新能源車替代燃油車是一個確定的總體趨勢。新能源汽車革命一旦發生，進展會非常迅速，一旦達到技術應用拐點，其推進速度會超乎想象。
"新能源車替代燃油車是一個確定的總體趨勢。新能源汽車革命一旦發生，進展會非常迅速，一旦達到技術應用拐點，其推進速度會超乎想象。
首都經濟貿易大學產業經濟研究所所長 陳及：
要對新能源汽車推廣的綜合影響，及其使用的整體成本，包括髮電過程中造成的汙染，進行一攬子測算，而不是僅僅盯住汽車尾氣這一項。
"新能源車替代燃油車是一個確定的總體趨勢。新能源汽車革命一旦發生，進展會非常迅速，一旦達到技術應用拐點，其推進速度會超乎想象。
首都經濟貿易大學產業經濟研究所所長 陳及：
要對新能源汽車推廣的綜合影響，及其使用的整體成本，包括髮電過程中造成的汙染，進行一攬子測算，而不是僅僅盯住汽車尾氣這一項。
財經評論家 譚浩俊：
廣大消費者之所以對燃油汽車的喜愛度仍高於新能源汽車，最根本的還在於，新能源汽車使用舒適度和服務配套方面還存在比較大的差距，新能源汽車的替代功能還沒有達到燃油汽車的標準。
本期嘉賓：北方工業大學汽車產業創新研究中心主任 紀雪洪；首都經濟貿易大學產業經濟研究所所長 陳及；財經評論家 譚浩俊
日前，工信部網站發佈對《關於研究制定禁售燃油車時間表 加快建設汽車強國的建議》的答覆，明確指出，將支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點，在取得成功的基礎上，統籌研究制定燃油汽車退出時間表。
今年3月，海南出臺了《清潔能源汽車發展規劃》，規定2030年起全省全面禁止銷售燃油汽車，成為全國首個提出所有細分領域車輛清潔能源化目標和路線圖的地區。此外，部分企業提出了禁售燃油車的時間表。
禁售、禁行燃油汽車有多大可行性？確定“禁燃”時間表要考慮哪些因素？新能源車普及還面臨哪些難題？本報特邀北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪、首都經濟貿易大學產業經濟研究所所長陳及、財經評論家譚浩俊發表看法。
燃油車退出時間各方意見不一
記者：新能源車替代燃油車的話題，各方存在很大的爭論。新能源車完全取代燃油車，是否有可能性？從循序漸進的角度看，試點設立燃油汽車禁行區是否可行？
紀雪洪：工信部以答覆人大代表建議的形式，迴應“燃油車退出”或“禁售燃油車”這一熱點話題。我認為，工信部的回答沒有問題。現在，新能源車推廣很快，尤其是公交車和出租車，電動化比例很高，有些城市的公交車已經全部實現電動化。新能源車續航里程不斷增加，其行駛成本、綜合性能越來越滿足消費者期望。與此對應，一些地方也在摸索燃油車退出時間表，提出了燃油車禁售或禁行的目標。比如，海南提出2030年全省禁售燃油車，一些城市中心區域實施禁行燃油車措施。可以看到，新能源車替代燃油車是一個確定的總體趨勢，只是替代過程時間長短，各方還有不同認識。
作為“禁燃”的一種探索，城市設置燃油車禁行區域，從而鼓勵推動普及新能源車。我認為，這種辦法可以嘗試。尤其是一些新城市，比如雄安新區，可以從城市基礎設施、發展規劃方面進行預先統一安排。當然，難度還是非常大，不確定因素很多，包括技術條件、消費者接受能力等，都存在很大不確定性。因此，設置燃油車禁行區，也要循序漸進去做。
譚浩俊：這是一個非常強烈的信號，是給新能源汽車全面替代燃油汽車吹響的號角。燃油汽車能否順利退出市場，不僅要有時間表，有強制措施，有管控手段，更需要新能源汽車有接棒的條件和基礎。如果新能源汽車不能順利接棒，燃油汽車也難以順利退出。新能源汽車要在技術、性能、質量、服務設施、配套措施等方面具備替代燃油車的條件，滿足廣大消費者的需要。燃油汽車退出不再是理論上的探討，而是已經進入實質性操作階段。
陳及：我堅決反對拿燃油汽車開刀。不管是禁售禁行燃油車，還是制定燃油車退出時間表，都要警惕脫離實際、過於武斷。幾乎所有社會生產活動，都會造成一定的環境汙染，比如，全球肉牛飼養產業中，“牛放屁”釋放的甲烷氣體，也是溫室效應的一個重要因素。任何能源都會帶來一定的汙染，新能源也並不是零汙染，比如生產電力的過程中，也要消耗其他能源。有旅遊島可能是為了控制汙染源，所以提出燃油車禁售時間表。但是我們看到，很多環境優美、生態優良的國際旅遊勝地，也並沒有禁止燃油汽車。
城市設置燃油汽車禁行區域，同樣面臨很多障礙。比如法理上的障礙，既然車主合法購買車輛，並取得了上路行駛資質，那為什麼就不能進入某些區域？燃油車和電動車，兩種同樣合法的交通工具，為什麼享受不一樣的路權？這種限制財產使用權的做法，可能在法理上引起爭論，尋求相關法律依據會面臨不小的難度。我認為，相比於“禁燃”，提高汽車排放標準、降低能源消耗，才是更現實可行的。
“禁燃”對一些行業造成顛覆性影響
記者：新能源車和燃油車所佔市場份額逐漸變化，這對整個汽車行業、能源行業上下游產生什麼影響？
紀雪洪：“禁燃”是一些地方強力推動的工作，已經提上政府工作日程，甚至已經進入快車道，但是，這一措施對於燃油汽車相關行業，無疑將造成顛覆性衝擊。如果電動汽車完全普及，或者燃油車禁售、禁行，那麼，如今燃油車的發動機系統中的缸蓋、連桿、活塞等零部件，就完全沒有生產的必要了。當然，一些燃油車零部件生產企業也在尋求轉型，逐步向電動車零部件生產佈局。輿論中關於“禁燃”的討論，其實就是在警示這些企業，提醒它們早做準備。新能源汽車革命一旦發生，進展會非常迅速，一旦達到技術應用拐點，其推進速度會超乎想象。如果等到新能源車全面普及，燃油汽車相關企業再做調整，就為時已晚了。
陳及：全球尚有龐大的石油儲備，石油工業本身是一個巨大的產業鏈，而且該產業非常重要，對經濟社會不可或缺。禁售禁行燃油車肯定會對石油工業造成影響。如果從環境保護的角度看，其實可以研究更有效的新技術，減少燃油汽車的汙染排放。和之前的汽車尾氣排放相比，目前的國六標準汽車，汙染物排放已經大幅降低，未來肯定還有進一步降低的空間。靠譜的做法是，找到我們的資源比較優勢，比如我們煤礦資源多，就應該在降低煤的汙染上下功夫。
推動新能源車推廣普及，有打造汽車產業新增長點的考慮。但是，我們必須認識到，培育汽車產業新的增長亮點，或者調整汽車產業結構，只有在消費者能接受的情況下，才能順利完成。要在降低乃至取消政府補貼的情況下，降低新能源汽車的生產成本。而且，要對新能源汽車推廣的綜合影響，及其使用的整體成本，包括髮電過程中造成的汙染，進行一攬子測算，而不是僅僅盯住汽車尾氣這一項。
電動車需求會拉動充電樁建設
記者：新能源車擴大推廣範圍，乃至最終取代燃油車，會遇到哪些困難？像充電設施建設等現實問題，如何解決？
紀雪洪：新能源車替代燃油車的過程中，會遇到各種各樣的問題，因為這是系統性的整體變革，涉及產業規劃、零部件生產、出行管理、能源發展等方方面面。在此進程中，主要的困難是“供”“需”兩個方面：一方面，電動汽車的技術能否有突破性進展，從而讓電動車綜合性能超越燃油車；另一方面，消費者對新事物的接納程度能否提升，試乘試駕、口碑傳播等能否更快地消除消費者的顧慮。
電動汽車充電設施建設，的確也面臨很多現實困難，比如建設場地、電力條件等有很多限制性因素。但相比較而言，電動汽車普及最大的困難，還是在於“車”的方面。如果電動汽車普及開來，電動車使用需求量遠超燃油車，那麼，在巨大的需求拉動下，充電設施建設也會加快。畢竟，和當初燃油車加油站建設的困難相比，電動車充電設施建設困難還是更容易解決一些的。要根據現實不同的充電需求，比如公交車、出租車、物流車、分時租賃車、私家車等，在城市充電設施規劃建設上逐步合理安排。在一些有條件的地方，比如新建的居民小區，可以讓物業配合，建設私人充電樁；而針對一些不具備建設條件的老舊小區，就要考慮配套公共充電設施。在巨大需求或潛在需求拉動下，電力公司、運營商等商業機構會根據他們對市場前景的判斷、對商業模式的理解，在充電設施建設領域進行佈局。所以，從長遠來看，充電設施建設並不是電動車發展的最大瓶頸。
譚浩俊：廣大消費者之所以對燃油汽車的喜愛度仍高於新能源汽車，最根本的還在於，新能源汽車使用舒適度和服務配套方面還存在比較大的差距，新能源汽車的替代功能還沒有達到燃油汽車的標準。雖然與燃油汽車相比，新能源汽車在節能環保方面存在優勢，但是，如果後續服務不能滿足需要，同樣會帶來新的節能環保方面的問題。比如，電池的回收和處理，電池生產過程中的節能與環保，配套設施的科學與合理等，許多難題要解決。同時，補貼政策退坡之後，新能源汽車生產企業能否用技術創新和成本節約來緩解成本壓力，也是一個問題。（記者 賈慶森）
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