'續航里程高的燃爆風險大，電池安全的續航里程一般！A和B你選誰'
近日，電動汽車再次成為關注的焦點，但這次並不是因為哪款車的上市，而是因為一位年近九旬的中國工程院院士的表態。
楊裕生院士在各大車企拼命提高電動車續航里程時，公開潑冷水：“長里程電動車背離了發展電動車節能減排的宗旨。”
補貼導向和續航焦慮讓電動車越跑越遠
9月2日晚上，比亞迪在深圳發佈了e系列旗下最新的一款跨界車型—e2.這款車具有兩個版本，標準版和高續航里程版，車輛可以續航里程分別是305KW和405KW。這個數值幾乎和傳統燃油車輛一箱油的行駛里程差距不大。
近日，電動汽車再次成為關注的焦點，但這次並不是因為哪款車的上市，而是因為一位年近九旬的中國工程院院士的表態。
楊裕生院士在各大車企拼命提高電動車續航里程時，公開潑冷水：“長里程電動車背離了發展電動車節能減排的宗旨。”
補貼導向和續航焦慮讓電動車越跑越遠
9月2日晚上，比亞迪在深圳發佈了e系列旗下最新的一款跨界車型—e2.這款車具有兩個版本，標準版和高續航里程版，車輛可以續航里程分別是305KW和405KW。這個數值幾乎和傳統燃油車輛一箱油的行駛里程差距不大。
不過，比亞迪這款車並不是國產純電動汽車的“里程一哥”。小鵬G3 2020款給自己的標註的一個名頭就是，超長續航智能SUV。其官方宣傳工況續航里程為520公里。這個數值已經不是所有燃油車一箱油能夠達到的成績了！但它同樣不能稱霸。廣汽新能源在8月29日為新能源旗艦車型Aion LX（埃安LX）舉行了預售發佈會，廣汽的宣傳中該車擁有650km NEDC續航性能。
近日，電動汽車再次成為關注的焦點，但這次並不是因為哪款車的上市，而是因為一位年近九旬的中國工程院院士的表態。
楊裕生院士在各大車企拼命提高電動車續航里程時，公開潑冷水：“長里程電動車背離了發展電動車節能減排的宗旨。”
補貼導向和續航焦慮讓電動車越跑越遠
9月2日晚上，比亞迪在深圳發佈了e系列旗下最新的一款跨界車型—e2.這款車具有兩個版本，標準版和高續航里程版，車輛可以續航里程分別是305KW和405KW。這個數值幾乎和傳統燃油車輛一箱油的行駛里程差距不大。
不過，比亞迪這款車並不是國產純電動汽車的“里程一哥”。小鵬G3 2020款給自己的標註的一個名頭就是，超長續航智能SUV。其官方宣傳工況續航里程為520公里。這個數值已經不是所有燃油車一箱油能夠達到的成績了！但它同樣不能稱霸。廣汽新能源在8月29日為新能源旗艦車型Aion LX（埃安LX）舉行了預售發佈會，廣汽的宣傳中該車擁有650km NEDC續航性能。
國產電動車的可續航里程正在不斷地你爭我搶中不斷上揚。但這個里程上升的背後並不是來自電池的性能革命性的提升，而是來自堆電池、汽車輕量化、更為極致的電控管理等等多方面因素的“壓榨”！其實本質原因是，國家補貼政策對長續航里程車輛（高能量密度電池）支持，和國人深深的但並不一定完全必要的里程焦慮。為了獲得更多的補貼和消費者更多的認可，在動力電池並沒有革命性提升的情況下，汽車企業只能親盡全力地多方努力，讓電動汽車越跑越遠，但也因此埋下了一定的“隱患”。
高續航帶來的電池安全和環保壓力
中國工程院院士楊裕生公開潑冷水主要從環保方面考慮。他表示，“我一直講，不能搞長距離純電動車，要衡量全過程的節能減排。”
楊裕生還強調，即便未來電能主要來自太陽能等清潔能源，長里程電動車也未必可取：1、多裝電池、能量高、爆炸風險大；2、電池生產、廢舊電池的處理問題；3、電池多、價格高，車輛無競爭力；4、電池壽命短於整車，用戶換電壓力大。
近日，電動汽車再次成為關注的焦點，但這次並不是因為哪款車的上市，而是因為一位年近九旬的中國工程院院士的表態。
楊裕生院士在各大車企拼命提高電動車續航里程時，公開潑冷水：“長里程電動車背離了發展電動車節能減排的宗旨。”
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不過，比亞迪這款車並不是國產純電動汽車的“里程一哥”。小鵬G3 2020款給自己的標註的一個名頭就是，超長續航智能SUV。其官方宣傳工況續航里程為520公里。這個數值已經不是所有燃油車一箱油能夠達到的成績了！但它同樣不能稱霸。廣汽新能源在8月29日為新能源旗艦車型Aion LX（埃安LX）舉行了預售發佈會，廣汽的宣傳中該車擁有650km NEDC續航性能。
國產電動車的可續航里程正在不斷地你爭我搶中不斷上揚。但這個里程上升的背後並不是來自電池的性能革命性的提升，而是來自堆電池、汽車輕量化、更為極致的電控管理等等多方面因素的“壓榨”！其實本質原因是，國家補貼政策對長續航里程車輛（高能量密度電池）支持，和國人深深的但並不一定完全必要的里程焦慮。為了獲得更多的補貼和消費者更多的認可，在動力電池並沒有革命性提升的情況下，汽車企業只能親盡全力地多方努力，讓電動汽車越跑越遠，但也因此埋下了一定的“隱患”。
高續航帶來的電池安全和環保壓力
中國工程院院士楊裕生公開潑冷水主要從環保方面考慮。他表示，“我一直講，不能搞長距離純電動車，要衡量全過程的節能減排。”
楊裕生還強調，即便未來電能主要來自太陽能等清潔能源，長里程電動車也未必可取：1、多裝電池、能量高、爆炸風險大；2、電池生產、廢舊電池的處理問題；3、電池多、價格高，車輛無競爭力；4、電池壽命短於整車，用戶換電壓力大。
其實，這已經不是楊裕生第一次就電動車發表不同意見了，在今年的新能源汽車高峰論壇上，他就公開演講，電動車發展不能忘記初心，禁售燃油車也是錯誤的。當時他就提出，高里程、多裝電池，增加了汽車的危險性。
楊院士認為，新能源汽車起火的直接原因是電池問題。鋰離子電池都含有易燃溶劑，在高溫情況下，易產生可燃氣體。在這一前提條件下，燃油車上一般不會導致著火的短路等故障，在電動車上就很容易出現自燃。
可以為楊院士佐證的一組數據是，國家市場監督管理總局質量的數據顯示，截至2019年5月，國內新能源汽車共召回12.3萬輛。其中，由於三電系統故障導致的召回佔比為50%。
近日，電動汽車再次成為關注的焦點，但這次並不是因為哪款車的上市，而是因為一位年近九旬的中國工程院院士的表態。
楊裕生院士在各大車企拼命提高電動車續航里程時，公開潑冷水：“長里程電動車背離了發展電動車節能減排的宗旨。”
補貼導向和續航焦慮讓電動車越跑越遠
9月2日晚上，比亞迪在深圳發佈了e系列旗下最新的一款跨界車型—e2.這款車具有兩個版本，標準版和高續航里程版，車輛可以續航里程分別是305KW和405KW。這個數值幾乎和傳統燃油車輛一箱油的行駛里程差距不大。
不過，比亞迪這款車並不是國產純電動汽車的“里程一哥”。小鵬G3 2020款給自己的標註的一個名頭就是，超長續航智能SUV。其官方宣傳工況續航里程為520公里。這個數值已經不是所有燃油車一箱油能夠達到的成績了！但它同樣不能稱霸。廣汽新能源在8月29日為新能源旗艦車型Aion LX（埃安LX）舉行了預售發佈會，廣汽的宣傳中該車擁有650km NEDC續航性能。
國產電動車的可續航里程正在不斷地你爭我搶中不斷上揚。但這個里程上升的背後並不是來自電池的性能革命性的提升，而是來自堆電池、汽車輕量化、更為極致的電控管理等等多方面因素的“壓榨”！其實本質原因是，國家補貼政策對長續航里程車輛（高能量密度電池）支持，和國人深深的但並不一定完全必要的里程焦慮。為了獲得更多的補貼和消費者更多的認可，在動力電池並沒有革命性提升的情況下，汽車企業只能親盡全力地多方努力，讓電動汽車越跑越遠，但也因此埋下了一定的“隱患”。
高續航帶來的電池安全和環保壓力
中國工程院院士楊裕生公開潑冷水主要從環保方面考慮。他表示，“我一直講，不能搞長距離純電動車，要衡量全過程的節能減排。”
楊裕生還強調，即便未來電能主要來自太陽能等清潔能源，長里程電動車也未必可取：1、多裝電池、能量高、爆炸風險大；2、電池生產、廢舊電池的處理問題；3、電池多、價格高，車輛無競爭力；4、電池壽命短於整車，用戶換電壓力大。
其實，這已經不是楊裕生第一次就電動車發表不同意見了，在今年的新能源汽車高峰論壇上，他就公開演講，電動車發展不能忘記初心，禁售燃油車也是錯誤的。當時他就提出，高里程、多裝電池，增加了汽車的危險性。
楊院士認為，新能源汽車起火的直接原因是電池問題。鋰離子電池都含有易燃溶劑，在高溫情況下，易產生可燃氣體。在這一前提條件下，燃油車上一般不會導致著火的短路等故障，在電動車上就很容易出現自燃。
可以為楊院士佐證的一組數據是，國家市場監督管理總局質量的數據顯示，截至2019年5月，國內新能源汽車共召回12.3萬輛。其中，由於三電系統故障導致的召回佔比為50%。
而在2018年我國新能源汽車起火事件至少發生40起。而今年以來，新能源汽車起火事件依然頻發。也發生過車企針對起火隱患的召回，比如北汽新能源汽車常州有限公司決定自2019年7月13日起，召回2018年6月11日至2018年11月30日生產的部分威旺407 EV系列電動廂式運輸車，共計1389輛。召回的原因是部分車輛由於動力電池供應商的偶發生產控制問題，導致車輛在使用過程中可能發生電池包內部過熱的現象，存在熱失控起火的安全隱患。
續航里程和安全之間的平衡考驗整個汽車產業鏈條
第三方檢測機構UL公司負責人則在接受媒體採訪時談到，近期頻現的電動汽車起火事件，以及此後發佈的一系列有關電池組的召回事件中均有提及到熱失控導致的起火安全隱患，這也與電芯等核心零部件的工藝不良也有密切關聯。
該負責人表示，目前動力電池的製作工藝，隨著追求能量密度及性能，對於工藝的要求愈加複雜，且對於不同環節的一體化設計要求較高。但受到設計水平、製造能力等限制，部分動力電池的電芯工藝出現包括絕緣不良、引入雜質等工藝不良的問題，且部分企業為了降低成本，將電池管理系統（BMS）的保護水平降低，未留下冗餘保護的空間，導致其系統無法履行正常的保護作用，最終導致失控起火。
近日，電動汽車再次成為關注的焦點，但這次並不是因為哪款車的上市，而是因為一位年近九旬的中國工程院院士的表態。
楊裕生院士在各大車企拼命提高電動車續航里程時，公開潑冷水：“長里程電動車背離了發展電動車節能減排的宗旨。”
補貼導向和續航焦慮讓電動車越跑越遠
9月2日晚上，比亞迪在深圳發佈了e系列旗下最新的一款跨界車型—e2.這款車具有兩個版本，標準版和高續航里程版，車輛可以續航里程分別是305KW和405KW。這個數值幾乎和傳統燃油車輛一箱油的行駛里程差距不大。
不過，比亞迪這款車並不是國產純電動汽車的“里程一哥”。小鵬G3 2020款給自己的標註的一個名頭就是，超長續航智能SUV。其官方宣傳工況續航里程為520公里。這個數值已經不是所有燃油車一箱油能夠達到的成績了！但它同樣不能稱霸。廣汽新能源在8月29日為新能源旗艦車型Aion LX（埃安LX）舉行了預售發佈會，廣汽的宣傳中該車擁有650km NEDC續航性能。
國產電動車的可續航里程正在不斷地你爭我搶中不斷上揚。但這個里程上升的背後並不是來自電池的性能革命性的提升，而是來自堆電池、汽車輕量化、更為極致的電控管理等等多方面因素的“壓榨”！其實本質原因是，國家補貼政策對長續航里程車輛（高能量密度電池）支持，和國人深深的但並不一定完全必要的里程焦慮。為了獲得更多的補貼和消費者更多的認可，在動力電池並沒有革命性提升的情況下，汽車企業只能親盡全力地多方努力，讓電動汽車越跑越遠，但也因此埋下了一定的“隱患”。
高續航帶來的電池安全和環保壓力
中國工程院院士楊裕生公開潑冷水主要從環保方面考慮。他表示，“我一直講，不能搞長距離純電動車，要衡量全過程的節能減排。”
楊裕生還強調，即便未來電能主要來自太陽能等清潔能源，長里程電動車也未必可取：1、多裝電池、能量高、爆炸風險大；2、電池生產、廢舊電池的處理問題；3、電池多、價格高，車輛無競爭力；4、電池壽命短於整車，用戶換電壓力大。
其實，這已經不是楊裕生第一次就電動車發表不同意見了，在今年的新能源汽車高峰論壇上，他就公開演講，電動車發展不能忘記初心，禁售燃油車也是錯誤的。當時他就提出，高里程、多裝電池，增加了汽車的危險性。
楊院士認為，新能源汽車起火的直接原因是電池問題。鋰離子電池都含有易燃溶劑，在高溫情況下，易產生可燃氣體。在這一前提條件下，燃油車上一般不會導致著火的短路等故障，在電動車上就很容易出現自燃。
可以為楊院士佐證的一組數據是，國家市場監督管理總局質量的數據顯示，截至2019年5月，國內新能源汽車共召回12.3萬輛。其中，由於三電系統故障導致的召回佔比為50%。
而在2018年我國新能源汽車起火事件至少發生40起。而今年以來，新能源汽車起火事件依然頻發。也發生過車企針對起火隱患的召回，比如北汽新能源汽車常州有限公司決定自2019年7月13日起，召回2018年6月11日至2018年11月30日生產的部分威旺407 EV系列電動廂式運輸車，共計1389輛。召回的原因是部分車輛由於動力電池供應商的偶發生產控制問題，導致車輛在使用過程中可能發生電池包內部過熱的現象，存在熱失控起火的安全隱患。
續航里程和安全之間的平衡考驗整個汽車產業鏈條
第三方檢測機構UL公司負責人則在接受媒體採訪時談到，近期頻現的電動汽車起火事件，以及此後發佈的一系列有關電池組的召回事件中均有提及到熱失控導致的起火安全隱患，這也與電芯等核心零部件的工藝不良也有密切關聯。
該負責人表示，目前動力電池的製作工藝，隨著追求能量密度及性能，對於工藝的要求愈加複雜，且對於不同環節的一體化設計要求較高。但受到設計水平、製造能力等限制，部分動力電池的電芯工藝出現包括絕緣不良、引入雜質等工藝不良的問題，且部分企業為了降低成本，將電池管理系統（BMS）的保護水平降低，未留下冗餘保護的空間，導致其系統無法履行正常的保護作用，最終導致失控起火。
一位自稱是一個所謂牛逼新能源品牌的汽車研究院工程師的讀者就在網上留言說：短里程沒有補貼，不拼命提高里程，哪裡會有錢賺？為了降低成本，電池防護都給放棄了，中國人的小聰明已被資本放大到非常高的程度了。
國家的電動車高里程補貼導向兼有指引車企和電池企業提升技術水平和緩解消費者的里程焦慮的意圖，而消費者的里程焦慮更多地來自對於動力電池冷熱衰減的擔心和一貫的有備無患的心理不安和慣性。而實際上，消費者的用車環境多數都是在城市交通和城際通行，這種使用環境中300公里的續航已經可以遊刃有餘了！
近日，電動汽車再次成為關注的焦點，但這次並不是因為哪款車的上市，而是因為一位年近九旬的中國工程院院士的表態。
楊裕生院士在各大車企拼命提高電動車續航里程時，公開潑冷水：“長里程電動車背離了發展電動車節能減排的宗旨。”
補貼導向和續航焦慮讓電動車越跑越遠
9月2日晚上，比亞迪在深圳發佈了e系列旗下最新的一款跨界車型—e2.這款車具有兩個版本，標準版和高續航里程版，車輛可以續航里程分別是305KW和405KW。這個數值幾乎和傳統燃油車輛一箱油的行駛里程差距不大。
不過，比亞迪這款車並不是國產純電動汽車的“里程一哥”。小鵬G3 2020款給自己的標註的一個名頭就是，超長續航智能SUV。其官方宣傳工況續航里程為520公里。這個數值已經不是所有燃油車一箱油能夠達到的成績了！但它同樣不能稱霸。廣汽新能源在8月29日為新能源旗艦車型Aion LX（埃安LX）舉行了預售發佈會，廣汽的宣傳中該車擁有650km NEDC續航性能。
國產電動車的可續航里程正在不斷地你爭我搶中不斷上揚。但這個里程上升的背後並不是來自電池的性能革命性的提升，而是來自堆電池、汽車輕量化、更為極致的電控管理等等多方面因素的“壓榨”！其實本質原因是，國家補貼政策對長續航里程車輛（高能量密度電池）支持，和國人深深的但並不一定完全必要的里程焦慮。為了獲得更多的補貼和消費者更多的認可，在動力電池並沒有革命性提升的情況下，汽車企業只能親盡全力地多方努力，讓電動汽車越跑越遠，但也因此埋下了一定的“隱患”。
高續航帶來的電池安全和環保壓力
中國工程院院士楊裕生公開潑冷水主要從環保方面考慮。他表示，“我一直講，不能搞長距離純電動車，要衡量全過程的節能減排。”
楊裕生還強調，即便未來電能主要來自太陽能等清潔能源，長里程電動車也未必可取：1、多裝電池、能量高、爆炸風險大；2、電池生產、廢舊電池的處理問題；3、電池多、價格高，車輛無競爭力；4、電池壽命短於整車，用戶換電壓力大。
其實，這已經不是楊裕生第一次就電動車發表不同意見了，在今年的新能源汽車高峰論壇上，他就公開演講，電動車發展不能忘記初心，禁售燃油車也是錯誤的。當時他就提出，高里程、多裝電池，增加了汽車的危險性。
楊院士認為，新能源汽車起火的直接原因是電池問題。鋰離子電池都含有易燃溶劑，在高溫情況下，易產生可燃氣體。在這一前提條件下，燃油車上一般不會導致著火的短路等故障，在電動車上就很容易出現自燃。
可以為楊院士佐證的一組數據是，國家市場監督管理總局質量的數據顯示，截至2019年5月，國內新能源汽車共召回12.3萬輛。其中，由於三電系統故障導致的召回佔比為50%。
而在2018年我國新能源汽車起火事件至少發生40起。而今年以來，新能源汽車起火事件依然頻發。也發生過車企針對起火隱患的召回，比如北汽新能源汽車常州有限公司決定自2019年7月13日起，召回2018年6月11日至2018年11月30日生產的部分威旺407 EV系列電動廂式運輸車，共計1389輛。召回的原因是部分車輛由於動力電池供應商的偶發生產控制問題，導致車輛在使用過程中可能發生電池包內部過熱的現象，存在熱失控起火的安全隱患。
續航里程和安全之間的平衡考驗整個汽車產業鏈條
第三方檢測機構UL公司負責人則在接受媒體採訪時談到，近期頻現的電動汽車起火事件，以及此後發佈的一系列有關電池組的召回事件中均有提及到熱失控導致的起火安全隱患，這也與電芯等核心零部件的工藝不良也有密切關聯。
該負責人表示，目前動力電池的製作工藝，隨著追求能量密度及性能，對於工藝的要求愈加複雜，且對於不同環節的一體化設計要求較高。但受到設計水平、製造能力等限制，部分動力電池的電芯工藝出現包括絕緣不良、引入雜質等工藝不良的問題，且部分企業為了降低成本，將電池管理系統（BMS）的保護水平降低，未留下冗餘保護的空間，導致其系統無法履行正常的保護作用，最終導致失控起火。
一位自稱是一個所謂牛逼新能源品牌的汽車研究院工程師的讀者就在網上留言說：短里程沒有補貼，不拼命提高里程，哪裡會有錢賺？為了降低成本，電池防護都給放棄了，中國人的小聰明已被資本放大到非常高的程度了。
國家的電動車高里程補貼導向兼有指引車企和電池企業提升技術水平和緩解消費者的里程焦慮的意圖，而消費者的里程焦慮更多地來自對於動力電池冷熱衰減的擔心和一貫的有備無患的心理不安和慣性。而實際上，消費者的用車環境多數都是在城市交通和城際通行，這種使用環境中300公里的續航已經可以遊刃有餘了！
是要有備無患下的高續航里程的心理踏實，還是要電池及整車的安全，是消費者當下選擇電動汽車時要考慮清楚的一個問題！是要一次次用壓榨的方式來一次次地提升續航里程的標杆，從而在營銷、市場和業績三個端口獲得更多的利益，還是未品牌更長久、更穩妥，更安全則是同樣考驗企業的一個問題！
對於政府來說，扶持政策怎麼在引導技術提升和產品安全間做一個完美融合同樣也不是一件易事兒。好在針對新能源汽車的安全已經引起了想過部門的重視，工信部於6月份發佈《關於開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，要求重點對已售車輛、庫存車輛的防水保護、高壓線束、車輛碰撞、車載動力電池、車載充電裝置、電池箱、機械部件和易損件開展安全隱患排查工作，並將企業作為第一責任人，制定了嚴格的懲罰措施，以期減輕消費者對於新能源汽車的擔憂。
近日，電動汽車再次成為關注的焦點，但這次並不是因為哪款車的上市，而是因為一位年近九旬的中國工程院院士的表態。
楊裕生院士在各大車企拼命提高電動車續航里程時，公開潑冷水：“長里程電動車背離了發展電動車節能減排的宗旨。”
補貼導向和續航焦慮讓電動車越跑越遠
9月2日晚上，比亞迪在深圳發佈了e系列旗下最新的一款跨界車型—e2.這款車具有兩個版本，標準版和高續航里程版，車輛可以續航里程分別是305KW和405KW。這個數值幾乎和傳統燃油車輛一箱油的行駛里程差距不大。
不過，比亞迪這款車並不是國產純電動汽車的“里程一哥”。小鵬G3 2020款給自己的標註的一個名頭就是，超長續航智能SUV。其官方宣傳工況續航里程為520公里。這個數值已經不是所有燃油車一箱油能夠達到的成績了！但它同樣不能稱霸。廣汽新能源在8月29日為新能源旗艦車型Aion LX（埃安LX）舉行了預售發佈會，廣汽的宣傳中該車擁有650km NEDC續航性能。
國產電動車的可續航里程正在不斷地你爭我搶中不斷上揚。但這個里程上升的背後並不是來自電池的性能革命性的提升，而是來自堆電池、汽車輕量化、更為極致的電控管理等等多方面因素的“壓榨”！其實本質原因是，國家補貼政策對長續航里程車輛（高能量密度電池）支持，和國人深深的但並不一定完全必要的里程焦慮。為了獲得更多的補貼和消費者更多的認可，在動力電池並沒有革命性提升的情況下，汽車企業只能親盡全力地多方努力，讓電動汽車越跑越遠，但也因此埋下了一定的“隱患”。
高續航帶來的電池安全和環保壓力
中國工程院院士楊裕生公開潑冷水主要從環保方面考慮。他表示，“我一直講，不能搞長距離純電動車，要衡量全過程的節能減排。”
楊裕生還強調，即便未來電能主要來自太陽能等清潔能源，長里程電動車也未必可取：1、多裝電池、能量高、爆炸風險大；2、電池生產、廢舊電池的處理問題；3、電池多、價格高，車輛無競爭力；4、電池壽命短於整車，用戶換電壓力大。
其實，這已經不是楊裕生第一次就電動車發表不同意見了，在今年的新能源汽車高峰論壇上，他就公開演講，電動車發展不能忘記初心，禁售燃油車也是錯誤的。當時他就提出，高里程、多裝電池，增加了汽車的危險性。
楊院士認為，新能源汽車起火的直接原因是電池問題。鋰離子電池都含有易燃溶劑，在高溫情況下，易產生可燃氣體。在這一前提條件下，燃油車上一般不會導致著火的短路等故障，在電動車上就很容易出現自燃。
可以為楊院士佐證的一組數據是，國家市場監督管理總局質量的數據顯示，截至2019年5月，國內新能源汽車共召回12.3萬輛。其中，由於三電系統故障導致的召回佔比為50%。
而在2018年我國新能源汽車起火事件至少發生40起。而今年以來，新能源汽車起火事件依然頻發。也發生過車企針對起火隱患的召回，比如北汽新能源汽車常州有限公司決定自2019年7月13日起，召回2018年6月11日至2018年11月30日生產的部分威旺407 EV系列電動廂式運輸車，共計1389輛。召回的原因是部分車輛由於動力電池供應商的偶發生產控制問題，導致車輛在使用過程中可能發生電池包內部過熱的現象，存在熱失控起火的安全隱患。
續航里程和安全之間的平衡考驗整個汽車產業鏈條
第三方檢測機構UL公司負責人則在接受媒體採訪時談到，近期頻現的電動汽車起火事件，以及此後發佈的一系列有關電池組的召回事件中均有提及到熱失控導致的起火安全隱患，這也與電芯等核心零部件的工藝不良也有密切關聯。
該負責人表示，目前動力電池的製作工藝，隨著追求能量密度及性能，對於工藝的要求愈加複雜，且對於不同環節的一體化設計要求較高。但受到設計水平、製造能力等限制，部分動力電池的電芯工藝出現包括絕緣不良、引入雜質等工藝不良的問題，且部分企業為了降低成本，將電池管理系統（BMS）的保護水平降低，未留下冗餘保護的空間，導致其系統無法履行正常的保護作用，最終導致失控起火。
一位自稱是一個所謂牛逼新能源品牌的汽車研究院工程師的讀者就在網上留言說：短里程沒有補貼，不拼命提高里程，哪裡會有錢賺？為了降低成本，電池防護都給放棄了，中國人的小聰明已被資本放大到非常高的程度了。
國家的電動車高里程補貼導向兼有指引車企和電池企業提升技術水平和緩解消費者的里程焦慮的意圖，而消費者的里程焦慮更多地來自對於動力電池冷熱衰減的擔心和一貫的有備無患的心理不安和慣性。而實際上，消費者的用車環境多數都是在城市交通和城際通行，這種使用環境中300公里的續航已經可以遊刃有餘了！
是要有備無患下的高續航里程的心理踏實，還是要電池及整車的安全，是消費者當下選擇電動汽車時要考慮清楚的一個問題！是要一次次用壓榨的方式來一次次地提升續航里程的標杆，從而在營銷、市場和業績三個端口獲得更多的利益，還是未品牌更長久、更穩妥，更安全則是同樣考驗企業的一個問題！
對於政府來說，扶持政策怎麼在引導技術提升和產品安全間做一個完美融合同樣也不是一件易事兒。好在針對新能源汽車的安全已經引起了想過部門的重視，工信部於6月份發佈《關於開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，要求重點對已售車輛、庫存車輛的防水保護、高壓線束、車輛碰撞、車載動力電池、車載充電裝置、電池箱、機械部件和易損件開展安全隱患排查工作，並將企業作為第一責任人，制定了嚴格的懲罰措施，以期減輕消費者對於新能源汽車的擔憂。
無論如何，新能源的方向是不會變化，新能源的發展也要有很長一段路要走，在電池尚無有革命性提升，充電站尚不如加油站那般普及、充電速度遠不如加油速度的情況下，在續航里程和產品安全之間如何完美兼顧是整個汽車鏈條所需要共同關注和解決的問題。