一般來說，混動版本的車型主要有油電混動和插電混動兩種類型，從外觀來看，最大的區別就是油電混動版本沒有充電口，而插電混動版本有充電口。造成這個結構差異的根本原因就是，動力電池容量。油電混動版本，動力電池容量一般只有1-3度左右，而插電混動版本則在10-15度之間，比亞迪唐DM高配版本，甚至做到了24度，也正是因為電動容量的差異，才導致了插電混動版本的純電續航里程要遠高於油電混動版本，直接決定了在新能源汽車國家政策中，油電混動版本是不屬於新能源汽車的，即無法享受補貼和新能源綠牌。
一般來說，混動版本的車型主要有油電混動和插電混動兩種類型，從外觀來看，最大的區別就是油電混動版本沒有充電口，而插電混動版本有充電口。造成這個結構差異的根本原因就是，動力電池容量。油電混動版本，動力電池容量一般只有1-3度左右，而插電混動版本則在10-15度之間，比亞迪唐DM高配版本，甚至做到了24度，也正是因為電動容量的差異，才導致了插電混動版本的純電續航里程要遠高於油電混動版本，直接決定了在新能源汽車國家政策中，油電混動版本是不屬於新能源汽車的，即無法享受補貼和新能源綠牌。
那麼有朋友會問，為什麼油電混動版本的電池容量這麼少呢？主要原因還是油電混動版本的電驅動系統更多隻是輔助駕駛，即在起步或者慢速情況下才會介入，等達到一定速度後，發動機系統就會正常工作，也就是說，電驅動存在的目的是讓發動機跳過能耗較高的低速區，更多是在能耗較低的轉速區間下運行。
一般來說，混動版本的車型主要有油電混動和插電混動兩種類型，從外觀來看，最大的區別就是油電混動版本沒有充電口，而插電混動版本有充電口。造成這個結構差異的根本原因就是，動力電池容量。油電混動版本，動力電池容量一般只有1-3度左右，而插電混動版本則在10-15度之間，比亞迪唐DM高配版本，甚至做到了24度，也正是因為電動容量的差異，才導致了插電混動版本的純電續航里程要遠高於油電混動版本，直接決定了在新能源汽車國家政策中，油電混動版本是不屬於新能源汽車的，即無法享受補貼和新能源綠牌。
那麼有朋友會問，為什麼油電混動版本的電池容量這麼少呢？主要原因還是油電混動版本的電驅動系統更多隻是輔助駕駛，即在起步或者慢速情況下才會介入，等達到一定速度後，發動機系統就會正常工作，也就是說，電驅動存在的目的是讓發動機跳過能耗較高的低速區，更多是在能耗較低的轉速區間下運行。
也正是因為動力電池容量這麼低，才決定了油電混動版本壓根不需要外部接電，完全可以通過車輛制動，靠能量回收裝置就可以對動力電池進行充電。當然，逆變電機也可以參與工作，直至動力電池充滿電為止。
也正是因為油電混動不屬於新能源汽車，而和插電混動在技術實現上的差異並沒有太大本質上的區別，所以，油電混動技術的鼻祖豐田也終於開始生產插電混動車型，如卡羅拉插混等也都已經開始上市銷售。也許早兩年上市，在國內的銷量可能會更好。
一般來說，混動版本的車型主要有油電混動和插電混動兩種類型，從外觀來看，最大的區別就是油電混動版本沒有充電口，而插電混動版本有充電口。造成這個結構差異的根本原因就是，動力電池容量。油電混動版本，動力電池容量一般只有1-3度左右，而插電混動版本則在10-15度之間，比亞迪唐DM高配版本，甚至做到了24度，也正是因為電動容量的差異，才導致了插電混動版本的純電續航里程要遠高於油電混動版本，直接決定了在新能源汽車國家政策中，油電混動版本是不屬於新能源汽車的，即無法享受補貼和新能源綠牌。
那麼有朋友會問，為什麼油電混動版本的電池容量這麼少呢？主要原因還是油電混動版本的電驅動系統更多隻是輔助駕駛，即在起步或者慢速情況下才會介入，等達到一定速度後，發動機系統就會正常工作，也就是說，電驅動存在的目的是讓發動機跳過能耗較高的低速區，更多是在能耗較低的轉速區間下運行。
也正是因為動力電池容量這麼低，才決定了油電混動版本壓根不需要外部接電，完全可以通過車輛制動，靠能量回收裝置就可以對動力電池進行充電。當然，逆變電機也可以參與工作，直至動力電池充滿電為止。
也正是因為油電混動不屬於新能源汽車，而和插電混動在技術實現上的差異並沒有太大本質上的區別，所以，油電混動技術的鼻祖豐田也終於開始生產插電混動車型，如卡羅拉插混等也都已經開始上市銷售。也許早兩年上市，在國內的銷量可能會更好。
小結
油電混動版本，由於動力電池容量小，且電驅動存在的意義就是幫助發動機順利過渡到能耗較舒服的轉速區間工作，所以不需要外部接電，完全可以通過制動能量回收進行充電，同時也可以通過逆變電機進行補電。
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