中國的新能源汽車市場，需要透過現象看本質
雅斯頓原創文章 | 哈爾
2018年註定是不平凡的一年，雖然125.6萬輛的新能源汽車銷量相比全年2808.1萬輛的總銷量，比例只達到4.5%左右，但在中國車市整體遇冷的大環境下，新能源汽車依然保持高速增長態勢，實在讓人眼紅，再加上國家政策的影響，新能源儼然已成為當下最熱門、最受關注的話題。
那麼在剛剛過去的2018年裡，中國的新能源汽車市場與2017年相比發生了哪些改變？特別是在熱銷車型上，曾經佔據半壁江山，被視為低端、廉價深受三四五線人群喜愛的A00級微型電動車依然貢獻著主要銷量，這又說明了什麼問題？
1中國新能源汽車銷量突破百萬
根據中汽協最新發布的數據顯示，2018年，新能源汽車銷量完成125.6萬輛，比上年同期增長61.7%，終於突破百萬大關。其中純電動汽車銷量完成98.4萬輛，同比增長50.8%；插電式混合動力汽車銷量完成27.1萬輛，同比增長118%。可見，在中國的新能源汽車市場，純電動依舊是最大的細分市場，2018年的銷量佔比高達78%，而插電式混合動力汽車銷量所佔比例要少得多，但增速卻是最快的。
造成這一結果主要有以下幾點原因：首先在緩解用戶續航里程焦慮上，插電混動車型與純電動汽車相比具備天然產品優勢，更容易被首次選擇新能源汽車的用戶所接受；其次，受政策導向影響，補貼的逐年退坡讓插電混動車型與部分續航較低的純電動汽車之間的補貼差價已不再明顯，選擇插電混動也就成了一種新趨勢；再加上插電混動車型本身就比純電動汽車保有量要少上許多，更容易出現大幅增長的現象。
若從車企供應方來看，插電混動車型增長迅速也在意料之中。因為插電混動車型可以基於傳統燃油車打造，更容易實現車型的新能源化，促進傳統車企的轉型，以達到國家政策對油耗和新能源雙積分的要求。
除了以上變化，在全球新能源汽車市場格局中，中國的影響力也在不斷擴大。2018年，全球主要國家新能源汽車銷量超200萬輛，中國銷量比例超過60%，排在中國之後的是美國，數據為36.13萬輛，再到全球其他國家和地區就再無銷量超過10萬輛的代表了。截至2018年底，全球新能源汽車累計銷量突破500萬輛，中國佔比超過53%。這也是為何中國汽車總銷量在2018迎來了自1990年以來的首次下滑後，特斯拉、大眾、通用等汽車品牌仍然堅持要投資中國市場的一大原因。
2細分市場中，轎車依然佔據大頭
從純電動乘用車的細分市場來看，2018年轎車市場總銷量為57.2萬輛，市場佔比從2017年的93%下滑到2018年的75%，而SUV市場比重卻從2017年的5%上升到24%，銷量也達18.3萬輛，同比增長961%。其中，A00級純電動轎車總銷量為37.5萬輛，佔純電動轎車市場的49%，雖然這一比重仍舊是整個新能源轎車市場最大份額佔有者，但與2017年的67%相比有明顯下降。
這也說明，隨著新能源汽車補貼門檻的不斷提高，以及整個汽車產業的轉型升級，落後就要捱打甚至淘汰出局的情況會愈發明顯，想靠低質低價贏取市場的時代會慢慢過去，A00級微型純電動車型銷量下降是市場迴歸正常發展的表現。
而且在去年的12月，A00級轎車同比下跌7%的時候，A級純電動轎車卻同比增長139%，銷量達5.3萬輛，成為12月新能源轎車銷量第一；A0級純電動轎車銷量也同比增長262%，這也是2018年裡A0級純電動轎車連續第9個月保持200%以上的增幅。而且A級純電動轎車的2018年總銷量達到了25萬輛，比重高達33%，僅次於A00級。或許在不久的將來，A級和A0級轎車便會逐漸取代A00級轎車所擁有的優勢地位。
在插電混動乘用車市場，SUV的市場佔比一直都要高於轎車，不過在2018年兩者之間的差距進一步縮小至2%，SUV銷量為13.2萬輛，僅比轎車市場多7000餘輛。而且在這一市場，A級車、B級車銷量都有所增長，不過C級車銷量卻出現大幅降低。
3比亞迪、北汽等傳統車企領銜
從單個車型來看，在2018年全年的新能源乘用車銷量榜單中，北汽新能源EC系列以90637輛的成績取得第一，但同比增幅僅為16.6%，比前11個月的累計同比收窄了近10個百分點；奇瑞eQ則以46967輛的成績保住了新能源乘用車第二的位置，同比上年上升82.7%。不過與2017年相比，增量最大的還是要算榮威i6 1.0T EDU，同比增加273.6%，其次是比亞迪唐混動以及江鈴E200S，分別增加154.6%和146.7%。
在具體的銷量品牌來上，北汽新能源、比亞迪在銷量上一直領先，但在新能源補貼退坡、消費升級和新能源產品高端化的趨勢下，國內新能源車的銷量版圖正在發生改變。比較可知，在2017年1-11月新能源銷量榜單中，排名第二的知豆D2和排名第九的奔奔EV都已經消失在2018的榜單中，而它們均屬於微型新能源車區間。
不過同樣定位微型車，奇瑞eQ卻上榜2018年新能源乘用車銷量第2位，事實上這個統計不僅包含了奇瑞eQ，也包含了奇瑞eQ1，而後者由於在續航、性價比上具備一定優勢，在今年主導了奇瑞新能源的發展。可見，車型定位並不是當前限制車企發展的最重要原因，產品性能和市場競爭力才是關鍵。
除了以上這些傳統車企，在2018年還有許多造車新勢力也先後發佈了自己的車型。不過與傳統車企紛紛取得優異銷量成績相比，造車新勢力僅僅是在交付環節就面臨著巨大挑戰。據相關數據顯示，大部分新品牌的正式交付基本都要在2019年才能實現，而已經實現交付的企業，在2018年的交付中也並不順利。再加上全新補貼政策的實施，未來的新能源汽車行業將進入更加激烈的競爭階段，傳統車企和造車新勢力均將迎來全新挑戰。
雅斯頓小結
從2018年整個新能源汽車市場表現來看，這一產業也正逐步邁入品牌向上階段，再加上中國極有可能成為全球新能源資本最為集中的市場之一，到時必然也是機遇與挑戰並存。除了車企需要不斷髮力推出高品質的產品外，每一個消費者也絕對不是旁觀者，產品投入市場後的表現和反饋都將由我們來呈現。
圖 | 來源於網絡
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