首款榮獲全球最高級別安全認證的氫燃料電池車。
所以說那些動不動就擔心“核爆炸”的人，不妨先看看自家的愛車C-NCAP到五星沒？
NEXO採用空氣箔片軸承式空氣壓縮機和無氫氣循環泵等尖端科技，電池堆、電機以及氫燃料電池的BOP等組成的核心部件，可令整個系統達到60%的高效率。
太過專業的技術語言別說大家，就算是我也不一定全懂，所以索性給大家講通俗點，相比於目前還算比較優秀，純電續航在500公里（NEDC工況下）左右的純電動車，NEXO充滿一次燃料，最長續航里程可以達到800公里（NEDC工況下），有著絕對的優勢。
這樣的續航甚至已經超過了不少燃油車——對了，說到這裡再強調一下NEXO是直接加氫燃料，不是加水。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
北京現代將“氫社會”帶到智博會
新時代的產品總會在質疑聲中才能得到發展壯大——不管是113年前的卡爾·本茨還是當代的特斯拉純電動車，都證明了這一點。
畢竟當年的諾基亞怎麼也不會想到，沒有實體按鍵的蘋果會有當下的輝煌。
好在互聯網時代已經到來，5G時代也已經觸手可及，新時代的產品雖然仍會被質疑，但也有了更多展現自己的舞臺。
比如智博會。8月26日，我以專業觀眾的身份前往重慶智博會現場，除了華為的5G展臺之外，更多人潮擁擠在北京現代的展臺上。
這是現代汽車連續第二年參加智博會，同時也是繼今年6月亞洲消費電子展後，再度展示現代汽車Mobility戰略的重要舞臺。
今年在北京現代的展臺上放著兩輛車——今年即將上市的純電動車型昂希諾，以及氫燃料電池車型NEXO。
很明顯北京現代已經決定將國內的新能源市場作為一個突破口，重新奪回國內的市場份額。在我看來，昂希諾就是北京現代用來打破僵局的戰略性車型，先以這樣一輛智能純電動車型打開市場，作為一個過渡。
隨後將迎接一輛更重磅的車型——NEXO，當然屆時氫能源時代必然已經到來。
從NEXO看氫燃料車型是否靠譜
相比於國內目前還沒有針對氫燃料電池車型有詳細的政策規劃，2018年上半年，現代NEXO在韓國市場已經正式發售，這是現代汽車在氫燃料電池領域部署的重要車型之一，按照計劃，現代將在2022年前完成全球1萬輛NEXO的銷售。甚至在美國，NEXO也是重要的發展市場之一。
從第一代氫燃料電池車ix35 FCV到最新一代的NEXO，現代在燃料電池系統的效率提升上花了不少心思。
全新一代NEXO搭載了現代汽車研發的第四代氫燃料電池，不僅榮獲“2018年E-NCAP年度最佳大型越野車”稱號，還被美國非盈利汽車安全研究機構——公路安全保險協會（IIHS）評為“頂級安全車+”，成為首款榮獲全球最高級別安全認證的氫燃料電池車。
所以說那些動不動就擔心“核爆炸”的人，不妨先看看自家的愛車C-NCAP到五星沒？
NEXO採用空氣箔片軸承式空氣壓縮機和無氫氣循環泵等尖端科技，電池堆、電機以及氫燃料電池的BOP等組成的核心部件，可令整個系統達到60%的高效率。
太過專業的技術語言別說大家，就算是我也不一定全懂，所以索性給大家講通俗點，相比於目前還算比較優秀，純電續航在500公里（NEDC工況下）左右的純電動車，NEXO充滿一次燃料，最長續航里程可以達到800公里（NEDC工況下），有著絕對的優勢。
這樣的續航甚至已經超過了不少燃油車——對了，說到這裡再強調一下NEXO是直接加氫燃料，不是加水。
而且其最大功率可達120kW，並且可實現-30℃的冷啟動，整個系統耐用性可達10年/16萬公里——這一點是目前純電動車型都不具備的。
畢竟蓄電池都有衰減性，加上遇上高溫、低溫的環境下都可能影響純電動車的發揮——這也是為什麼在東北基本見不到純電動車的原因，誰也不想自己的愛車一到冬天就趴窩。
從環保角度來說，NEXO作為氫燃料電池車型，能夠真正實現零排放、零汙染，因為真正的氫燃料車型的排放物只會有一樣東西——水。所以這也是為什麼我認為氫燃料電池車型會成為新能源車型的最終形態的原因。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
北京現代將“氫社會”帶到智博會
新時代的產品總會在質疑聲中才能得到發展壯大——不管是113年前的卡爾·本茨還是當代的特斯拉純電動車，都證明了這一點。
畢竟當年的諾基亞怎麼也不會想到，沒有實體按鍵的蘋果會有當下的輝煌。
好在互聯網時代已經到來，5G時代也已經觸手可及，新時代的產品雖然仍會被質疑，但也有了更多展現自己的舞臺。
比如智博會。8月26日，我以專業觀眾的身份前往重慶智博會現場，除了華為的5G展臺之外，更多人潮擁擠在北京現代的展臺上。
這是現代汽車連續第二年參加智博會，同時也是繼今年6月亞洲消費電子展後，再度展示現代汽車Mobility戰略的重要舞臺。
今年在北京現代的展臺上放著兩輛車——今年即將上市的純電動車型昂希諾，以及氫燃料電池車型NEXO。
很明顯北京現代已經決定將國內的新能源市場作為一個突破口，重新奪回國內的市場份額。在我看來，昂希諾就是北京現代用來打破僵局的戰略性車型，先以這樣一輛智能純電動車型打開市場，作為一個過渡。
隨後將迎接一輛更重磅的車型——NEXO，當然屆時氫能源時代必然已經到來。
從NEXO看氫燃料車型是否靠譜
相比於國內目前還沒有針對氫燃料電池車型有詳細的政策規劃，2018年上半年，現代NEXO在韓國市場已經正式發售，這是現代汽車在氫燃料電池領域部署的重要車型之一，按照計劃，現代將在2022年前完成全球1萬輛NEXO的銷售。甚至在美國，NEXO也是重要的發展市場之一。
從第一代氫燃料電池車ix35 FCV到最新一代的NEXO，現代在燃料電池系統的效率提升上花了不少心思。
全新一代NEXO搭載了現代汽車研發的第四代氫燃料電池，不僅榮獲“2018年E-NCAP年度最佳大型越野車”稱號，還被美國非盈利汽車安全研究機構——公路安全保險協會（IIHS）評為“頂級安全車+”，成為首款榮獲全球最高級別安全認證的氫燃料電池車。
所以說那些動不動就擔心“核爆炸”的人，不妨先看看自家的愛車C-NCAP到五星沒？
NEXO採用空氣箔片軸承式空氣壓縮機和無氫氣循環泵等尖端科技，電池堆、電機以及氫燃料電池的BOP等組成的核心部件，可令整個系統達到60%的高效率。
太過專業的技術語言別說大家，就算是我也不一定全懂，所以索性給大家講通俗點，相比於目前還算比較優秀，純電續航在500公里（NEDC工況下）左右的純電動車，NEXO充滿一次燃料，最長續航里程可以達到800公里（NEDC工況下），有著絕對的優勢。
這樣的續航甚至已經超過了不少燃油車——對了，說到這裡再強調一下NEXO是直接加氫燃料，不是加水。
而且其最大功率可達120kW，並且可實現-30℃的冷啟動，整個系統耐用性可達10年/16萬公里——這一點是目前純電動車型都不具備的。
畢竟蓄電池都有衰減性，加上遇上高溫、低溫的環境下都可能影響純電動車的發揮——這也是為什麼在東北基本見不到純電動車的原因，誰也不想自己的愛車一到冬天就趴窩。
從環保角度來說，NEXO作為氫燃料電池車型，能夠真正實現零排放、零汙染，因為真正的氫燃料車型的排放物只會有一樣東西——水。所以這也是為什麼我認為氫燃料電池車型會成為新能源車型的最終形態的原因。
NEXO對PM2.5、可吸入顆粒物的淨化率可達到99%以上，據悉10萬輛 NEXO 行駛60分鐘可以淨化供400萬人一小時呼吸的空氣。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
北京現代將“氫社會”帶到智博會
新時代的產品總會在質疑聲中才能得到發展壯大——不管是113年前的卡爾·本茨還是當代的特斯拉純電動車，都證明了這一點。
畢竟當年的諾基亞怎麼也不會想到，沒有實體按鍵的蘋果會有當下的輝煌。
好在互聯網時代已經到來，5G時代也已經觸手可及，新時代的產品雖然仍會被質疑，但也有了更多展現自己的舞臺。
比如智博會。8月26日，我以專業觀眾的身份前往重慶智博會現場，除了華為的5G展臺之外，更多人潮擁擠在北京現代的展臺上。
這是現代汽車連續第二年參加智博會，同時也是繼今年6月亞洲消費電子展後，再度展示現代汽車Mobility戰略的重要舞臺。
今年在北京現代的展臺上放著兩輛車——今年即將上市的純電動車型昂希諾，以及氫燃料電池車型NEXO。
很明顯北京現代已經決定將國內的新能源市場作為一個突破口，重新奪回國內的市場份額。在我看來，昂希諾就是北京現代用來打破僵局的戰略性車型，先以這樣一輛智能純電動車型打開市場，作為一個過渡。
隨後將迎接一輛更重磅的車型——NEXO，當然屆時氫能源時代必然已經到來。
從NEXO看氫燃料車型是否靠譜
相比於國內目前還沒有針對氫燃料電池車型有詳細的政策規劃，2018年上半年，現代NEXO在韓國市場已經正式發售，這是現代汽車在氫燃料電池領域部署的重要車型之一，按照計劃，現代將在2022年前完成全球1萬輛NEXO的銷售。甚至在美國，NEXO也是重要的發展市場之一。
從第一代氫燃料電池車ix35 FCV到最新一代的NEXO，現代在燃料電池系統的效率提升上花了不少心思。
全新一代NEXO搭載了現代汽車研發的第四代氫燃料電池，不僅榮獲“2018年E-NCAP年度最佳大型越野車”稱號，還被美國非盈利汽車安全研究機構——公路安全保險協會（IIHS）評為“頂級安全車+”，成為首款榮獲全球最高級別安全認證的氫燃料電池車。
所以說那些動不動就擔心“核爆炸”的人，不妨先看看自家的愛車C-NCAP到五星沒？
NEXO採用空氣箔片軸承式空氣壓縮機和無氫氣循環泵等尖端科技，電池堆、電機以及氫燃料電池的BOP等組成的核心部件，可令整個系統達到60%的高效率。
太過專業的技術語言別說大家，就算是我也不一定全懂，所以索性給大家講通俗點，相比於目前還算比較優秀，純電續航在500公里（NEDC工況下）左右的純電動車，NEXO充滿一次燃料，最長續航里程可以達到800公里（NEDC工況下），有著絕對的優勢。
這樣的續航甚至已經超過了不少燃油車——對了，說到這裡再強調一下NEXO是直接加氫燃料，不是加水。
而且其最大功率可達120kW，並且可實現-30℃的冷啟動，整個系統耐用性可達10年/16萬公里——這一點是目前純電動車型都不具備的。
畢竟蓄電池都有衰減性，加上遇上高溫、低溫的環境下都可能影響純電動車的發揮——這也是為什麼在東北基本見不到純電動車的原因，誰也不想自己的愛車一到冬天就趴窩。
從環保角度來說，NEXO作為氫燃料電池車型，能夠真正實現零排放、零汙染，因為真正的氫燃料車型的排放物只會有一樣東西——水。所以這也是為什麼我認為氫燃料電池車型會成為新能源車型的最終形態的原因。
NEXO對PM2.5、可吸入顆粒物的淨化率可達到99%以上，據悉10萬輛 NEXO 行駛60分鐘可以淨化供400萬人一小時呼吸的空氣。
當然，上訴的官方數據是在所謂的極限條件下方能達成，官方將其成為“道路上的吸塵器”在我看來也略微有點誇張。但至少能夠確認的是NEXO確實比目前市面上的純電動車更加環保。
現代還有很長的路要走
有一個問題我們必須要直視——那就是不光是NEXO，目前所有的氫燃料電池車型包括豐田的Mirai所需造價都相當昂貴。過高的成本也是國內大部分車企認為短時間內想要實現氫燃料車投放民用不可行的主要原因。
但這也讓我們看到國內某些大廠與日韓又或者歐洲部分車企之間的差距，當國內的車企還沉迷在純電動車型帶來的紅利之時，現代已經選擇走在時代前列。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
北京現代將“氫社會”帶到智博會
新時代的產品總會在質疑聲中才能得到發展壯大——不管是113年前的卡爾·本茨還是當代的特斯拉純電動車，都證明了這一點。
畢竟當年的諾基亞怎麼也不會想到，沒有實體按鍵的蘋果會有當下的輝煌。
好在互聯網時代已經到來，5G時代也已經觸手可及，新時代的產品雖然仍會被質疑，但也有了更多展現自己的舞臺。
比如智博會。8月26日，我以專業觀眾的身份前往重慶智博會現場，除了華為的5G展臺之外，更多人潮擁擠在北京現代的展臺上。
這是現代汽車連續第二年參加智博會，同時也是繼今年6月亞洲消費電子展後，再度展示現代汽車Mobility戰略的重要舞臺。
今年在北京現代的展臺上放著兩輛車——今年即將上市的純電動車型昂希諾，以及氫燃料電池車型NEXO。
很明顯北京現代已經決定將國內的新能源市場作為一個突破口，重新奪回國內的市場份額。在我看來，昂希諾就是北京現代用來打破僵局的戰略性車型，先以這樣一輛智能純電動車型打開市場，作為一個過渡。
隨後將迎接一輛更重磅的車型——NEXO，當然屆時氫能源時代必然已經到來。
從NEXO看氫燃料車型是否靠譜
相比於國內目前還沒有針對氫燃料電池車型有詳細的政策規劃，2018年上半年，現代NEXO在韓國市場已經正式發售，這是現代汽車在氫燃料電池領域部署的重要車型之一，按照計劃，現代將在2022年前完成全球1萬輛NEXO的銷售。甚至在美國，NEXO也是重要的發展市場之一。
從第一代氫燃料電池車ix35 FCV到最新一代的NEXO，現代在燃料電池系統的效率提升上花了不少心思。
全新一代NEXO搭載了現代汽車研發的第四代氫燃料電池，不僅榮獲“2018年E-NCAP年度最佳大型越野車”稱號，還被美國非盈利汽車安全研究機構——公路安全保險協會（IIHS）評為“頂級安全車+”，成為首款榮獲全球最高級別安全認證的氫燃料電池車。
所以說那些動不動就擔心“核爆炸”的人，不妨先看看自家的愛車C-NCAP到五星沒？
NEXO採用空氣箔片軸承式空氣壓縮機和無氫氣循環泵等尖端科技，電池堆、電機以及氫燃料電池的BOP等組成的核心部件，可令整個系統達到60%的高效率。
太過專業的技術語言別說大家，就算是我也不一定全懂，所以索性給大家講通俗點，相比於目前還算比較優秀，純電續航在500公里（NEDC工況下）左右的純電動車，NEXO充滿一次燃料，最長續航里程可以達到800公里（NEDC工況下），有著絕對的優勢。
這樣的續航甚至已經超過了不少燃油車——對了，說到這裡再強調一下NEXO是直接加氫燃料，不是加水。
而且其最大功率可達120kW，並且可實現-30℃的冷啟動，整個系統耐用性可達10年/16萬公里——這一點是目前純電動車型都不具備的。
畢竟蓄電池都有衰減性，加上遇上高溫、低溫的環境下都可能影響純電動車的發揮——這也是為什麼在東北基本見不到純電動車的原因，誰也不想自己的愛車一到冬天就趴窩。
從環保角度來說，NEXO作為氫燃料電池車型，能夠真正實現零排放、零汙染，因為真正的氫燃料車型的排放物只會有一樣東西——水。所以這也是為什麼我認為氫燃料電池車型會成為新能源車型的最終形態的原因。
NEXO對PM2.5、可吸入顆粒物的淨化率可達到99%以上，據悉10萬輛 NEXO 行駛60分鐘可以淨化供400萬人一小時呼吸的空氣。
當然，上訴的官方數據是在所謂的極限條件下方能達成，官方將其成為“道路上的吸塵器”在我看來也略微有點誇張。但至少能夠確認的是NEXO確實比目前市面上的純電動車更加環保。
現代還有很長的路要走
有一個問題我們必須要直視——那就是不光是NEXO，目前所有的氫燃料電池車型包括豐田的Mirai所需造價都相當昂貴。過高的成本也是國內大部分車企認為短時間內想要實現氫燃料車投放民用不可行的主要原因。
但這也讓我們看到國內某些大廠與日韓又或者歐洲部分車企之間的差距，當國內的車企還沉迷在純電動車型帶來的紅利之時，現代已經選擇走在時代前列。
雖然NEXO的確足夠優秀，但如果成本不能降下來，光靠環保的概念以及超長的續航，又或者是更智能的配置是不足以打動國內消費者的——畢竟售價基本上市國內大部分消費者購車時考慮的第一要素。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
北京現代將“氫社會”帶到智博會
新時代的產品總會在質疑聲中才能得到發展壯大——不管是113年前的卡爾·本茨還是當代的特斯拉純電動車，都證明了這一點。
畢竟當年的諾基亞怎麼也不會想到，沒有實體按鍵的蘋果會有當下的輝煌。
好在互聯網時代已經到來，5G時代也已經觸手可及，新時代的產品雖然仍會被質疑，但也有了更多展現自己的舞臺。
比如智博會。8月26日，我以專業觀眾的身份前往重慶智博會現場，除了華為的5G展臺之外，更多人潮擁擠在北京現代的展臺上。
這是現代汽車連續第二年參加智博會，同時也是繼今年6月亞洲消費電子展後，再度展示現代汽車Mobility戰略的重要舞臺。
今年在北京現代的展臺上放著兩輛車——今年即將上市的純電動車型昂希諾，以及氫燃料電池車型NEXO。
很明顯北京現代已經決定將國內的新能源市場作為一個突破口，重新奪回國內的市場份額。在我看來，昂希諾就是北京現代用來打破僵局的戰略性車型，先以這樣一輛智能純電動車型打開市場，作為一個過渡。
隨後將迎接一輛更重磅的車型——NEXO，當然屆時氫能源時代必然已經到來。
從NEXO看氫燃料車型是否靠譜
相比於國內目前還沒有針對氫燃料電池車型有詳細的政策規劃，2018年上半年，現代NEXO在韓國市場已經正式發售，這是現代汽車在氫燃料電池領域部署的重要車型之一，按照計劃，現代將在2022年前完成全球1萬輛NEXO的銷售。甚至在美國，NEXO也是重要的發展市場之一。
從第一代氫燃料電池車ix35 FCV到最新一代的NEXO，現代在燃料電池系統的效率提升上花了不少心思。
全新一代NEXO搭載了現代汽車研發的第四代氫燃料電池，不僅榮獲“2018年E-NCAP年度最佳大型越野車”稱號，還被美國非盈利汽車安全研究機構——公路安全保險協會（IIHS）評為“頂級安全車+”，成為首款榮獲全球最高級別安全認證的氫燃料電池車。
所以說那些動不動就擔心“核爆炸”的人，不妨先看看自家的愛車C-NCAP到五星沒？
NEXO採用空氣箔片軸承式空氣壓縮機和無氫氣循環泵等尖端科技，電池堆、電機以及氫燃料電池的BOP等組成的核心部件，可令整個系統達到60%的高效率。
太過專業的技術語言別說大家，就算是我也不一定全懂，所以索性給大家講通俗點，相比於目前還算比較優秀，純電續航在500公里（NEDC工況下）左右的純電動車，NEXO充滿一次燃料，最長續航里程可以達到800公里（NEDC工況下），有著絕對的優勢。
這樣的續航甚至已經超過了不少燃油車——對了，說到這裡再強調一下NEXO是直接加氫燃料，不是加水。
而且其最大功率可達120kW，並且可實現-30℃的冷啟動，整個系統耐用性可達10年/16萬公里——這一點是目前純電動車型都不具備的。
畢竟蓄電池都有衰減性，加上遇上高溫、低溫的環境下都可能影響純電動車的發揮——這也是為什麼在東北基本見不到純電動車的原因，誰也不想自己的愛車一到冬天就趴窩。
從環保角度來說，NEXO作為氫燃料電池車型，能夠真正實現零排放、零汙染，因為真正的氫燃料車型的排放物只會有一樣東西——水。所以這也是為什麼我認為氫燃料電池車型會成為新能源車型的最終形態的原因。
NEXO對PM2.5、可吸入顆粒物的淨化率可達到99%以上，據悉10萬輛 NEXO 行駛60分鐘可以淨化供400萬人一小時呼吸的空氣。
當然，上訴的官方數據是在所謂的極限條件下方能達成，官方將其成為“道路上的吸塵器”在我看來也略微有點誇張。但至少能夠確認的是NEXO確實比目前市面上的純電動車更加環保。
現代還有很長的路要走
有一個問題我們必須要直視——那就是不光是NEXO，目前所有的氫燃料電池車型包括豐田的Mirai所需造價都相當昂貴。過高的成本也是國內大部分車企認為短時間內想要實現氫燃料車投放民用不可行的主要原因。
但這也讓我們看到國內某些大廠與日韓又或者歐洲部分車企之間的差距，當國內的車企還沉迷在純電動車型帶來的紅利之時，現代已經選擇走在時代前列。
雖然NEXO的確足夠優秀，但如果成本不能降下來，光靠環保的概念以及超長的續航，又或者是更智能的配置是不足以打動國內消費者的——畢竟售價基本上市國內大部分消費者購車時考慮的第一要素。
所以說想要構建“未來氫社會”，現代還有很長的路要走。就目前來說，將重心放在北京現代即將上市的新車昂希諾身上或許是不錯的選擇，畢竟相比起同級主流競品，昂希諾500km的長續航以及所搭載的ADAS智能輔助駕駛系統和智能網聯2.0系統都讓其有著不小的競爭優勢。
文/江浩
五年前，還有數不清的人在網上叫囂著“特斯拉是本世紀最大的資本騙局”，五年後中國已經成為了全球最大、發展最快的新能源車市場。
不管是進口、合資還是自主品牌又或者如雨後春筍般冒出來的造車新勢力，都盯緊了國內新能源車市場這塊嶄新的大蛋糕——美名其曰“為了環保”。
誠然，相比燃油車型來說，不管是混動、還是純電動車型從排放上來看，都比燃油車型更加環保。但如果深挖之下，從生產能源到能源供應，再到車輛報廢后電池的處理等環節，所造成的環境汙染著實不比燃油車來得少。
所以我也一直認為，純電動車絕不是新能源車型的最終形態。雖然五年前那些吐槽特斯拉的老頑固的觀念過於保守，但冷靜下來思考，不管是混動還是純電動車型可能都只能作為新能源時代真正到來前的過度。
就國內來說，選擇純電動以及混動車型的車主有幾個是受內心“環保觀念”的鼓勵？
純電動車這兩年在國內瞬間崛起的背後不是國民環保意識的增強，只是因為汽車燃油指標的一號難求。
甚至有部分車企造純電動車也不是為了“環保”，只是單純盯上了國家的政策補貼。
但隨著北京的新能源車牌指標已經排隊到2028年，國家新能源政策補貼的“退坡”。純電動車型雖然餘溫未退，但“高燒”之後總會讓人冷靜下來思考。
混動、純電動時代全面到來之後，下一步新能源車的終極形態到底該往什麼方向發展？什麼才是“真正的新能源車型”？
氫燃料才是新能源車型的最終形態
就目前來看，我所認為新能源車型發展的最終形態或許正是國內大部分人並不怎麼看好的氫燃料電池車型。
別急著噴，你冷嘲熱諷的時候不妨想一想133年前嘲諷卡爾·本茨造出一個“散發著臭氣的怪物”的那些英國貴族。又或者想一想五年前在網上噴著特斯拉和純電動車不靠譜的鍵盤俠。
網上不乏對氫燃料車的口誅筆伐，有些觀點其實比較正：有討論目前加氫站的不普及、不穩定性的，有討論目前氫燃料電池造價昂貴的。
但也有無腦噴的——比如“加水就能跑？”，甚至還有“核爆炸、氫彈”理論，對於這些人我只想說氫彈如果這麼容易能造出來，還要科學家幹什麼？合著在你們眼裡，國家默默付出幾十年心血和汗水的科學家們的研究成果，等於一堆氫氣球？
北京現代將“氫社會”帶到智博會
新時代的產品總會在質疑聲中才能得到發展壯大——不管是113年前的卡爾·本茨還是當代的特斯拉純電動車，都證明了這一點。
畢竟當年的諾基亞怎麼也不會想到，沒有實體按鍵的蘋果會有當下的輝煌。
好在互聯網時代已經到來，5G時代也已經觸手可及，新時代的產品雖然仍會被質疑，但也有了更多展現自己的舞臺。
比如智博會。8月26日，我以專業觀眾的身份前往重慶智博會現場，除了華為的5G展臺之外，更多人潮擁擠在北京現代的展臺上。
這是現代汽車連續第二年參加智博會，同時也是繼今年6月亞洲消費電子展後，再度展示現代汽車Mobility戰略的重要舞臺。
今年在北京現代的展臺上放著兩輛車——今年即將上市的純電動車型昂希諾，以及氫燃料電池車型NEXO。
很明顯北京現代已經決定將國內的新能源市場作為一個突破口，重新奪回國內的市場份額。在我看來，昂希諾就是北京現代用來打破僵局的戰略性車型，先以這樣一輛智能純電動車型打開市場，作為一個過渡。
隨後將迎接一輛更重磅的車型——NEXO，當然屆時氫能源時代必然已經到來。
從NEXO看氫燃料車型是否靠譜
相比於國內目前還沒有針對氫燃料電池車型有詳細的政策規劃，2018年上半年，現代NEXO在韓國市場已經正式發售，這是現代汽車在氫燃料電池領域部署的重要車型之一，按照計劃，現代將在2022年前完成全球1萬輛NEXO的銷售。甚至在美國，NEXO也是重要的發展市場之一。
從第一代氫燃料電池車ix35 FCV到最新一代的NEXO，現代在燃料電池系統的效率提升上花了不少心思。
全新一代NEXO搭載了現代汽車研發的第四代氫燃料電池，不僅榮獲“2018年E-NCAP年度最佳大型越野車”稱號，還被美國非盈利汽車安全研究機構——公路安全保險協會（IIHS）評為“頂級安全車+”，成為首款榮獲全球最高級別安全認證的氫燃料電池車。
所以說那些動不動就擔心“核爆炸”的人，不妨先看看自家的愛車C-NCAP到五星沒？
NEXO採用空氣箔片軸承式空氣壓縮機和無氫氣循環泵等尖端科技，電池堆、電機以及氫燃料電池的BOP等組成的核心部件，可令整個系統達到60%的高效率。
太過專業的技術語言別說大家，就算是我也不一定全懂，所以索性給大家講通俗點，相比於目前還算比較優秀，純電續航在500公里（NEDC工況下）左右的純電動車，NEXO充滿一次燃料，最長續航里程可以達到800公里（NEDC工況下），有著絕對的優勢。
這樣的續航甚至已經超過了不少燃油車——對了，說到這裡再強調一下NEXO是直接加氫燃料，不是加水。
而且其最大功率可達120kW，並且可實現-30℃的冷啟動，整個系統耐用性可達10年/16萬公里——這一點是目前純電動車型都不具備的。
畢竟蓄電池都有衰減性，加上遇上高溫、低溫的環境下都可能影響純電動車的發揮——這也是為什麼在東北基本見不到純電動車的原因，誰也不想自己的愛車一到冬天就趴窩。
從環保角度來說，NEXO作為氫燃料電池車型，能夠真正實現零排放、零汙染，因為真正的氫燃料車型的排放物只會有一樣東西——水。所以這也是為什麼我認為氫燃料電池車型會成為新能源車型的最終形態的原因。
NEXO對PM2.5、可吸入顆粒物的淨化率可達到99%以上，據悉10萬輛 NEXO 行駛60分鐘可以淨化供400萬人一小時呼吸的空氣。
當然，上訴的官方數據是在所謂的極限條件下方能達成，官方將其成為“道路上的吸塵器”在我看來也略微有點誇張。但至少能夠確認的是NEXO確實比目前市面上的純電動車更加環保。
現代還有很長的路要走
有一個問題我們必須要直視——那就是不光是NEXO，目前所有的氫燃料電池車型包括豐田的Mirai所需造價都相當昂貴。過高的成本也是國內大部分車企認為短時間內想要實現氫燃料車投放民用不可行的主要原因。
但這也讓我們看到國內某些大廠與日韓又或者歐洲部分車企之間的差距，當國內的車企還沉迷在純電動車型帶來的紅利之時，現代已經選擇走在時代前列。
雖然NEXO的確足夠優秀，但如果成本不能降下來，光靠環保的概念以及超長的續航，又或者是更智能的配置是不足以打動國內消費者的——畢竟售價基本上市國內大部分消費者購車時考慮的第一要素。
所以說想要構建“未來氫社會”，現代還有很長的路要走。就目前來說，將重心放在北京現代即將上市的新車昂希諾身上或許是不錯的選擇，畢竟相比起同級主流競品，昂希諾500km的長續航以及所搭載的ADAS智能輔助駕駛系統和智能網聯2.0系統都讓其有著不小的競爭優勢。