經過多年的市場推廣、政策支持，我國新能源汽車市場化成效顯著，銷量從2013年的1.8萬輛增長至2018年的126萬輛，2019年一季度以來仍保持高速增長。目前，我國新能源汽車市場主要以純電動、插電混合動力汽車為主，而新能源汽車的另一個重要分支——氫能汽車似乎沒有得到太大的關注，2018年氫燃料電池汽車的銷量只有1527輛。
氫能汽車，顧名思義，就是以氫作為能源的汽車，將氫反應所產生的化學能轉換為機械能以推動車輛。氫能汽車主要分為兩種，分別是氫內燃機汽車和氫燃料電池汽車。簡而言之，氫內燃機汽車是將氫氣引入內燃機燃燒，類似於汽油在內燃機內燃燒做功來驅動汽車；而氫燃料電池汽車則是通過氫氣在電池內發生電化學反應產生電能來驅動汽車。目前，發展較快的為氫燃料電池汽車。
發展新能源汽車，最終的目標就是減少汙染和解決能源問題。既然我們已經有了純電動汽車，為什麼還要研發氫燃料電池汽車呢？氫燃料電池汽車與純電動汽車相比有哪些不同之處呢？
首先，我們有必要先認識一下氫元素。氫，位於化學元素週期表的第一位，是最輕的元素，也是宇宙中含量最多的元素，大約佔據宇宙質量的75%，幾乎無處不有。氫氣可以通過物理、化學、生物等多種方法制取，可謂取之不盡，用之不竭，困擾人類社會發展的能源枯竭問題就此可以說“拜拜”了。
氫經過燃料電池發生作用，釋放電能推動機械作功，並與氧反應又重新產生水，水對環境沒有任何汙染，而純電動汽車使用的鋰離子電池含有重金屬鎳、鈷等有毒汙染物。因此，氫能汽車被視為全球最具發展潛力的清潔能源之一，被不少國家、學界、車企認定為“終極新能源汽車解決方案”。
氫能不僅環保，還具有很高的能量密度。氫的能量密度大致為1 kWh，約是汽油的2-3倍，是鋰離子電池的5-10倍(目前大致是100-200 Wh)。5公斤的氫儲量可支持氫燃料電池汽車（乘用車）連續行駛400公里以上（百公里消耗約1.25公斤）。目前，純電動汽車所搭載的動力電池，大多數為三元鋰材料和磷酸鐵鋰材料電池。儘管相比鉛酸和鎳氫電池，能量密度和續航里程已經有了極大的提高，但是依然難以打消消費者的里程焦慮症。相比之下，氫能的能量密度非常高，續航里程長，解決了純電動汽車普及的最大障礙。而且，跟純電動汽車相比，氫燃料電池汽車加註氫燃料只需要3-5分鐘，這和在加油站加註燃油的時間不相上下，不像電動汽車充電至少需要半個小時甚至幾個小時。
此外，氫燃料電池能量轉換效率理論值高達60%-90%，實際使用效率是普通內燃機的2-3倍，具有很高的能量轉換效率。與內燃機相比，氫燃料電池系統轉動部件很少，不存在常規發電裝置的噪聲問題，系統更加安全可靠，爆炸風險也遠低於汽油等常規燃料，屬於非常安全的燃料類型。
氫燃料電池汽車的優勢是十分明顯的，要實現也並不困難，但困難之處在於如何降低氫氣製造成本，解決氫氣運輸、儲存和使用的諸多問題。
首先，氫燃料不能直接從自然界獲取的，需要人工製造。常用的制氫方法有化石燃料催化制氫、工業副產物制氫、生物制氫及太陽能制氫等，但效果都不理想，設備複雜，投資大。當然，氫氣能通過電解水獲得，但能耗高。因此，目前工業制氫尚無最佳方案，仍然有待研發。
氫氣的運輸、儲存也是一個重大障礙。低成本、小規模、靈活的制氫方式尚未實現，作為燃料的氫氣需要進行貯運，氫的密度很低，就算燃料以液態形式儲存在低溫瓶或壓縮氣體瓶，在那空間內能夠儲存的能量也十分有限，而氫能汽車就更加受限，何況還有氫氣爆炸的危險。
氫燃料電池汽車要大量普及，尤其需要眾多加氫站。目前，國內加氫站數量還非常少。究其原因，一方面由於加氫站需要配置大型壓縮機等大型設備，成本比加油站和充電站更高。另一方面，建設加氫站所需的關鍵部件大多依靠進口，增大了建設成本。此外，加氫站運行維護成本較高，需要依靠加氫規模效應平衡收支來盈利，而目前我國燃料電池汽車尚屬起步階段，運營車輛較少，盈利較為困難。沒有足夠的加氫站，消費者就不會買車，但沒有足夠的氫燃料電池汽車，就沒有人會建加氫站。而在配套設施方面，純電動汽車僅需充電樁就可以完成，比氫燃料電池汽車簡單、方便，所以真正市場化推廣應用，氫燃料電池汽車還有很長的路要走。
對氫燃料電池汽車本身來說，也比其他汽車更為精密，因此其維護成本也更高。氫燃料電池的運行催化劑是鉑金，價格也相當昂貴。加氫速度固然可以比擬加汽油，但氫氣是易燃易爆氣體，加氫氣需要高壓處理，而不是汽油的常壓，存在的安全問題也是一大隱患。
總之，理想很豐滿，現實很骨感。氫燃料電池汽車的整個產業鏈製造成本居高不下，是影響其普及的一個重要原因。短期內氫燃料電池汽車想要超越純電動汽車，難度還是很大的。
那麼，在以純電動路線為主的背景下，氫燃料電池汽車在中國是否還有市場？
現階段，氫能的確不是最方便、最便宜的能源，但它終究還是一個未來的能源。無論煤、石油，還是可燃冰，都是一次性能源，挖一點少一點。氫則可以從不同來源，用不同方法來獲取，甚至是永續循環和再生的能源。所以從戰略的角度，氫能不賺錢也要做，現在利用氫能的效率比石油能源的效率低也要做，因為要站在產業金字塔上。如果現在不做，將來還想彎道超車，很難。
我國政府一直支持和鼓勵氫燃料電池汽車發展。早在2009年開始對燃料電池汽車實行補貼，主要是免徵購置稅，同時給予一次性6-60萬的補貼；2014年開始將加氫站納入了補貼範圍，刺激配套產業加速發展；2015年《中國製造2025》明確提出純電動和插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、節能汽車、智能互聯汽車是國內未來重點發展的方向規定；2016年《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》中首次提到“2020年我國加氫站數量達到100座，燃料電池車輛達到1萬輛”的發展目標。政策支撐是氫燃料電池車發展的保障，為未來發展指明瞭方向。
雖然政策上大力支持，但相對於我國車企在純電動汽車的進步，氫燃料電池汽車領域的成果並不豐碩。目前銷售的氫燃料電池汽車主要使用於城市公交以及旅遊景區的固定路線，沒有徹底的面向民用消費級市場。產品方面，有成績的僅有上汽、奇瑞、福田、宇通等車企。014年上汽榮威950氫燃料電池汽車亮相之後，已於2016年入選《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》；2018年，奇瑞艾瑞澤5 FCEV也已經亮相，據悉儲存35兆帕/3.85公斤壓縮氫氣的艾瑞澤5FCEV的最大續航里程能夠超過700公里；此外，福田、宇通等均實現了氫燃料電池電動客車產業化以及批量商業化運營，長城汽車也已瞄準了氫能與燃料電池市場。
不過，在純電動車電池能量密度難以提升的瓶頸面前，隨著制氫技術的不斷獲得突破，儲氫、加氫從技術到佈局的逐漸成熟，未來氫燃料電池汽車將有著廣闊的市場前景。作為氫能源踐行者之一，豐田2014年量產的第一輛氫電池車Mirai，便可實現加氫3-5分鐘，續航達700公里。經過數年的發展已趨成熟，豐田正進入技術優化和商業生態構建的新階段。韓國、美國、歐洲等國家也緊隨其後，興建加氫站並推出氫能源汽車。
當前，中國在新能源乘用車領域還在堅持純電動技術路線，短期內氫燃料電池技術還無法成為主流，堅持氫燃料電池的豐田或許只能徐徐圖之、伺機而動。相較於乘用車領域，氫燃料電池技術更容易在商用車領域切入。2019年上海車展期間，豐田掌門人豐田章男親自到訪中國，與北汽福田、億華通簽署戰略合作，發展氫燃料電池車。豐田選擇以商用車入手在中國推廣氫燃料電池技術，並以此為基礎尋找戰友廣泛結盟，再慢慢地向乘用車領域滲透，大縱深大迂迴的大戰略，可能更符合中國的國情。
隨著傳統化石能源長期使用所帶來的環境和能源壓力，推動新能源行業的發展和能源的高效利用已經勢在必行。新能源汽車哪條技術路線最終會成功，是純電動汽車還是氫燃料電池汽車？現在誰也說不準，只能由市場來選擇。毋庸置疑，氫燃料電池汽車因其具有良好的環境相容性、能量轉換效率高、噪音小、續航里程長、加註燃料時間短、無需充電等特點，市場前景廣闊，未來幾年氫燃料電池汽車產業將迎來爆發式增長。