'內地向香港派出的火車裡，滿載著我們的心意 | 地球知識局'
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——什麼是供港
NO.1129-什麼是供港
作者：貓斯圖
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：生菜
1962年3月20日0點，幾名鐵路職工在月臺上目送一列貨車駛出武漢江岸車站。這列貨車共有30節車皮，其中20節裡裝滿了從湖北各地收購的健康活豬。
除了這些活豬不時發出的尖叫聲和火車的轟鳴聲，整個過程都顯得格外安靜。人們沒有為這輛貨車舉辦什麼出發儀式，報章上也沒有提前報道這列貨車的首發。但這列火車的駕駛員和在貨艙裡陪著生豬的飼養員心裡明白，他們這次出行肩負著國家的重託。
這列火車編號“621”，目的地是仍屬英國殖民政府統治下的香港。它將開創一段內地與香港之間延續數十年的親情之旅。
三趟列車 兩條通道
1950年代初，香港和澳門仍然在殖民政府統治之下，兩地共有550萬人口，每天需要進口活豬8000頭、活牛600頭、活禽10萬隻，以供市民食用。其次還有大量蔬菜、糧油、魚鮮缺口，均需要通過進口獲得。
1950年代的香港維多利亞灣
（圖片來自wikipedia）
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——什麼是供港
NO.1129-什麼是供港
作者：貓斯圖
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：生菜
1962年3月20日0點，幾名鐵路職工在月臺上目送一列貨車駛出武漢江岸車站。這列貨車共有30節車皮，其中20節裡裝滿了從湖北各地收購的健康活豬。
除了這些活豬不時發出的尖叫聲和火車的轟鳴聲，整個過程都顯得格外安靜。人們沒有為這輛貨車舉辦什麼出發儀式，報章上也沒有提前報道這列貨車的首發。但這列火車的駕駛員和在貨艙裡陪著生豬的飼養員心裡明白，他們這次出行肩負著國家的重託。
這列火車編號“621”，目的地是仍屬英國殖民政府統治下的香港。它將開創一段內地與香港之間延續數十年的親情之旅。
三趟列車 兩條通道
1950年代初，香港和澳門仍然在殖民政府統治之下，兩地共有550萬人口，每天需要進口活豬8000頭、活牛600頭、活禽10萬隻，以供市民食用。其次還有大量蔬菜、糧油、魚鮮缺口，均需要通過進口獲得。
1950年代的香港維多利亞灣
（圖片來自wikipedia）
對於當時剛剛成立，百廢待興且被西方勢力圍追堵截的新中國來說，港澳兩地如此巨大的農產品需求具有戰略意義。如果新中國能夠贏得港澳消費者的青睞，用農產品在兩地站穩腳跟，一來能賺取新中國急需的外匯，二來能保持內地與港澳的情感聯繫，為兩地迴歸打好基礎。
周總理親自過問此事，要求廣東、廣西、福建各省設法維持向港澳供應農產品，並逐步提高內地在港澳農產品進口市場的比例。為保障供港澳食品的質量，湖北、湖南、河南等地的品牌農產品也被納入了遴選範圍。
動員的範圍還是很大的
一個重要考量是是否在南北鐵路沿線上
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——什麼是供港
NO.1129-什麼是供港
作者：貓斯圖
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：生菜
1962年3月20日0點，幾名鐵路職工在月臺上目送一列貨車駛出武漢江岸車站。這列貨車共有30節車皮，其中20節裡裝滿了從湖北各地收購的健康活豬。
除了這些活豬不時發出的尖叫聲和火車的轟鳴聲，整個過程都顯得格外安靜。人們沒有為這輛貨車舉辦什麼出發儀式，報章上也沒有提前報道這列貨車的首發。但這列火車的駕駛員和在貨艙裡陪著生豬的飼養員心裡明白，他們這次出行肩負著國家的重託。
這列火車編號“621”，目的地是仍屬英國殖民政府統治下的香港。它將開創一段內地與香港之間延續數十年的親情之旅。
三趟列車 兩條通道
1950年代初，香港和澳門仍然在殖民政府統治之下，兩地共有550萬人口，每天需要進口活豬8000頭、活牛600頭、活禽10萬隻，以供市民食用。其次還有大量蔬菜、糧油、魚鮮缺口，均需要通過進口獲得。
1950年代的香港維多利亞灣
（圖片來自wikipedia）
對於當時剛剛成立，百廢待興且被西方勢力圍追堵截的新中國來說，港澳兩地如此巨大的農產品需求具有戰略意義。如果新中國能夠贏得港澳消費者的青睞，用農產品在兩地站穩腳跟，一來能賺取新中國急需的外匯，二來能保持內地與港澳的情感聯繫，為兩地迴歸打好基礎。
周總理親自過問此事，要求廣東、廣西、福建各省設法維持向港澳供應農產品，並逐步提高內地在港澳農產品進口市場的比例。為保障供港澳食品的質量，湖北、湖南、河南等地的品牌農產品也被納入了遴選範圍。
動員的範圍還是很大的
一個重要考量是是否在南北鐵路沿線上
然而以新中國成立之初的交通和冷庫條件，即使選出了優質農產品，也往往無法保證安全運抵港澳。活豬死亡率達13%，活魚死亡率達40~70%，導致內地雖然距港澳很近，但最終食品價格卻比東南亞長途運來的產品還高，特供模式在商業上基本不成立。
直到60年代，交通難題其實還是沒有解決，國家預定的農產品出口額幾乎無法完成。而此時中蘇已經交惡，中國的外匯和國際形勢更為緊張，決策層決心一定要打通港澳這兩根管道。其中又以人口稠密、商業位置突出的香港為重。
仍然談笑風生，但是離最艱難的日子已經不遠了
需要更多的打算和更多的朋友
（圖片來自wikipedia）
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——什麼是供港
NO.1129-什麼是供港
作者：貓斯圖
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：生菜
1962年3月20日0點，幾名鐵路職工在月臺上目送一列貨車駛出武漢江岸車站。這列貨車共有30節車皮，其中20節裡裝滿了從湖北各地收購的健康活豬。
除了這些活豬不時發出的尖叫聲和火車的轟鳴聲，整個過程都顯得格外安靜。人們沒有為這輛貨車舉辦什麼出發儀式，報章上也沒有提前報道這列貨車的首發。但這列火車的駕駛員和在貨艙裡陪著生豬的飼養員心裡明白，他們這次出行肩負著國家的重託。
這列火車編號“621”，目的地是仍屬英國殖民政府統治下的香港。它將開創一段內地與香港之間延續數十年的親情之旅。
三趟列車 兩條通道
1950年代初，香港和澳門仍然在殖民政府統治之下，兩地共有550萬人口，每天需要進口活豬8000頭、活牛600頭、活禽10萬隻，以供市民食用。其次還有大量蔬菜、糧油、魚鮮缺口，均需要通過進口獲得。
1950年代的香港維多利亞灣
（圖片來自wikipedia）
對於當時剛剛成立，百廢待興且被西方勢力圍追堵截的新中國來說，港澳兩地如此巨大的農產品需求具有戰略意義。如果新中國能夠贏得港澳消費者的青睞，用農產品在兩地站穩腳跟，一來能賺取新中國急需的外匯，二來能保持內地與港澳的情感聯繫，為兩地迴歸打好基礎。
周總理親自過問此事，要求廣東、廣西、福建各省設法維持向港澳供應農產品，並逐步提高內地在港澳農產品進口市場的比例。為保障供港澳食品的質量，湖北、湖南、河南等地的品牌農產品也被納入了遴選範圍。
動員的範圍還是很大的
一個重要考量是是否在南北鐵路沿線上
然而以新中國成立之初的交通和冷庫條件，即使選出了優質農產品，也往往無法保證安全運抵港澳。活豬死亡率達13%，活魚死亡率達40~70%，導致內地雖然距港澳很近，但最終食品價格卻比東南亞長途運來的產品還高，特供模式在商業上基本不成立。
直到60年代，交通難題其實還是沒有解決，國家預定的農產品出口額幾乎無法完成。而此時中蘇已經交惡，中國的外匯和國際形勢更為緊張，決策層決心一定要打通港澳這兩根管道。其中又以人口稠密、商業位置突出的香港為重。
仍然談笑風生，但是離最艱難的日子已經不遠了
需要更多的打算和更多的朋友
（圖片來自wikipedia）
1961年11月，外貿部和鐵道部牽頭，組織各方在上海和平飯店舉辦了一次“上海會議”。雖然在會上沒有達成太多共識，但中糧進出口公司湖北分公司的代表回武漢之後，向武漢鐵路局領導傳達了會議精神，兩人決心自己先嚐試著開一趟快車，為解決國家困難做個試驗。
他們計劃為這趟供港列車打通一切中間環節，沿途除了加水、冰、飼料以外一概不停，從武漢直達深圳，並且確保貨物在香港批發市場早市開張前抵達，讓香港市民吃一次內地的放心豬肉。
計劃得到了中南局財委的支持。第一輛試點列車，便是開頭提到的那輛編號621的生豬列車。
經過52小時的快速跋涉，621抵達深圳，再由當地進出口部門轉交中糧在港代理機構“五豐行”，分發上市。由於運輸時間短，飼養員又不斷在車上照看生豬，621上的生豬抵達香港時都健康活潑，一掃過去供港牲畜大批死亡的晦氣，引爆了香港生豬市場。
準備去往香港的豬豬們
（圖片來自電影《歲月旅途》）
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——什麼是供港
NO.1129-什麼是供港
作者：貓斯圖
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：生菜
1962年3月20日0點，幾名鐵路職工在月臺上目送一列貨車駛出武漢江岸車站。這列貨車共有30節車皮，其中20節裡裝滿了從湖北各地收購的健康活豬。
除了這些活豬不時發出的尖叫聲和火車的轟鳴聲，整個過程都顯得格外安靜。人們沒有為這輛貨車舉辦什麼出發儀式，報章上也沒有提前報道這列貨車的首發。但這列火車的駕駛員和在貨艙裡陪著生豬的飼養員心裡明白，他們這次出行肩負著國家的重託。
這列火車編號“621”，目的地是仍屬英國殖民政府統治下的香港。它將開創一段內地與香港之間延續數十年的親情之旅。
三趟列車 兩條通道
1950年代初，香港和澳門仍然在殖民政府統治之下，兩地共有550萬人口，每天需要進口活豬8000頭、活牛600頭、活禽10萬隻，以供市民食用。其次還有大量蔬菜、糧油、魚鮮缺口，均需要通過進口獲得。
1950年代的香港維多利亞灣
（圖片來自wikipedia）
對於當時剛剛成立，百廢待興且被西方勢力圍追堵截的新中國來說，港澳兩地如此巨大的農產品需求具有戰略意義。如果新中國能夠贏得港澳消費者的青睞，用農產品在兩地站穩腳跟，一來能賺取新中國急需的外匯，二來能保持內地與港澳的情感聯繫，為兩地迴歸打好基礎。
周總理親自過問此事，要求廣東、廣西、福建各省設法維持向港澳供應農產品，並逐步提高內地在港澳農產品進口市場的比例。為保障供港澳食品的質量，湖北、湖南、河南等地的品牌農產品也被納入了遴選範圍。
動員的範圍還是很大的
一個重要考量是是否在南北鐵路沿線上
然而以新中國成立之初的交通和冷庫條件，即使選出了優質農產品，也往往無法保證安全運抵港澳。活豬死亡率達13%，活魚死亡率達40~70%，導致內地雖然距港澳很近，但最終食品價格卻比東南亞長途運來的產品還高，特供模式在商業上基本不成立。
直到60年代，交通難題其實還是沒有解決，國家預定的農產品出口額幾乎無法完成。而此時中蘇已經交惡，中國的外匯和國際形勢更為緊張，決策層決心一定要打通港澳這兩根管道。其中又以人口稠密、商業位置突出的香港為重。
仍然談笑風生，但是離最艱難的日子已經不遠了
需要更多的打算和更多的朋友
（圖片來自wikipedia）
1961年11月，外貿部和鐵道部牽頭，組織各方在上海和平飯店舉辦了一次“上海會議”。雖然在會上沒有達成太多共識，但中糧進出口公司湖北分公司的代表回武漢之後，向武漢鐵路局領導傳達了會議精神，兩人決心自己先嚐試著開一趟快車，為解決國家困難做個試驗。
他們計劃為這趟供港列車打通一切中間環節，沿途除了加水、冰、飼料以外一概不停，從武漢直達深圳，並且確保貨物在香港批發市場早市開張前抵達，讓香港市民吃一次內地的放心豬肉。
計劃得到了中南局財委的支持。第一輛試點列車，便是開頭提到的那輛編號621的生豬列車。
經過52小時的快速跋涉，621抵達深圳，再由當地進出口部門轉交中糧在港代理機構“五豐行”，分發上市。由於運輸時間短，飼養員又不斷在車上照看生豬，621上的生豬抵達香港時都健康活潑，一掃過去供港牲畜大批死亡的晦氣，引爆了香港生豬市場。
準備去往香港的豬豬們
（圖片來自電影《歲月旅途》）
武漢621的成功，不僅給了湖北人信心，也給決策層找到了一條路。很快，鐵道部和外貿部又牽頭在武漢組織了一次會議，現場觀摩了621車的裝載、排線、保鮮各流程，發現確實比以往大大優化了運輸過程。會後，621更名為751，另安排了分別由上海和鄭州開出的753和755次車，向香港供應農產品。
名為“三趟快車”的供港製度，正式成型。
供港真的不容易
作為國家戰略級別的列車，這三趟列車無需為任何火車讓行，優先度極高，所有鐵路職工都希望自己能成為“三趟快車”的服役人員，認為這代表著鐵路系統內無上的榮耀。
鐵道職工保障的列車運行，在調度系統的幫助下，只需把馬力開到最大趕路即可。真正困難的任務，是保障車皮裡的農產品到港時仍然鮮活。這就是中糧集團職工的任務了。
在收購環節，由於60年代內地經濟困難，很多活豬活禽缺乏飼料，長不到標準重量，採購員只能用補貼糧食飼料的方式提高農民餵養的積極性，並提高收購價格。這是人民公社時代最早的市場化行為，可見供港對內地的制度改良作用。
吃飯需要花錢，努力生產掙錢
可能是更通順的
（圖片來自wikipedia）
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——什麼是供港
NO.1129-什麼是供港
作者：貓斯圖
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：生菜
1962年3月20日0點，幾名鐵路職工在月臺上目送一列貨車駛出武漢江岸車站。這列貨車共有30節車皮，其中20節裡裝滿了從湖北各地收購的健康活豬。
除了這些活豬不時發出的尖叫聲和火車的轟鳴聲，整個過程都顯得格外安靜。人們沒有為這輛貨車舉辦什麼出發儀式，報章上也沒有提前報道這列貨車的首發。但這列火車的駕駛員和在貨艙裡陪著生豬的飼養員心裡明白，他們這次出行肩負著國家的重託。
這列火車編號“621”，目的地是仍屬英國殖民政府統治下的香港。它將開創一段內地與香港之間延續數十年的親情之旅。
三趟列車 兩條通道
1950年代初，香港和澳門仍然在殖民政府統治之下，兩地共有550萬人口，每天需要進口活豬8000頭、活牛600頭、活禽10萬隻，以供市民食用。其次還有大量蔬菜、糧油、魚鮮缺口，均需要通過進口獲得。
1950年代的香港維多利亞灣
（圖片來自wikipedia）
對於當時剛剛成立，百廢待興且被西方勢力圍追堵截的新中國來說，港澳兩地如此巨大的農產品需求具有戰略意義。如果新中國能夠贏得港澳消費者的青睞，用農產品在兩地站穩腳跟，一來能賺取新中國急需的外匯，二來能保持內地與港澳的情感聯繫，為兩地迴歸打好基礎。
周總理親自過問此事，要求廣東、廣西、福建各省設法維持向港澳供應農產品，並逐步提高內地在港澳農產品進口市場的比例。為保障供港澳食品的質量，湖北、湖南、河南等地的品牌農產品也被納入了遴選範圍。
動員的範圍還是很大的
一個重要考量是是否在南北鐵路沿線上
然而以新中國成立之初的交通和冷庫條件，即使選出了優質農產品，也往往無法保證安全運抵港澳。活豬死亡率達13%，活魚死亡率達40~70%，導致內地雖然距港澳很近，但最終食品價格卻比東南亞長途運來的產品還高，特供模式在商業上基本不成立。
直到60年代，交通難題其實還是沒有解決，國家預定的農產品出口額幾乎無法完成。而此時中蘇已經交惡，中國的外匯和國際形勢更為緊張，決策層決心一定要打通港澳這兩根管道。其中又以人口稠密、商業位置突出的香港為重。
仍然談笑風生，但是離最艱難的日子已經不遠了
需要更多的打算和更多的朋友
（圖片來自wikipedia）
1961年11月，外貿部和鐵道部牽頭，組織各方在上海和平飯店舉辦了一次“上海會議”。雖然在會上沒有達成太多共識，但中糧進出口公司湖北分公司的代表回武漢之後，向武漢鐵路局領導傳達了會議精神，兩人決心自己先嚐試著開一趟快車，為解決國家困難做個試驗。
他們計劃為這趟供港列車打通一切中間環節，沿途除了加水、冰、飼料以外一概不停，從武漢直達深圳，並且確保貨物在香港批發市場早市開張前抵達，讓香港市民吃一次內地的放心豬肉。
計劃得到了中南局財委的支持。第一輛試點列車，便是開頭提到的那輛編號621的生豬列車。
經過52小時的快速跋涉，621抵達深圳，再由當地進出口部門轉交中糧在港代理機構“五豐行”，分發上市。由於運輸時間短，飼養員又不斷在車上照看生豬，621上的生豬抵達香港時都健康活潑，一掃過去供港牲畜大批死亡的晦氣，引爆了香港生豬市場。
準備去往香港的豬豬們
（圖片來自電影《歲月旅途》）
武漢621的成功，不僅給了湖北人信心，也給決策層找到了一條路。很快，鐵道部和外貿部又牽頭在武漢組織了一次會議，現場觀摩了621車的裝載、排線、保鮮各流程，發現確實比以往大大優化了運輸過程。會後，621更名為751，另安排了分別由上海和鄭州開出的753和755次車，向香港供應農產品。
名為“三趟快車”的供港製度，正式成型。
供港真的不容易
作為國家戰略級別的列車，這三趟列車無需為任何火車讓行，優先度極高，所有鐵路職工都希望自己能成為“三趟快車”的服役人員，認為這代表著鐵路系統內無上的榮耀。
鐵道職工保障的列車運行，在調度系統的幫助下，只需把馬力開到最大趕路即可。真正困難的任務，是保障車皮裡的農產品到港時仍然鮮活。這就是中糧集團職工的任務了。
在收購環節，由於60年代內地經濟困難，很多活豬活禽缺乏飼料，長不到標準重量，採購員只能用補貼糧食飼料的方式提高農民餵養的積極性，並提高收購價格。這是人民公社時代最早的市場化行為，可見供港對內地的制度改良作用。
吃飯需要花錢，努力生產掙錢
可能是更通順的
（圖片來自wikipedia）
在運輸環節，為了保障牲口的健康，押運人就是專業的飼養員。他們要和豬牛羊同吃同住幾十個小時，給動物扇風、餵食、喂藥、清理糞便，搞得自己身上一身惡臭卻不敢放鬆。運輸瓜果蔬菜的押運員則要和冰塊裡的蔬菜一起上路，很多人退休時都患上了老寒腿。
在分銷環節，內地工作組的成員不能進入香港，只能在深圳筍崗（北站）邊的大院裡待命，每天分析香港代理處送來的函件，調整車皮運送的鮮貨。
在特殊的年代裡，艱辛的付出總是難免的。這些內地職工，始終在用最誠的心，克服各種困難，向香港供應農產品，一干就是幾十年。連港英政府都對內地在自身極為困難的情況下仍然保持向香港輸出食品感到驚奇。
改革開放之後，統購統銷模式退出歷史舞臺，市場經濟逐步放開，但供港仍然是不變的基本國策，並且要求更加嚴苛。
1978年的香港，這裡有一個久違的世界
（圖片來自wikipedia）
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——什麼是供港
NO.1129-什麼是供港
作者：貓斯圖
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：生菜
1962年3月20日0點，幾名鐵路職工在月臺上目送一列貨車駛出武漢江岸車站。這列貨車共有30節車皮，其中20節裡裝滿了從湖北各地收購的健康活豬。
除了這些活豬不時發出的尖叫聲和火車的轟鳴聲，整個過程都顯得格外安靜。人們沒有為這輛貨車舉辦什麼出發儀式，報章上也沒有提前報道這列貨車的首發。但這列火車的駕駛員和在貨艙裡陪著生豬的飼養員心裡明白，他們這次出行肩負著國家的重託。
這列火車編號“621”，目的地是仍屬英國殖民政府統治下的香港。它將開創一段內地與香港之間延續數十年的親情之旅。
三趟列車 兩條通道
1950年代初，香港和澳門仍然在殖民政府統治之下，兩地共有550萬人口，每天需要進口活豬8000頭、活牛600頭、活禽10萬隻，以供市民食用。其次還有大量蔬菜、糧油、魚鮮缺口，均需要通過進口獲得。
1950年代的香港維多利亞灣
（圖片來自wikipedia）
對於當時剛剛成立，百廢待興且被西方勢力圍追堵截的新中國來說，港澳兩地如此巨大的農產品需求具有戰略意義。如果新中國能夠贏得港澳消費者的青睞，用農產品在兩地站穩腳跟，一來能賺取新中國急需的外匯，二來能保持內地與港澳的情感聯繫，為兩地迴歸打好基礎。
周總理親自過問此事，要求廣東、廣西、福建各省設法維持向港澳供應農產品，並逐步提高內地在港澳農產品進口市場的比例。為保障供港澳食品的質量，湖北、湖南、河南等地的品牌農產品也被納入了遴選範圍。
動員的範圍還是很大的
一個重要考量是是否在南北鐵路沿線上
然而以新中國成立之初的交通和冷庫條件，即使選出了優質農產品，也往往無法保證安全運抵港澳。活豬死亡率達13%，活魚死亡率達40~70%，導致內地雖然距港澳很近，但最終食品價格卻比東南亞長途運來的產品還高，特供模式在商業上基本不成立。
直到60年代，交通難題其實還是沒有解決，國家預定的農產品出口額幾乎無法完成。而此時中蘇已經交惡，中國的外匯和國際形勢更為緊張，決策層決心一定要打通港澳這兩根管道。其中又以人口稠密、商業位置突出的香港為重。
仍然談笑風生，但是離最艱難的日子已經不遠了
需要更多的打算和更多的朋友
（圖片來自wikipedia）
1961年11月，外貿部和鐵道部牽頭，組織各方在上海和平飯店舉辦了一次“上海會議”。雖然在會上沒有達成太多共識，但中糧進出口公司湖北分公司的代表回武漢之後，向武漢鐵路局領導傳達了會議精神，兩人決心自己先嚐試著開一趟快車，為解決國家困難做個試驗。
他們計劃為這趟供港列車打通一切中間環節，沿途除了加水、冰、飼料以外一概不停，從武漢直達深圳，並且確保貨物在香港批發市場早市開張前抵達，讓香港市民吃一次內地的放心豬肉。
計劃得到了中南局財委的支持。第一輛試點列車，便是開頭提到的那輛編號621的生豬列車。
經過52小時的快速跋涉，621抵達深圳，再由當地進出口部門轉交中糧在港代理機構“五豐行”，分發上市。由於運輸時間短，飼養員又不斷在車上照看生豬，621上的生豬抵達香港時都健康活潑，一掃過去供港牲畜大批死亡的晦氣，引爆了香港生豬市場。
準備去往香港的豬豬們
（圖片來自電影《歲月旅途》）
武漢621的成功，不僅給了湖北人信心，也給決策層找到了一條路。很快，鐵道部和外貿部又牽頭在武漢組織了一次會議，現場觀摩了621車的裝載、排線、保鮮各流程，發現確實比以往大大優化了運輸過程。會後，621更名為751，另安排了分別由上海和鄭州開出的753和755次車，向香港供應農產品。
名為“三趟快車”的供港製度，正式成型。
供港真的不容易
作為國家戰略級別的列車，這三趟列車無需為任何火車讓行，優先度極高，所有鐵路職工都希望自己能成為“三趟快車”的服役人員，認為這代表著鐵路系統內無上的榮耀。
鐵道職工保障的列車運行，在調度系統的幫助下，只需把馬力開到最大趕路即可。真正困難的任務，是保障車皮裡的農產品到港時仍然鮮活。這就是中糧集團職工的任務了。
在收購環節，由於60年代內地經濟困難，很多活豬活禽缺乏飼料，長不到標準重量，採購員只能用補貼糧食飼料的方式提高農民餵養的積極性，並提高收購價格。這是人民公社時代最早的市場化行為，可見供港對內地的制度改良作用。
吃飯需要花錢，努力生產掙錢
可能是更通順的
（圖片來自wikipedia）
在運輸環節，為了保障牲口的健康，押運人就是專業的飼養員。他們要和豬牛羊同吃同住幾十個小時，給動物扇風、餵食、喂藥、清理糞便，搞得自己身上一身惡臭卻不敢放鬆。運輸瓜果蔬菜的押運員則要和冰塊裡的蔬菜一起上路，很多人退休時都患上了老寒腿。
在分銷環節，內地工作組的成員不能進入香港，只能在深圳筍崗（北站）邊的大院裡待命，每天分析香港代理處送來的函件，調整車皮運送的鮮貨。
在特殊的年代裡，艱辛的付出總是難免的。這些內地職工，始終在用最誠的心，克服各種困難，向香港供應農產品，一干就是幾十年。連港英政府都對內地在自身極為困難的情況下仍然保持向香港輸出食品感到驚奇。
改革開放之後，統購統銷模式退出歷史舞臺，市場經濟逐步放開，但供港仍然是不變的基本國策，並且要求更加嚴苛。
1978年的香港，這裡有一個久違的世界
（圖片來自wikipedia）
在供港實施的初期，香港尚沒有完善的食品安全制度。但到了上世紀70年代之後，香港經濟騰飛，這座城市不僅人口膨脹，人們對生活品質的要求也越來越高，食品安全法規也日趨完善。2000年，香港食物環境衛生署（食環署）成立，是香港的第二大政府部門，主要使命之一就是保證市民飲食安全。
香港食物環境衛生署網站
對很多一般人民群眾關心的問題都做了科普
（圖片來自https://www.fehd.gov.hk/tc_chi/）
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——什麼是供港
NO.1129-什麼是供港
作者：貓斯圖
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：生菜
1962年3月20日0點，幾名鐵路職工在月臺上目送一列貨車駛出武漢江岸車站。這列貨車共有30節車皮，其中20節裡裝滿了從湖北各地收購的健康活豬。
除了這些活豬不時發出的尖叫聲和火車的轟鳴聲，整個過程都顯得格外安靜。人們沒有為這輛貨車舉辦什麼出發儀式，報章上也沒有提前報道這列貨車的首發。但這列火車的駕駛員和在貨艙裡陪著生豬的飼養員心裡明白，他們這次出行肩負著國家的重託。
這列火車編號“621”，目的地是仍屬英國殖民政府統治下的香港。它將開創一段內地與香港之間延續數十年的親情之旅。
三趟列車 兩條通道
1950年代初，香港和澳門仍然在殖民政府統治之下，兩地共有550萬人口，每天需要進口活豬8000頭、活牛600頭、活禽10萬隻，以供市民食用。其次還有大量蔬菜、糧油、魚鮮缺口，均需要通過進口獲得。
1950年代的香港維多利亞灣
（圖片來自wikipedia）
對於當時剛剛成立，百廢待興且被西方勢力圍追堵截的新中國來說，港澳兩地如此巨大的農產品需求具有戰略意義。如果新中國能夠贏得港澳消費者的青睞，用農產品在兩地站穩腳跟，一來能賺取新中國急需的外匯，二來能保持內地與港澳的情感聯繫，為兩地迴歸打好基礎。
周總理親自過問此事，要求廣東、廣西、福建各省設法維持向港澳供應農產品，並逐步提高內地在港澳農產品進口市場的比例。為保障供港澳食品的質量，湖北、湖南、河南等地的品牌農產品也被納入了遴選範圍。
動員的範圍還是很大的
一個重要考量是是否在南北鐵路沿線上
然而以新中國成立之初的交通和冷庫條件，即使選出了優質農產品，也往往無法保證安全運抵港澳。活豬死亡率達13%，活魚死亡率達40~70%，導致內地雖然距港澳很近，但最終食品價格卻比東南亞長途運來的產品還高，特供模式在商業上基本不成立。
直到60年代，交通難題其實還是沒有解決，國家預定的農產品出口額幾乎無法完成。而此時中蘇已經交惡，中國的外匯和國際形勢更為緊張，決策層決心一定要打通港澳這兩根管道。其中又以人口稠密、商業位置突出的香港為重。
仍然談笑風生，但是離最艱難的日子已經不遠了
需要更多的打算和更多的朋友
（圖片來自wikipedia）
1961年11月，外貿部和鐵道部牽頭，組織各方在上海和平飯店舉辦了一次“上海會議”。雖然在會上沒有達成太多共識，但中糧進出口公司湖北分公司的代表回武漢之後，向武漢鐵路局領導傳達了會議精神，兩人決心自己先嚐試著開一趟快車，為解決國家困難做個試驗。
他們計劃為這趟供港列車打通一切中間環節，沿途除了加水、冰、飼料以外一概不停，從武漢直達深圳，並且確保貨物在香港批發市場早市開張前抵達，讓香港市民吃一次內地的放心豬肉。
計劃得到了中南局財委的支持。第一輛試點列車，便是開頭提到的那輛編號621的生豬列車。
經過52小時的快速跋涉，621抵達深圳，再由當地進出口部門轉交中糧在港代理機構“五豐行”，分發上市。由於運輸時間短，飼養員又不斷在車上照看生豬，621上的生豬抵達香港時都健康活潑，一掃過去供港牲畜大批死亡的晦氣，引爆了香港生豬市場。
準備去往香港的豬豬們
（圖片來自電影《歲月旅途》）
武漢621的成功，不僅給了湖北人信心，也給決策層找到了一條路。很快，鐵道部和外貿部又牽頭在武漢組織了一次會議，現場觀摩了621車的裝載、排線、保鮮各流程，發現確實比以往大大優化了運輸過程。會後，621更名為751，另安排了分別由上海和鄭州開出的753和755次車，向香港供應農產品。
名為“三趟快車”的供港製度，正式成型。
供港真的不容易
作為國家戰略級別的列車，這三趟列車無需為任何火車讓行，優先度極高，所有鐵路職工都希望自己能成為“三趟快車”的服役人員，認為這代表著鐵路系統內無上的榮耀。
鐵道職工保障的列車運行，在調度系統的幫助下，只需把馬力開到最大趕路即可。真正困難的任務，是保障車皮裡的農產品到港時仍然鮮活。這就是中糧集團職工的任務了。
在收購環節，由於60年代內地經濟困難，很多活豬活禽缺乏飼料，長不到標準重量，採購員只能用補貼糧食飼料的方式提高農民餵養的積極性，並提高收購價格。這是人民公社時代最早的市場化行為，可見供港對內地的制度改良作用。
吃飯需要花錢，努力生產掙錢
可能是更通順的
（圖片來自wikipedia）
在運輸環節，為了保障牲口的健康，押運人就是專業的飼養員。他們要和豬牛羊同吃同住幾十個小時，給動物扇風、餵食、喂藥、清理糞便，搞得自己身上一身惡臭卻不敢放鬆。運輸瓜果蔬菜的押運員則要和冰塊裡的蔬菜一起上路，很多人退休時都患上了老寒腿。
在分銷環節，內地工作組的成員不能進入香港，只能在深圳筍崗（北站）邊的大院裡待命，每天分析香港代理處送來的函件，調整車皮運送的鮮貨。
在特殊的年代裡，艱辛的付出總是難免的。這些內地職工，始終在用最誠的心，克服各種困難，向香港供應農產品，一干就是幾十年。連港英政府都對內地在自身極為困難的情況下仍然保持向香港輸出食品感到驚奇。
改革開放之後，統購統銷模式退出歷史舞臺，市場經濟逐步放開，但供港仍然是不變的基本國策，並且要求更加嚴苛。
1978年的香港，這裡有一個久違的世界
（圖片來自wikipedia）
在供港實施的初期，香港尚沒有完善的食品安全制度。但到了上世紀70年代之後，香港經濟騰飛，這座城市不僅人口膨脹，人們對生活品質的要求也越來越高，食品安全法規也日趨完善。2000年，香港食物環境衛生署（食環署）成立，是香港的第二大政府部門，主要使命之一就是保證市民飲食安全。
香港食物環境衛生署網站
對很多一般人民群眾關心的問題都做了科普
（圖片來自https://www.fehd.gov.hk/tc_chi/）
然而就在食環署成立的同一時期，也是內地食品安全危機最嚴重的時段。由於市場經濟崛起太快，急於撈錢的人太多，立法監管又未能跟上，各類有毒有害食品充斥內地市場，部分流入香港，也影響到了供港食品的名譽。
甚至有一段時間，香港市民聽說這是內地來的農產品，都緊張得不敢購買。過去幾十年裡建立的供港信任和情誼，幾乎要瓦解於一旦。
艱難的五個九
2012年6月24日，《廣州日報》發表了一則簡短的新聞，主要內容是“現在供港食品的安全率已經達到了99.999%。”這就是當時引發轟動的“供港五個九”事件。
人民日報刊文記載
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——什麼是供港
NO.1129-什麼是供港
作者：貓斯圖
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：生菜
1962年3月20日0點，幾名鐵路職工在月臺上目送一列貨車駛出武漢江岸車站。這列貨車共有30節車皮，其中20節裡裝滿了從湖北各地收購的健康活豬。
除了這些活豬不時發出的尖叫聲和火車的轟鳴聲，整個過程都顯得格外安靜。人們沒有為這輛貨車舉辦什麼出發儀式，報章上也沒有提前報道這列貨車的首發。但這列火車的駕駛員和在貨艙裡陪著生豬的飼養員心裡明白，他們這次出行肩負著國家的重託。
這列火車編號“621”，目的地是仍屬英國殖民政府統治下的香港。它將開創一段內地與香港之間延續數十年的親情之旅。
三趟列車 兩條通道
1950年代初，香港和澳門仍然在殖民政府統治之下，兩地共有550萬人口，每天需要進口活豬8000頭、活牛600頭、活禽10萬隻，以供市民食用。其次還有大量蔬菜、糧油、魚鮮缺口，均需要通過進口獲得。
1950年代的香港維多利亞灣
（圖片來自wikipedia）
對於當時剛剛成立，百廢待興且被西方勢力圍追堵截的新中國來說，港澳兩地如此巨大的農產品需求具有戰略意義。如果新中國能夠贏得港澳消費者的青睞，用農產品在兩地站穩腳跟，一來能賺取新中國急需的外匯，二來能保持內地與港澳的情感聯繫，為兩地迴歸打好基礎。
周總理親自過問此事，要求廣東、廣西、福建各省設法維持向港澳供應農產品，並逐步提高內地在港澳農產品進口市場的比例。為保障供港澳食品的質量，湖北、湖南、河南等地的品牌農產品也被納入了遴選範圍。
動員的範圍還是很大的
一個重要考量是是否在南北鐵路沿線上
然而以新中國成立之初的交通和冷庫條件，即使選出了優質農產品，也往往無法保證安全運抵港澳。活豬死亡率達13%，活魚死亡率達40~70%，導致內地雖然距港澳很近，但最終食品價格卻比東南亞長途運來的產品還高，特供模式在商業上基本不成立。
直到60年代，交通難題其實還是沒有解決，國家預定的農產品出口額幾乎無法完成。而此時中蘇已經交惡，中國的外匯和國際形勢更為緊張，決策層決心一定要打通港澳這兩根管道。其中又以人口稠密、商業位置突出的香港為重。
仍然談笑風生，但是離最艱難的日子已經不遠了
需要更多的打算和更多的朋友
（圖片來自wikipedia）
1961年11月，外貿部和鐵道部牽頭，組織各方在上海和平飯店舉辦了一次“上海會議”。雖然在會上沒有達成太多共識，但中糧進出口公司湖北分公司的代表回武漢之後，向武漢鐵路局領導傳達了會議精神，兩人決心自己先嚐試著開一趟快車，為解決國家困難做個試驗。
他們計劃為這趟供港列車打通一切中間環節，沿途除了加水、冰、飼料以外一概不停，從武漢直達深圳，並且確保貨物在香港批發市場早市開張前抵達，讓香港市民吃一次內地的放心豬肉。
計劃得到了中南局財委的支持。第一輛試點列車，便是開頭提到的那輛編號621的生豬列車。
經過52小時的快速跋涉，621抵達深圳，再由當地進出口部門轉交中糧在港代理機構“五豐行”，分發上市。由於運輸時間短，飼養員又不斷在車上照看生豬，621上的生豬抵達香港時都健康活潑，一掃過去供港牲畜大批死亡的晦氣，引爆了香港生豬市場。
準備去往香港的豬豬們
（圖片來自電影《歲月旅途》）
武漢621的成功，不僅給了湖北人信心，也給決策層找到了一條路。很快，鐵道部和外貿部又牽頭在武漢組織了一次會議，現場觀摩了621車的裝載、排線、保鮮各流程，發現確實比以往大大優化了運輸過程。會後，621更名為751，另安排了分別由上海和鄭州開出的753和755次車，向香港供應農產品。
名為“三趟快車”的供港製度，正式成型。
供港真的不容易
作為國家戰略級別的列車，這三趟列車無需為任何火車讓行，優先度極高，所有鐵路職工都希望自己能成為“三趟快車”的服役人員，認為這代表著鐵路系統內無上的榮耀。
鐵道職工保障的列車運行，在調度系統的幫助下，只需把馬力開到最大趕路即可。真正困難的任務，是保障車皮裡的農產品到港時仍然鮮活。這就是中糧集團職工的任務了。
在收購環節，由於60年代內地經濟困難，很多活豬活禽缺乏飼料，長不到標準重量，採購員只能用補貼糧食飼料的方式提高農民餵養的積極性，並提高收購價格。這是人民公社時代最早的市場化行為，可見供港對內地的制度改良作用。
吃飯需要花錢，努力生產掙錢
可能是更通順的
（圖片來自wikipedia）
在運輸環節，為了保障牲口的健康，押運人就是專業的飼養員。他們要和豬牛羊同吃同住幾十個小時，給動物扇風、餵食、喂藥、清理糞便，搞得自己身上一身惡臭卻不敢放鬆。運輸瓜果蔬菜的押運員則要和冰塊裡的蔬菜一起上路，很多人退休時都患上了老寒腿。
在分銷環節，內地工作組的成員不能進入香港，只能在深圳筍崗（北站）邊的大院裡待命，每天分析香港代理處送來的函件，調整車皮運送的鮮貨。
在特殊的年代裡，艱辛的付出總是難免的。這些內地職工，始終在用最誠的心，克服各種困難，向香港供應農產品，一干就是幾十年。連港英政府都對內地在自身極為困難的情況下仍然保持向香港輸出食品感到驚奇。
改革開放之後，統購統銷模式退出歷史舞臺，市場經濟逐步放開，但供港仍然是不變的基本國策，並且要求更加嚴苛。
1978年的香港，這裡有一個久違的世界
（圖片來自wikipedia）
在供港實施的初期，香港尚沒有完善的食品安全制度。但到了上世紀70年代之後，香港經濟騰飛，這座城市不僅人口膨脹，人們對生活品質的要求也越來越高，食品安全法規也日趨完善。2000年，香港食物環境衛生署（食環署）成立，是香港的第二大政府部門，主要使命之一就是保證市民飲食安全。
香港食物環境衛生署網站
對很多一般人民群眾關心的問題都做了科普
（圖片來自https://www.fehd.gov.hk/tc_chi/）
然而就在食環署成立的同一時期，也是內地食品安全危機最嚴重的時段。由於市場經濟崛起太快，急於撈錢的人太多，立法監管又未能跟上，各類有毒有害食品充斥內地市場，部分流入香港，也影響到了供港食品的名譽。
甚至有一段時間，香港市民聽說這是內地來的農產品，都緊張得不敢購買。過去幾十年裡建立的供港信任和情誼，幾乎要瓦解於一旦。
艱難的五個九
2012年6月24日，《廣州日報》發表了一則簡短的新聞，主要內容是“現在供港食品的安全率已經達到了99.999%。”這就是當時引發轟動的“供港五個九”事件。
人民日報刊文記載
當時食環署的負責人特別感謝了國家質檢總局和廣東省政府，認為他們配合香港質檢部門做了很多工作，才取得了如此的成績，也呼籲市民放心採購內地供港食品。
為了讓香港市民重拾對內地食品的信心，內地確實做了很多工作。最重要的一點可能是農產品生產的基地化，選擇了一批遠離工業汙染的農地，以基地名義組織農民（其實已經轉型為產業工人）從事生產。這樣一來，農產品就具有了可溯源性，只要著重監管基地、追責基地，就能保障安全。這比傳統上的散戶小農供應現代化得多。
而專門用於供港的農業基地，則在中央政府的部署下逐步向全國擴散。
最早的供港基地很多位於珠三角，但珠三角的工業進程太快，自然環境汙染嚴重，已經不適合從事優質農業生產。第二批供港基地開始向海南、粵北、湖南、湖北、雲南發展，但這這些基地都集中在南方，優品的產量有限，品種也不夠豐富。最後，內地農產品向香港全面開放，遠至寧夏、新疆、內蒙的農產品也源源不斷地進入了這座城市。
整個珠三角都在快速城市化
廣州、深圳等大城市也早已和香港一樣
需要從中部省份採購大量的食材
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——什麼是供港
NO.1129-什麼是供港
作者：貓斯圖
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：生菜
1962年3月20日0點，幾名鐵路職工在月臺上目送一列貨車駛出武漢江岸車站。這列貨車共有30節車皮，其中20節裡裝滿了從湖北各地收購的健康活豬。
除了這些活豬不時發出的尖叫聲和火車的轟鳴聲，整個過程都顯得格外安靜。人們沒有為這輛貨車舉辦什麼出發儀式，報章上也沒有提前報道這列貨車的首發。但這列火車的駕駛員和在貨艙裡陪著生豬的飼養員心裡明白，他們這次出行肩負著國家的重託。
這列火車編號“621”，目的地是仍屬英國殖民政府統治下的香港。它將開創一段內地與香港之間延續數十年的親情之旅。
三趟列車 兩條通道
1950年代初，香港和澳門仍然在殖民政府統治之下，兩地共有550萬人口，每天需要進口活豬8000頭、活牛600頭、活禽10萬隻，以供市民食用。其次還有大量蔬菜、糧油、魚鮮缺口，均需要通過進口獲得。
1950年代的香港維多利亞灣
（圖片來自wikipedia）
對於當時剛剛成立，百廢待興且被西方勢力圍追堵截的新中國來說，港澳兩地如此巨大的農產品需求具有戰略意義。如果新中國能夠贏得港澳消費者的青睞，用農產品在兩地站穩腳跟，一來能賺取新中國急需的外匯，二來能保持內地與港澳的情感聯繫，為兩地迴歸打好基礎。
周總理親自過問此事，要求廣東、廣西、福建各省設法維持向港澳供應農產品，並逐步提高內地在港澳農產品進口市場的比例。為保障供港澳食品的質量，湖北、湖南、河南等地的品牌農產品也被納入了遴選範圍。
動員的範圍還是很大的
一個重要考量是是否在南北鐵路沿線上
然而以新中國成立之初的交通和冷庫條件，即使選出了優質農產品，也往往無法保證安全運抵港澳。活豬死亡率達13%，活魚死亡率達40~70%，導致內地雖然距港澳很近，但最終食品價格卻比東南亞長途運來的產品還高，特供模式在商業上基本不成立。
直到60年代，交通難題其實還是沒有解決，國家預定的農產品出口額幾乎無法完成。而此時中蘇已經交惡，中國的外匯和國際形勢更為緊張，決策層決心一定要打通港澳這兩根管道。其中又以人口稠密、商業位置突出的香港為重。
仍然談笑風生，但是離最艱難的日子已經不遠了
需要更多的打算和更多的朋友
（圖片來自wikipedia）
1961年11月，外貿部和鐵道部牽頭，組織各方在上海和平飯店舉辦了一次“上海會議”。雖然在會上沒有達成太多共識，但中糧進出口公司湖北分公司的代表回武漢之後，向武漢鐵路局領導傳達了會議精神，兩人決心自己先嚐試著開一趟快車，為解決國家困難做個試驗。
他們計劃為這趟供港列車打通一切中間環節，沿途除了加水、冰、飼料以外一概不停，從武漢直達深圳，並且確保貨物在香港批發市場早市開張前抵達，讓香港市民吃一次內地的放心豬肉。
計劃得到了中南局財委的支持。第一輛試點列車，便是開頭提到的那輛編號621的生豬列車。
經過52小時的快速跋涉，621抵達深圳，再由當地進出口部門轉交中糧在港代理機構“五豐行”，分發上市。由於運輸時間短，飼養員又不斷在車上照看生豬，621上的生豬抵達香港時都健康活潑，一掃過去供港牲畜大批死亡的晦氣，引爆了香港生豬市場。
準備去往香港的豬豬們
（圖片來自電影《歲月旅途》）
武漢621的成功，不僅給了湖北人信心，也給決策層找到了一條路。很快，鐵道部和外貿部又牽頭在武漢組織了一次會議，現場觀摩了621車的裝載、排線、保鮮各流程，發現確實比以往大大優化了運輸過程。會後，621更名為751，另安排了分別由上海和鄭州開出的753和755次車，向香港供應農產品。
名為“三趟快車”的供港製度，正式成型。
供港真的不容易
作為國家戰略級別的列車，這三趟列車無需為任何火車讓行，優先度極高，所有鐵路職工都希望自己能成為“三趟快車”的服役人員，認為這代表著鐵路系統內無上的榮耀。
鐵道職工保障的列車運行，在調度系統的幫助下，只需把馬力開到最大趕路即可。真正困難的任務，是保障車皮裡的農產品到港時仍然鮮活。這就是中糧集團職工的任務了。
在收購環節，由於60年代內地經濟困難，很多活豬活禽缺乏飼料，長不到標準重量，採購員只能用補貼糧食飼料的方式提高農民餵養的積極性，並提高收購價格。這是人民公社時代最早的市場化行為，可見供港對內地的制度改良作用。
吃飯需要花錢，努力生產掙錢
可能是更通順的
（圖片來自wikipedia）
在運輸環節，為了保障牲口的健康，押運人就是專業的飼養員。他們要和豬牛羊同吃同住幾十個小時，給動物扇風、餵食、喂藥、清理糞便，搞得自己身上一身惡臭卻不敢放鬆。運輸瓜果蔬菜的押運員則要和冰塊裡的蔬菜一起上路，很多人退休時都患上了老寒腿。
在分銷環節，內地工作組的成員不能進入香港，只能在深圳筍崗（北站）邊的大院裡待命，每天分析香港代理處送來的函件，調整車皮運送的鮮貨。
在特殊的年代裡，艱辛的付出總是難免的。這些內地職工，始終在用最誠的心，克服各種困難，向香港供應農產品，一干就是幾十年。連港英政府都對內地在自身極為困難的情況下仍然保持向香港輸出食品感到驚奇。
改革開放之後，統購統銷模式退出歷史舞臺，市場經濟逐步放開，但供港仍然是不變的基本國策，並且要求更加嚴苛。
1978年的香港，這裡有一個久違的世界
（圖片來自wikipedia）
在供港實施的初期，香港尚沒有完善的食品安全制度。但到了上世紀70年代之後，香港經濟騰飛，這座城市不僅人口膨脹，人們對生活品質的要求也越來越高，食品安全法規也日趨完善。2000年，香港食物環境衛生署（食環署）成立，是香港的第二大政府部門，主要使命之一就是保證市民飲食安全。
香港食物環境衛生署網站
對很多一般人民群眾關心的問題都做了科普
（圖片來自https://www.fehd.gov.hk/tc_chi/）
然而就在食環署成立的同一時期，也是內地食品安全危機最嚴重的時段。由於市場經濟崛起太快，急於撈錢的人太多，立法監管又未能跟上，各類有毒有害食品充斥內地市場，部分流入香港，也影響到了供港食品的名譽。
甚至有一段時間，香港市民聽說這是內地來的農產品，都緊張得不敢購買。過去幾十年裡建立的供港信任和情誼，幾乎要瓦解於一旦。
艱難的五個九
2012年6月24日，《廣州日報》發表了一則簡短的新聞，主要內容是“現在供港食品的安全率已經達到了99.999%。”這就是當時引發轟動的“供港五個九”事件。
人民日報刊文記載
當時食環署的負責人特別感謝了國家質檢總局和廣東省政府，認為他們配合香港質檢部門做了很多工作，才取得了如此的成績，也呼籲市民放心採購內地供港食品。
為了讓香港市民重拾對內地食品的信心，內地確實做了很多工作。最重要的一點可能是農產品生產的基地化，選擇了一批遠離工業汙染的農地，以基地名義組織農民（其實已經轉型為產業工人）從事生產。這樣一來，農產品就具有了可溯源性，只要著重監管基地、追責基地，就能保障安全。這比傳統上的散戶小農供應現代化得多。
而專門用於供港的農業基地，則在中央政府的部署下逐步向全國擴散。
最早的供港基地很多位於珠三角，但珠三角的工業進程太快，自然環境汙染嚴重，已經不適合從事優質農業生產。第二批供港基地開始向海南、粵北、湖南、湖北、雲南發展，但這這些基地都集中在南方，優品的產量有限，品種也不夠豐富。最後，內地農產品向香港全面開放，遠至寧夏、新疆、內蒙的農產品也源源不斷地進入了這座城市。
整個珠三角都在快速城市化
廣州、深圳等大城市也早已和香港一樣
需要從中部省份採購大量的食材
比如江西，是香港生豬的主要供應方，佔到了全國供港生豬的1/5，其中又以贛南各市為主，僅贛州一市2017年就供港生豬17.4萬頭。而為了保障香港豬肉安全，養豬場附近的汙染性工廠全部清退，並對豬場本身進行了大量環保化改造，一個萬頭豬場的改造投資高達100萬元。
雲南的蔬菜則是香港菜市多樣化的主力供應省份，主要輸出甘藍、生菜、菜心、花椰菜、番茄等。2015年，雲南出口香港蔬菜36萬噸，佔全國74.2%。而且由於雲南氣候適宜，四季都能產出鮮蔬，供應穩定價格低廉。一公斤雲南番茄的到岸價格僅為2.5港幣，過去香港主要進口的以色列番茄到岸價則為32港幣，高下立辨。
整整齊齊得等著被吃掉
（圖片©圖蟲·創意）
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
地球知識局——什麼是供港
NO.1129-什麼是供港
作者：貓斯圖
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：生菜
1962年3月20日0點，幾名鐵路職工在月臺上目送一列貨車駛出武漢江岸車站。這列貨車共有30節車皮，其中20節裡裝滿了從湖北各地收購的健康活豬。
除了這些活豬不時發出的尖叫聲和火車的轟鳴聲，整個過程都顯得格外安靜。人們沒有為這輛貨車舉辦什麼出發儀式，報章上也沒有提前報道這列貨車的首發。但這列火車的駕駛員和在貨艙裡陪著生豬的飼養員心裡明白，他們這次出行肩負著國家的重託。
這列火車編號“621”，目的地是仍屬英國殖民政府統治下的香港。它將開創一段內地與香港之間延續數十年的親情之旅。
三趟列車 兩條通道
1950年代初，香港和澳門仍然在殖民政府統治之下，兩地共有550萬人口，每天需要進口活豬8000頭、活牛600頭、活禽10萬隻，以供市民食用。其次還有大量蔬菜、糧油、魚鮮缺口，均需要通過進口獲得。
1950年代的香港維多利亞灣
（圖片來自wikipedia）
對於當時剛剛成立，百廢待興且被西方勢力圍追堵截的新中國來說，港澳兩地如此巨大的農產品需求具有戰略意義。如果新中國能夠贏得港澳消費者的青睞，用農產品在兩地站穩腳跟，一來能賺取新中國急需的外匯，二來能保持內地與港澳的情感聯繫，為兩地迴歸打好基礎。
周總理親自過問此事，要求廣東、廣西、福建各省設法維持向港澳供應農產品，並逐步提高內地在港澳農產品進口市場的比例。為保障供港澳食品的質量，湖北、湖南、河南等地的品牌農產品也被納入了遴選範圍。
動員的範圍還是很大的
一個重要考量是是否在南北鐵路沿線上
然而以新中國成立之初的交通和冷庫條件，即使選出了優質農產品，也往往無法保證安全運抵港澳。活豬死亡率達13%，活魚死亡率達40~70%，導致內地雖然距港澳很近，但最終食品價格卻比東南亞長途運來的產品還高，特供模式在商業上基本不成立。
直到60年代，交通難題其實還是沒有解決，國家預定的農產品出口額幾乎無法完成。而此時中蘇已經交惡，中國的外匯和國際形勢更為緊張，決策層決心一定要打通港澳這兩根管道。其中又以人口稠密、商業位置突出的香港為重。
仍然談笑風生，但是離最艱難的日子已經不遠了
需要更多的打算和更多的朋友
（圖片來自wikipedia）
1961年11月，外貿部和鐵道部牽頭，組織各方在上海和平飯店舉辦了一次“上海會議”。雖然在會上沒有達成太多共識，但中糧進出口公司湖北分公司的代表回武漢之後，向武漢鐵路局領導傳達了會議精神，兩人決心自己先嚐試著開一趟快車，為解決國家困難做個試驗。
他們計劃為這趟供港列車打通一切中間環節，沿途除了加水、冰、飼料以外一概不停，從武漢直達深圳，並且確保貨物在香港批發市場早市開張前抵達，讓香港市民吃一次內地的放心豬肉。
計劃得到了中南局財委的支持。第一輛試點列車，便是開頭提到的那輛編號621的生豬列車。
經過52小時的快速跋涉，621抵達深圳，再由當地進出口部門轉交中糧在港代理機構“五豐行”，分發上市。由於運輸時間短，飼養員又不斷在車上照看生豬，621上的生豬抵達香港時都健康活潑，一掃過去供港牲畜大批死亡的晦氣，引爆了香港生豬市場。
準備去往香港的豬豬們
（圖片來自電影《歲月旅途》）
武漢621的成功，不僅給了湖北人信心，也給決策層找到了一條路。很快，鐵道部和外貿部又牽頭在武漢組織了一次會議，現場觀摩了621車的裝載、排線、保鮮各流程，發現確實比以往大大優化了運輸過程。會後，621更名為751，另安排了分別由上海和鄭州開出的753和755次車，向香港供應農產品。
名為“三趟快車”的供港製度，正式成型。
供港真的不容易
作為國家戰略級別的列車，這三趟列車無需為任何火車讓行，優先度極高，所有鐵路職工都希望自己能成為“三趟快車”的服役人員，認為這代表著鐵路系統內無上的榮耀。
鐵道職工保障的列車運行，在調度系統的幫助下，只需把馬力開到最大趕路即可。真正困難的任務，是保障車皮裡的農產品到港時仍然鮮活。這就是中糧集團職工的任務了。
在收購環節，由於60年代內地經濟困難，很多活豬活禽缺乏飼料，長不到標準重量，採購員只能用補貼糧食飼料的方式提高農民餵養的積極性，並提高收購價格。這是人民公社時代最早的市場化行為，可見供港對內地的制度改良作用。
吃飯需要花錢，努力生產掙錢
可能是更通順的
（圖片來自wikipedia）
在運輸環節，為了保障牲口的健康，押運人就是專業的飼養員。他們要和豬牛羊同吃同住幾十個小時，給動物扇風、餵食、喂藥、清理糞便，搞得自己身上一身惡臭卻不敢放鬆。運輸瓜果蔬菜的押運員則要和冰塊裡的蔬菜一起上路，很多人退休時都患上了老寒腿。
在分銷環節，內地工作組的成員不能進入香港，只能在深圳筍崗（北站）邊的大院裡待命，每天分析香港代理處送來的函件，調整車皮運送的鮮貨。
在特殊的年代裡，艱辛的付出總是難免的。這些內地職工，始終在用最誠的心，克服各種困難，向香港供應農產品，一干就是幾十年。連港英政府都對內地在自身極為困難的情況下仍然保持向香港輸出食品感到驚奇。
改革開放之後，統購統銷模式退出歷史舞臺，市場經濟逐步放開，但供港仍然是不變的基本國策，並且要求更加嚴苛。
1978年的香港，這裡有一個久違的世界
（圖片來自wikipedia）
在供港實施的初期，香港尚沒有完善的食品安全制度。但到了上世紀70年代之後，香港經濟騰飛，這座城市不僅人口膨脹，人們對生活品質的要求也越來越高，食品安全法規也日趨完善。2000年，香港食物環境衛生署（食環署）成立，是香港的第二大政府部門，主要使命之一就是保證市民飲食安全。
香港食物環境衛生署網站
對很多一般人民群眾關心的問題都做了科普
（圖片來自https://www.fehd.gov.hk/tc_chi/）
然而就在食環署成立的同一時期，也是內地食品安全危機最嚴重的時段。由於市場經濟崛起太快，急於撈錢的人太多，立法監管又未能跟上，各類有毒有害食品充斥內地市場，部分流入香港，也影響到了供港食品的名譽。
甚至有一段時間，香港市民聽說這是內地來的農產品，都緊張得不敢購買。過去幾十年裡建立的供港信任和情誼，幾乎要瓦解於一旦。
艱難的五個九
2012年6月24日，《廣州日報》發表了一則簡短的新聞，主要內容是“現在供港食品的安全率已經達到了99.999%。”這就是當時引發轟動的“供港五個九”事件。
人民日報刊文記載
當時食環署的負責人特別感謝了國家質檢總局和廣東省政府，認為他們配合香港質檢部門做了很多工作，才取得了如此的成績，也呼籲市民放心採購內地供港食品。
為了讓香港市民重拾對內地食品的信心，內地確實做了很多工作。最重要的一點可能是農產品生產的基地化，選擇了一批遠離工業汙染的農地，以基地名義組織農民（其實已經轉型為產業工人）從事生產。這樣一來，農產品就具有了可溯源性，只要著重監管基地、追責基地，就能保障安全。這比傳統上的散戶小農供應現代化得多。
而專門用於供港的農業基地，則在中央政府的部署下逐步向全國擴散。
最早的供港基地很多位於珠三角，但珠三角的工業進程太快，自然環境汙染嚴重，已經不適合從事優質農業生產。第二批供港基地開始向海南、粵北、湖南、湖北、雲南發展，但這這些基地都集中在南方，優品的產量有限，品種也不夠豐富。最後，內地農產品向香港全面開放，遠至寧夏、新疆、內蒙的農產品也源源不斷地進入了這座城市。
整個珠三角都在快速城市化
廣州、深圳等大城市也早已和香港一樣
需要從中部省份採購大量的食材
比如江西，是香港生豬的主要供應方，佔到了全國供港生豬的1/5，其中又以贛南各市為主，僅贛州一市2017年就供港生豬17.4萬頭。而為了保障香港豬肉安全，養豬場附近的汙染性工廠全部清退，並對豬場本身進行了大量環保化改造，一個萬頭豬場的改造投資高達100萬元。
雲南的蔬菜則是香港菜市多樣化的主力供應省份，主要輸出甘藍、生菜、菜心、花椰菜、番茄等。2015年，雲南出口香港蔬菜36萬噸，佔全國74.2%。而且由於雲南氣候適宜，四季都能產出鮮蔬，供應穩定價格低廉。一公斤雲南番茄的到岸價格僅為2.5港幣，過去香港主要進口的以色列番茄到岸價則為32港幣，高下立辨。
整整齊齊得等著被吃掉
（圖片©圖蟲·創意）
寧夏是供港蔬菜的另一主力，2014年香港授予內地的36家“信譽農場”中，寧夏獨佔10個。為讓香港市民吃到最好的寧夏蔬菜，當地投資700餘萬購置冷鏈車，兩名司機48小時人歇車不歇直奔深圳，為寧夏全區樹立了農業標杆。
湖北荊門仙居鄉則是重要的供港菌類產地。仙居之名，就得自其山清水秀的生態環境，木耳、蘑菇等山地土特產眾多。為保障供港菌類安全，仙居當地嚴控工礦企業，用仙居河上游清水養殖食用菌。
香港居民唯有背靠內地政府、企業、農民的支持，才能在令人窒息的房價夾縫裡，吃上一口花色多樣的好飯。而內地供港產業鏈中的所有人，也得益於香港嚴格的檢驗標準和龐大的採購需求，收穫了利潤、就業和技術。
2010年6月16日，“三趟快車”正式退役。
這正是內地與香港公路交通逐漸完善之時。如今卡車已經接過了供港生鮮的接力棒，讓深圳河兩岸的情誼，伴隨著一車又一車農產品不斷加深。
《鳳凰週刊》特意刊文紀念：“半個世紀來，供港物資創造了一個奇蹟：幾乎未受市場價格波動、自然災荒、近年民工潮造成春運擁堵等因素的影響——即使在內地經濟極為困難的時期，一些食品供應幾乎斷絕，內地人憑票供應食品，供港快車也不曾中斷過。”
當然是不能中斷的，因為我們是親人。
參考文獻：
張曉東. “三趟快車” 與港澳特供[J]. 檔案春秋, 2017 (8): 10-15.
劉楊, 張建方. 供港食品模式探究[J]. 世界農業, 2013 (11): 158-162.
李顯戈, 周應恆. 供港蔬菜質量安全監管模式初探[J]. 世界農業, 2012 (11): 115-117.
羅秋紅, 儲玉雙. 贛南供港生豬產業提升發展戰略分析[J]. 江西畜牧獸醫雜誌, 2016 (2016 年 02): 7-9.
原二玎, 趙濤. 關於溫縣供港蔬菜基地建設情況的調查研究[J]. 2013 年中國農業資源與區劃學會學術年會論文集, 2013.
別士平, 付祖科, 樑勁鬆, 等. 荊門市 “荊港” 供港蔬菜基地現狀, 問題及發展建議[J]. 農業科技通訊, 2015 (2015 年 06): 32-34.
趙俊, 倪建紅, 馮稚進, 等. 雲南蔬菜出口香港初探[J]. 雲南農業, 2017 (11): 79-80.
趙磊. 寧夏首家供港蔬菜快速通道啟用[J]. 共產黨人, 2014 (011): 14-14.
*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面圖片©圖蟲·創意
END