2002年12月27日，北京第一條地鐵縱線、貫通南北的5號線開建，由此拉開了首都軌道交通線網建設的大幕。時至今日，北京已開通22條地鐵線，織就了縱橫交錯、四通八達的地下、地上交通網，有效承載了首都公交運力。
2007年10月7日，貫穿京城南北的地鐵5號線開通運營。方非/攝
打通南北為何選5號線
縱貫京城南北的地鐵5號線，其實很多年前就已出現在政府規劃的藍圖上。1981年，5號線作為軌道交通線網的一部分，正式納入北京城市總體規劃。然而，它在規劃圖上一“趴”就是20多年。
2000年7月11日，《北京日報》9版
修1公里地鐵，需要4.5億元甚至更高的投入。上世紀80年代初，北京全年的財政收入還不到50億元，根本無法支撐如此巨大的投入。在軌道交通中，地鐵是解決大城市交通擁堵最有效的形式，但一個城市要發展地鐵需要有強大的經濟實力、技術保證，還需要國家和地方政府制訂優惠政策。（1999年8月17日《北京日報》12版，《發展軌道交通勢在必行》）
2000年前後，城南正在織路網。由於歷史原因，北京市中心南北向道路始終不發達。為貫通城南和城北，緩解交通擁堵，本市快速軌道交通路網規劃了3條地鐵線：4號線、5號線和8號線。
那這第一條地鐵縱線，為什麼選定了5號線呢？
當時，專家們經過全面比較論證後認為，修建地鐵5號線的社會效益和經濟效益最大。因為在該線兩側各750米的範圍內有120多萬常住人口，同時，與5號線相關的重要公交線路有12條，日均客運量達44.4萬人次。在當時以及之後若干年內，這條線路的地面交通都會是市區最擁堵的，因此最需要通過地下交通設施予以分流。此外，5號線能連通北京重要的繁華路段“商業銀街”，拉近城南和市中心乃至城北的距離，帶動城南的人氣和商氣。（2000年7月11日《北京日報》9版，《“兩橫三豎”興城南》）
串起地下交通網
隨著政府財力日漸雄厚，北京有了實施“公交優先”戰略、大力發展軌道交通的實力。2002年12月27日，在圖紙上“趴”了21年的地鐵5號線全線開工。
2000年1月21日，《北京日報》1版
地鐵5號線被寄予厚望。它不僅會成為貫穿城市中心、連接南北郊大片地區的快速軌道交通幹線，連通北京二環、三環、四環路，建成後還可與地鐵1號線、2號線，以及規劃中的6號線、7號線、奧運支線等相交方便換乘，串起北京地下交通網。（2000年1月21日《北京日報》1版，《地鐵5號線即將開工》）
根據2002年公佈的規劃方案，5號線全長27.6公里，其中地下線16.9公里，地面和高架線10.7公里，施工難度之大為當時全國之最。它南起豐臺區宋家莊站，北至昌平區太平莊北站，連接豐臺、崇文、東城、朝陽、昌平5個地區，途經天壇、雍和宮、國子監、地壇、北土城等旅遊景點，紅橋、崇文門、王府井、東單、東四等繁華商業區，方莊、天通苑、回龍觀等大型居住社區。
盾構法施工“悄悄挖”
地鐵5號線還有一個壯舉載入了北京地鐵史，那就是首次使用了盾構暗挖法。總長約17公里的地下線路，有47％的區間都由盾構機完成。
2005年3月23日，《北京日報》1版
盾構法施工是一種被世界上很多發達國家廣泛採用，速度快、質量好、安全性能高的先進施工技術，特別適合越江隧道、水工隧道及地下鐵道工程等。採用盾構施工區間隧道，可以做到基本上不影響地上建築物和交通，減少地上、地下的大量拆遷，還可以有效保護地下水資源。（2000年9月26日《北京日報》1版，《地鐵五號線開工》）
經專家論證，東單到雍和宮一段的5個區間均採用盾構法施工，即採用盾構機直接在地下挖掘隧道。施工過程中，無需降水、地層預加固等措施，進度遠高於普通施工方法。據介紹，這套直徑為6米左右的盾構機採購於德國，於2000年9月首先在雍和宮至北新橋700米地段“試推”，地鐵施工在“靜悄悄”中以日進尺25米的速度進行。
儘管有先進的盾構施工法“護駕”，但5號線6次穿越地鐵和國鐵既有線路，5次跨越河流，11次穿過城市主幹道，41次穿越橋樑設施，改移地下管線2269條等複雜施工條件仍然令人膽戰心驚，稍有不慎就會對古都風貌和交通安全造成重大影響。尤其是穿越地鐵2號線區間的5號線崇文門站暗挖施工時，難度之大國內罕見。23米寬、10米高的暗挖車站就在2號線地鐵隧洞下1.98米的地方一點點開掘，2號線的列車每天還照常運營。為確保萬無一失，施工人員先在郊區進行了兩次1∶1的模擬施工實驗。（2007年10月25日《北京日報》8版，《地鐵五號線建設紀實》）
保文物古蹟不惜繞個彎兒
從宋家莊往北，地鐵5號線一路上至少要經過13個市級以上的文物保護單位，包括天壇、東四清真寺、段祺瑞執政府、雍和宮、地壇等。
2005年3月23日，《北京日報》1版
修地鐵絕不能毀文物——從規劃、設計到施工，這個原則是鐵定的。如果基本走直線，地鐵5號線要經過天壇、地壇地下，東四站、張自忠路站也將和東四清真寺、段祺瑞執政府“重合”。而調整後的設計方案，使線路在這些文物保護單位都做了繞行處理。
5號線在天壇地下鄰牆而行，從地壇圍牆一角的地下穿過，東四站、張自忠路站繞開清真寺和段祺瑞執政府設站，其中張自忠路站向東移了300米。所有經過的文物保護單位，地下施工支護方案都很完備，採用了較強的保護措施。
其中，雍和宮站至和平里北街站盾構區間的施工尤為艱難，因為這段工程要從地壇公園下方安全穿越。地壇公園是明清兩朝帝王祭祀“皇地礻氏神”的場所，地鐵隧道從公園東部地下15米處穿過，沿西南方向掘進，由公園南門出來，所經之處既有我國現存最大有500年曆史的“祭地”之壇——方澤壇，又有數十棵幾百年樹齡的古柏。施工中，不僅要確保地面古建築的完好，還要保證古樹毫髮無傷。為此，工程人員特意降低了掘進速度，每天只推進10環（12米），公園內的所有文物、古樹和其它建築未受任何影響。（2005年3月23日《北京日報》1版，《地鐵5號線隧道成功穿越地壇公園》）
130名司機苦練“對門”
為方便殘疾人乘車，5號線全線均按無障礙設計，這也是本市首條全線無障礙設計的軌道交通。據該項目設計主持張繼菁介紹，5號線的無障礙設計包括從車站的出入口至站廳設置殘疾人牽引車；從站廳層至站臺層、島式站臺，專設一部供殘疾人使用的電梯；設置盲人誘導線和殘疾人專用廁位等。（2004年9月15日《北京日報》6版，《全線設計無障礙設施》）
2007年10月8日，《北京日報》5版
而與以往的軌道交通線相比，5號線的最大亮點就是全線安裝屏蔽門，這在北京地鐵史上尚屬首次。屏蔽門安裝在兩側站臺邊緣，將行車區和候車區嚴格分開，防止乘客跌入或進入軌道區造成安全事故，同時還能節省站內空調的電力消耗。（2006年4月13日《北京日報》5版，《5號線車站將全裝屏蔽門》）
不過，如地鐵車門與屏蔽門偏差過大，自動控制的屏蔽門便不會開啟。為此，在5號線正式運營前，130多名地鐵司機苦練定點停車，力爭將車門與屏蔽門之間的正負誤差距離控制在30釐米以內。（2007年7月13日《北京日報》6版，《地鐵5號線明年實現自動售檢票》）
開啟全新軌道交通時代
2007年10月7日14時，建了4年零9個月的地鐵5號線開通運營。數百名乘客爭相走進雍和宮站，成為5號線的首批幸運乘客。
地鐵5號線雍和宮站具有中國傳統建築特色。方非/攝
首日體驗讓住在天通苑的大學生張波興奮不已，“不到一個小時就能到家了，比平時快了近一倍。”除此之外，5號線裡的手機信號全覆蓋、冷熱空調裝置、車廂防滑橡膠地面、流線形座椅、站臺信息查詢系統等，處處彰顯著與眾不同的人文關懷。
5號線是北京繼1號線、2號線、13號線和八通線後建成通車的第5條軌道線。在5號線正式運營當天，這些線路也實現了“無障礙”換乘，乘客只要不出換乘通道，就不用二次交費。至此，北京地鐵的觸角才真正通達京城東西南北，在1號線、5號線“十”字形主幹的基礎上初步形成網絡化運營格局。（2007年10月8日《北京日報》5版，《貫穿京城南北 5號線昨開通》）
2007年12月8日，在5號線地鐵宋家莊站東南側，隨著“建設開工”一聲令下，巨大的挖掘機挖下第一剷土。這意味著，10號線地鐵二期、8號線、6號線、亦莊線、大興線等5條新地鐵線路的建設同步開工，開始編織北京縱橫交錯的軌道交通網絡。
此時距離5號線運營已兩個月，地鐵全網共運送乘客1.54億人次，相當於5號線開通前北京地鐵3個多月的客流量。（2007年12月9日《北京日報》1版，《軌道交通時代從這裡開啟》）
可見，大力發展公共交通是北京城市發展的正確選擇。一個全新的軌道交通時代，由此開啟。
本版文字：汪丹 製圖：焦劍
歷史資料：京報集團圖文數據庫
來源：北京日報
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