'戴姆勒的“新能源汽車”危機：蔡澈的面子，康林松的裡子'
作者 | 王新宇
編輯 | 周 到
從已經開啟預售的奔馳EQC，到剛剛亮相的EQV都能看出，無論是奔馳還是整個戴姆勒集團，似乎很樂意在“油改電”的道路上漸行漸遠。有可能在戴姆勒CEO的辦公桌上，同時擺著幾份新能源發展戰略計劃書，但前CEO蔡澈偏偏選了最薄的那份。
早在2018年初，戴姆勒集團便公佈了其新能源規劃：將投資100億歐元用於新能源汽車的研發，並計劃在全球三大洲共新建了六家工廠，其中五家都將用於奔馳旗下EQ系列新能源車型的研發和生產。目前，位於德國的不萊梅工廠和聯合北京奔馳的北京的工廠已明確將用於生產已經開啟預售的奔馳EQC。
戴姆勒集團還計劃在2022年前發佈超過50款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動車。至少從集團戰略計劃上看，戴姆勒集團在新能源領域的佈局不晚且重視程度也並不低。
不過，難道戴姆勒集團就準備用“油改電”車型搶佔新能源市場嗎？
蔡澈的“面子”，康林松的“裡子”
當然，奔馳品牌自身的影響力自然是毋庸置疑。但隨著新能源趨勢的日漸明朗，奔馳想單純依靠品牌影響力來搏出位的想法必然會落空。在國際新能源市場上，拋開特斯拉這一新能源王者的阻擊不說，“老對手”奧迪依託於大眾集團打造的純電平臺就夠奔馳喝上一壺。而面對另一位老對手寶馬，奔馳也表現不出更多優勢。
前有奧迪MEB平臺新車的瞄準，後有寶馬iNEXT的阻攔，再加上特斯拉的虎視眈眈。面對“陸海空”三面夾擊的奔馳，如果依舊拿不出一張“王炸”，必然會被時代所淘汰。
關於這一點，已經“平穩著陸”的蔡澈也許沒想那麼多。但是，剛剛上任的康林松卻不得不在這個新能源時代有所作為。本屆法蘭克福車展上，奔馳帶來了VISION EQS概念車，這也是戴姆勒在本屆法蘭克福車展上至關重要的一款純電動車。同時，為了進一步明確戴姆勒未來的新能源目標，在本屆車展還帶來了插電混動的奔馳A250e、B250e以及純電的EQV。康林松表示“電動化是本屆車展最重要的主題，汽車行業正在經歷的“根本性轉移”是多方面的。”
"作者 | 王新宇
編輯 | 周 到
從已經開啟預售的奔馳EQC，到剛剛亮相的EQV都能看出，無論是奔馳還是整個戴姆勒集團，似乎很樂意在“油改電”的道路上漸行漸遠。有可能在戴姆勒CEO的辦公桌上，同時擺著幾份新能源發展戰略計劃書，但前CEO蔡澈偏偏選了最薄的那份。
早在2018年初，戴姆勒集團便公佈了其新能源規劃：將投資100億歐元用於新能源汽車的研發，並計劃在全球三大洲共新建了六家工廠，其中五家都將用於奔馳旗下EQ系列新能源車型的研發和生產。目前，位於德國的不萊梅工廠和聯合北京奔馳的北京的工廠已明確將用於生產已經開啟預售的奔馳EQC。
戴姆勒集團還計劃在2022年前發佈超過50款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動車。至少從集團戰略計劃上看，戴姆勒集團在新能源領域的佈局不晚且重視程度也並不低。
不過，難道戴姆勒集團就準備用“油改電”車型搶佔新能源市場嗎？
蔡澈的“面子”，康林松的“裡子”
當然，奔馳品牌自身的影響力自然是毋庸置疑。但隨著新能源趨勢的日漸明朗，奔馳想單純依靠品牌影響力來搏出位的想法必然會落空。在國際新能源市場上，拋開特斯拉這一新能源王者的阻擊不說，“老對手”奧迪依託於大眾集團打造的純電平臺就夠奔馳喝上一壺。而面對另一位老對手寶馬，奔馳也表現不出更多優勢。
前有奧迪MEB平臺新車的瞄準，後有寶馬iNEXT的阻攔，再加上特斯拉的虎視眈眈。面對“陸海空”三面夾擊的奔馳，如果依舊拿不出一張“王炸”，必然會被時代所淘汰。
關於這一點，已經“平穩著陸”的蔡澈也許沒想那麼多。但是，剛剛上任的康林松卻不得不在這個新能源時代有所作為。本屆法蘭克福車展上，奔馳帶來了VISION EQS概念車，這也是戴姆勒在本屆法蘭克福車展上至關重要的一款純電動車。同時，為了進一步明確戴姆勒未來的新能源目標，在本屆車展還帶來了插電混動的奔馳A250e、B250e以及純電的EQV。康林松表示“電動化是本屆車展最重要的主題，汽車行業正在經歷的“根本性轉移”是多方面的。”
（ 戴姆勒集團CEO康林松 ）
除了車展上首次亮相的奔馳VISION EQS概念車，康林松還帶來了戴姆勒最新的階段性戰略—“2039願想”。到2039年，實現乘用車新車產品陣容的碳中和；2030年，新能源車型佔乘用車銷量的一半以上份額；未來的車型架構將從一開始就基於電動車型研發，並擁有相應的電動平臺。
這無疑是康林松上任後的“第一把火”：加速推進戴姆勒集團的新能源戰略。從“2039願想”可以看到這樣的信息，第一：奔馳將開始著手於整個產業鏈的向新能源化變革；第二：奔馳未來將以新能源車型為主銷車型；第三：奔馳開始計劃研發自己的純電平臺。
可見，蔡澈賺到了功成身退的“面子”；而新上任的康松林，要的則是戴姆勒徹底面向未來的“裡子”。
一切的答案，就在中國身上
問題在於，奧迪的“東家”大眾已經開始佈局整條產業鏈的向新能源化，同樣在法拉克福車展亮相的大眾ID.3正是其代表作。而奧迪則可以依託於大眾，間接且提前實現產業鏈的碳中和。也就是說，相較於奧迪的先天優勢，奔馳無疑已經被拉開了明顯的距離。再看另一位老對手寶馬，雖然在新能源戰略上並沒有奧迪那般大刀闊斧， 但在Formula E 揭幕戰上首秀並拔得頭籌的BMW iFE.18卻已經證明了寶馬開始了在純電領域技術經驗的積累。
比較下來，戴姆勒剛剛發佈的“2039願想”不僅僅來得更遲，甚至於“願想”一詞更是代表了目前仍停留在紙上談兵的階段。所以，康林松面對的挑戰不可為不大。從某種意義上，康林松下一步計劃的如何落實直接決定了戴姆勒在這場國際性的新能源戰役上的生存與否。
當然，康林松也並非“手無寸鐵”，因為中國新能源市場會是他最大的支點。
現階段的戴姆勒的確落後了太多，但卻不代表戴姆勒會任人宰割。早在2010年，戴姆勒便與比亞迪成立了合資公司——深圳比亞迪戴姆勒新技術公司，並順勢推出了新能源品牌騰勢。而後，在今年年初，戴姆勒又入股北汽新能源，計劃與北汽合作生產純電動的Smart。緊接著又在2月，吉利又以90億美元的價格收購戴姆勒9.65%股份，成為最大股東之一。後來的7月，百度與戴姆勒又宣佈了將在自動駕駛和車聯網等領域深化合作。
"作者 | 王新宇
編輯 | 周 到
從已經開啟預售的奔馳EQC，到剛剛亮相的EQV都能看出，無論是奔馳還是整個戴姆勒集團，似乎很樂意在“油改電”的道路上漸行漸遠。有可能在戴姆勒CEO的辦公桌上，同時擺著幾份新能源發展戰略計劃書，但前CEO蔡澈偏偏選了最薄的那份。
早在2018年初，戴姆勒集團便公佈了其新能源規劃：將投資100億歐元用於新能源汽車的研發，並計劃在全球三大洲共新建了六家工廠，其中五家都將用於奔馳旗下EQ系列新能源車型的研發和生產。目前，位於德國的不萊梅工廠和聯合北京奔馳的北京的工廠已明確將用於生產已經開啟預售的奔馳EQC。
戴姆勒集團還計劃在2022年前發佈超過50款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動車。至少從集團戰略計劃上看，戴姆勒集團在新能源領域的佈局不晚且重視程度也並不低。
不過，難道戴姆勒集團就準備用“油改電”車型搶佔新能源市場嗎？
蔡澈的“面子”，康林松的“裡子”
當然，奔馳品牌自身的影響力自然是毋庸置疑。但隨著新能源趨勢的日漸明朗，奔馳想單純依靠品牌影響力來搏出位的想法必然會落空。在國際新能源市場上，拋開特斯拉這一新能源王者的阻擊不說，“老對手”奧迪依託於大眾集團打造的純電平臺就夠奔馳喝上一壺。而面對另一位老對手寶馬，奔馳也表現不出更多優勢。
前有奧迪MEB平臺新車的瞄準，後有寶馬iNEXT的阻攔，再加上特斯拉的虎視眈眈。面對“陸海空”三面夾擊的奔馳，如果依舊拿不出一張“王炸”，必然會被時代所淘汰。
關於這一點，已經“平穩著陸”的蔡澈也許沒想那麼多。但是，剛剛上任的康林松卻不得不在這個新能源時代有所作為。本屆法蘭克福車展上，奔馳帶來了VISION EQS概念車，這也是戴姆勒在本屆法蘭克福車展上至關重要的一款純電動車。同時，為了進一步明確戴姆勒未來的新能源目標，在本屆車展還帶來了插電混動的奔馳A250e、B250e以及純電的EQV。康林松表示“電動化是本屆車展最重要的主題，汽車行業正在經歷的“根本性轉移”是多方面的。”
（ 戴姆勒集團CEO康林松 ）
除了車展上首次亮相的奔馳VISION EQS概念車，康林松還帶來了戴姆勒最新的階段性戰略—“2039願想”。到2039年，實現乘用車新車產品陣容的碳中和；2030年，新能源車型佔乘用車銷量的一半以上份額；未來的車型架構將從一開始就基於電動車型研發，並擁有相應的電動平臺。
這無疑是康林松上任後的“第一把火”：加速推進戴姆勒集團的新能源戰略。從“2039願想”可以看到這樣的信息，第一：奔馳將開始著手於整個產業鏈的向新能源化變革；第二：奔馳未來將以新能源車型為主銷車型；第三：奔馳開始計劃研發自己的純電平臺。
可見，蔡澈賺到了功成身退的“面子”；而新上任的康松林，要的則是戴姆勒徹底面向未來的“裡子”。
一切的答案，就在中國身上
問題在於，奧迪的“東家”大眾已經開始佈局整條產業鏈的向新能源化，同樣在法拉克福車展亮相的大眾ID.3正是其代表作。而奧迪則可以依託於大眾，間接且提前實現產業鏈的碳中和。也就是說，相較於奧迪的先天優勢，奔馳無疑已經被拉開了明顯的距離。再看另一位老對手寶馬，雖然在新能源戰略上並沒有奧迪那般大刀闊斧， 但在Formula E 揭幕戰上首秀並拔得頭籌的BMW iFE.18卻已經證明了寶馬開始了在純電領域技術經驗的積累。
比較下來，戴姆勒剛剛發佈的“2039願想”不僅僅來得更遲，甚至於“願想”一詞更是代表了目前仍停留在紙上談兵的階段。所以，康林松面對的挑戰不可為不大。從某種意義上，康林松下一步計劃的如何落實直接決定了戴姆勒在這場國際性的新能源戰役上的生存與否。
當然，康林松也並非“手無寸鐵”，因為中國新能源市場會是他最大的支點。
現階段的戴姆勒的確落後了太多，但卻不代表戴姆勒會任人宰割。早在2010年，戴姆勒便與比亞迪成立了合資公司——深圳比亞迪戴姆勒新技術公司，並順勢推出了新能源品牌騰勢。而後，在今年年初，戴姆勒又入股北汽新能源，計劃與北汽合作生產純電動的Smart。緊接著又在2月，吉利又以90億美元的價格收購戴姆勒9.65%股份，成為最大股東之一。後來的7月，百度與戴姆勒又宣佈了將在自動駕駛和車聯網等領域深化合作。
（ smart EQ fortwo ）
在國內的頻頻動作都證明了戴姆勒對中國新能源市場的重視程度，每一步都劍指國內新能源領域。但截止目前為止，戴姆勒與國內幾大主流品牌的合作均無實質性進展，這也將是康林松將要面對的首要難題。
畢竟，中國作為世界上最大的新能源市場，其終端銷量表現將直接決定品牌新能源戰略推進的順利與否。所以對於康林松來說，與國內各品牌原有合作基礎上再度發力，加速戴姆勒新能源戰略的推進，或許將成為戴姆勒在新能源領域後發制人的唯一機遇。
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