5月23日，河南南陽日報頭版刊發的一則消息引發刷屏：
水氫發動機在我市正式下線啦，這意味著車載水可以實時製取氫氣，車輛只需加水即可行駛。
加水就能行駛？
據介紹，其基本原理是：車內特殊的轉換設置可以將水轉換成為氫氣，再輸入氫燃料反應堆，即氫燃料電池，產生電能，然後驅動車載電機和引擎，從而使車輛行駛。水氫燃料車的最大祕密，就是一種特殊催化劑，在這種特殊催化劑的作用下，才能將水轉換成氫氣，最終實現“青年水氫燃料車”在不加油不充電只加水的狀態下，續航里程超過500公里，轎車續航里程可達1000公里。催化劑可以近乎零成本地將水轉化成氫氣，並通過氫燃料電池發電。
這個只需要加水就能行駛的氫能源車受到廣泛質疑。根據查證，青年汽車的主體公司金華青年汽車製造有限公司的專利信息大部分為“外觀設計”專利，其中，與氫能源相關的專利信息只有一條，即2018年9月11日發佈的氫燃料電動客車，其專利類型為“外觀設計”。
上海交通大學機械與動力工程學院內燃機研究所的管斌副教授表示，“那不行”，“是假的”。所謂“水氫發動機”就是常說的“氫燃料電池”，這麼叫只是個噱頭。“氫燃料電池”是以氫氣作為動力的，並不是說加水就可以行駛的，其中還涉及到一系列物理化學複雜反應，目前此項技術日本應用較好，在我國則還未進入實用階段。
5月24日，“水氫發動機”涉事企業負責人、青年汽車集團董事長龐青年迴應稱，由博士、博士生導師等組成的隊伍從2006年開始對這一技術進行研發，目前尚未申請專利，技術保密，研發成本保密，後續可能申請專利，但加了水和料（催化劑）後，汽車能行駛300-500公里。龐青年稱，對現有車輛進行改動，就可以從燒油的車變身為“燒水”的車。而他計劃先從做物流車、卡車做起，下一步做公交車、SUV等汽車，甚至直接自己製造新車。
但是，催化劑是不能改變能量釋放的，這違背了能量守恆定律。
催化劑只改變化學反應速率而不影響化學反應能量總量。因此，說用某種催化劑能夠把水變成可燃燒的氫是不合理的。
在自然界中，確實有催化水變成氫的過程，那就是植物的光合作用！植物的光合作用顯然是需要能量的，那就是來自太陽的能量。
新能源汽車
汽車的出現代替了傳統的馬車，不管是效率還是舒適度都強於馬車，同時擴大了人們的活動範圍也提高了貨物運輸的效率。
隨著人類生活水平的提高，及科學技術的進度，雖然傳統汽車能提供便利，提高生活品質等好處外，傳統汽車帶來的問題也是巨大的。大量的尾氣排放造成了嚴重的汙染，不只是環境、空氣等，還包括對人的影響，人類吸入的汽車尾氣中含有一氧化碳和氮氧化物等可對人體造成各種各樣的損傷甚至致癌。
在傳統汽車產生對人和對環境這種惡劣影響的情況下，各國對於研製新能源車呼聲高漲。
目前，新能源車主要有：純電動車、混合動力電動車、燃料電池電動車等，其特點就是環保。但是，由於新能源的研發不夠充分，新能源車在投入使用之後出現續航能力不足，電池起火等問題，其中，氫燃料電池以其獨特的優勢呼聲較高。
何為氫能源汽車
氫燃料電池很早前就應用於航天領域，隨著人們不斷地掌握多種先進的制氫技術，很快，氫燃料電池就被運用於發電和汽車。
區別於儲能裝置的鋰電池，氫燃料電池本身是一種發電裝置，像發電廠一樣，把化學能直接轉化為電能。
氫發電要比柴油發電更加經濟一些，傳統的柴油機、內燃機的熱功率效率一般在三十幾不超過四十。如果通過氫氣的電化學反應，效率能達到七十甚至更多。
除了在能量轉化上有極高的效率外，氫燃料電池的另外一個優勢在於電池能量密度很高，也就是說，氫燃料電池車輛每次加氫氣的時間很短，大概只需要五、六分鐘即可，續航能力就可以達到一般的需求。一般來說，一滿瓶的氫氣可以讓普通氫燃料乘用車開上五六百公里。
而且，報廢以後，沒有汙染物，金屬板、膜都可以回收，整個生命週期是非常環保的。
根據國外燃料電池汽車的使用經驗已經表明，氫氣的安全性是有保證的。因為氫氣具有最大的浮力和擴散性，氫氣的擴散速度是天然氣的3.8倍，這使得洩漏的氫氣將會很快上升並向各個方向快速擴散，使得濃度難以達到爆炸所需濃度。其次，氫氣的爆炸能量是常見燃氣中最低的，僅為汽油的1/22。結合這兩點來說，氫氣自身的危險程度要遠小於汽油。
新能源汽車大洗牌
2009年以來，我國大力推廣新能源汽車產業，通過十年的快速成長，我國新能源汽車年銷量規模已經從2009年的不到一萬輛，發展到2018年的125.6萬輛，成為全球第一大新能源汽車市場。
3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委四部委聯合發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》表示，根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。
根據新的補貼標準，純電動乘用車的里程門檻從150公里提至250公里，最高補貼從5萬元降至2.5萬元，插電式混合動力乘用車補貼從2.2萬元降至1萬元。同時，對於補貼的技術指標門檻也相應提升，而地方補貼也即將取消，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。
補貼的逐步退出，也意味著新能源汽車市場的推動力量開始轉變。
不可否認的是，在補貼的推動下，我國新能源汽車產業已經取得了階段性發展。我國新能源汽車的規模已經處於全球前列，同時也帶動了我國新能源汽車產業技術的進步。而對於此時此刻的中國新能源汽車產業來說，正在經歷著從“補貼時代”過渡到完全市場化的關鍵階段。