'給造車新勢力打個樣，賣的最好的合資家轎要出電動版了'
正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
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在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
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的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
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聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
高速的處理能力以及多數據通路的設計，使得這套系統具備了更為快捷的響應，對於數據的存儲能力也更為強大。
得益於強大的處理能力，朗逸電動版的BMS系統還實現了同時檢測電芯正極和負極的對地絕緣電阻的能力，相比於目前市場上主流的只檢測負極對地絕緣電阻的純電動版車型，顯然要更加的主動，也讓電池包更加的可靠。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
高速的處理能力以及多數據通路的設計，使得這套系統具備了更為快捷的響應，對於數據的存儲能力也更為強大。
得益於強大的處理能力，朗逸電動版的BMS系統還實現了同時檢測電芯正極和負極的對地絕緣電阻的能力，相比於目前市場上主流的只檢測負極對地絕緣電阻的純電動版車型，顯然要更加的主動，也讓電池包更加的可靠。
朗逸電動版以德國純電技術作為標準，強化了對於電池的防護。
朗逸電動版採用的三元鋰離子電池組為寧德時代最新的方形電池組，相比於圓柱形的設計，全新的方形電池組對於空間的利用率更高，而且也增加了獨有的防爆閥設計，以確保電池組在極端的情況下可以安全洩壓來保證電池的安全性。
朗逸電動版的“土”字型電池組以高強度的鋼材進行防護，護板的抗拉強度達到980-1130Mpa。
在碰撞發生時，朗逸電動版還配備了智能碰撞安全防護系統，以及雙迴路冗餘設計等，充分保證車內乘員的安全。
與此同時，在傳統汽車產業的行業標準下，大眾也制定了全面的電池耐久性測試標準，大眾的電池耐久性測試標準有兩個特點：
一是全。
從檢測標準的檢測項目上來看，朗逸電動版的安全試驗項目數量接近國家標準的四倍，包括了169項極限安全檢測。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
高速的處理能力以及多數據通路的設計，使得這套系統具備了更為快捷的響應，對於數據的存儲能力也更為強大。
得益於強大的處理能力，朗逸電動版的BMS系統還實現了同時檢測電芯正極和負極的對地絕緣電阻的能力，相比於目前市場上主流的只檢測負極對地絕緣電阻的純電動版車型，顯然要更加的主動，也讓電池包更加的可靠。
朗逸電動版以德國純電技術作為標準，強化了對於電池的防護。
朗逸電動版採用的三元鋰離子電池組為寧德時代最新的方形電池組，相比於圓柱形的設計，全新的方形電池組對於空間的利用率更高，而且也增加了獨有的防爆閥設計，以確保電池組在極端的情況下可以安全洩壓來保證電池的安全性。
朗逸電動版的“土”字型電池組以高強度的鋼材進行防護，護板的抗拉強度達到980-1130Mpa。
在碰撞發生時，朗逸電動版還配備了智能碰撞安全防護系統，以及雙迴路冗餘設計等，充分保證車內乘員的安全。
與此同時，在傳統汽車產業的行業標準下，大眾也制定了全面的電池耐久性測試標準，大眾的電池耐久性測試標準有兩個特點：
一是全。
從檢測標準的檢測項目上來看，朗逸電動版的安全試驗項目數量接近國家標準的四倍，包括了169項極限安全檢測。
正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
高速的處理能力以及多數據通路的設計，使得這套系統具備了更為快捷的響應，對於數據的存儲能力也更為強大。
得益於強大的處理能力，朗逸電動版的BMS系統還實現了同時檢測電芯正極和負極的對地絕緣電阻的能力，相比於目前市場上主流的只檢測負極對地絕緣電阻的純電動版車型，顯然要更加的主動，也讓電池包更加的可靠。
朗逸電動版以德國純電技術作為標準，強化了對於電池的防護。
朗逸電動版採用的三元鋰離子電池組為寧德時代最新的方形電池組，相比於圓柱形的設計，全新的方形電池組對於空間的利用率更高，而且也增加了獨有的防爆閥設計，以確保電池組在極端的情況下可以安全洩壓來保證電池的安全性。
朗逸電動版的“土”字型電池組以高強度的鋼材進行防護，護板的抗拉強度達到980-1130Mpa。
在碰撞發生時，朗逸電動版還配備了智能碰撞安全防護系統，以及雙迴路冗餘設計等，充分保證車內乘員的安全。
與此同時，在傳統汽車產業的行業標準下，大眾也制定了全面的電池耐久性測試標準，大眾的電池耐久性測試標準有兩個特點：
一是全。
從檢測標準的檢測項目上來看，朗逸電動版的安全試驗項目數量接近國家標準的四倍，包括了169項極限安全檢測。
二是嚴。
大眾的檢測標準也要遠遠高於國家標準。比如，朗逸電動版的電池包經過碰撞、浸水、火燒、針刺、高低溫存放、鹽霧測試等100多項涵蓋了電池包可能遇到的問題，遠遠高於國家標準的安全監測。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
高速的處理能力以及多數據通路的設計，使得這套系統具備了更為快捷的響應，對於數據的存儲能力也更為強大。
得益於強大的處理能力，朗逸電動版的BMS系統還實現了同時檢測電芯正極和負極的對地絕緣電阻的能力，相比於目前市場上主流的只檢測負極對地絕緣電阻的純電動版車型，顯然要更加的主動，也讓電池包更加的可靠。
朗逸電動版以德國純電技術作為標準，強化了對於電池的防護。
朗逸電動版採用的三元鋰離子電池組為寧德時代最新的方形電池組，相比於圓柱形的設計，全新的方形電池組對於空間的利用率更高，而且也增加了獨有的防爆閥設計，以確保電池組在極端的情況下可以安全洩壓來保證電池的安全性。
朗逸電動版的“土”字型電池組以高強度的鋼材進行防護，護板的抗拉強度達到980-1130Mpa。
在碰撞發生時，朗逸電動版還配備了智能碰撞安全防護系統，以及雙迴路冗餘設計等，充分保證車內乘員的安全。
與此同時，在傳統汽車產業的行業標準下，大眾也制定了全面的電池耐久性測試標準，大眾的電池耐久性測試標準有兩個特點：
一是全。
從檢測標準的檢測項目上來看，朗逸電動版的安全試驗項目數量接近國家標準的四倍，包括了169項極限安全檢測。
二是嚴。
大眾的檢測標準也要遠遠高於國家標準。比如，朗逸電動版的電池包經過碰撞、浸水、火燒、針刺、高低溫存放、鹽霧測試等100多項涵蓋了電池包可能遇到的問題，遠遠高於國家標準的安全監測。
正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
高速的處理能力以及多數據通路的設計，使得這套系統具備了更為快捷的響應，對於數據的存儲能力也更為強大。
得益於強大的處理能力，朗逸電動版的BMS系統還實現了同時檢測電芯正極和負極的對地絕緣電阻的能力，相比於目前市場上主流的只檢測負極對地絕緣電阻的純電動版車型，顯然要更加的主動，也讓電池包更加的可靠。
朗逸電動版以德國純電技術作為標準，強化了對於電池的防護。
朗逸電動版採用的三元鋰離子電池組為寧德時代最新的方形電池組，相比於圓柱形的設計，全新的方形電池組對於空間的利用率更高，而且也增加了獨有的防爆閥設計，以確保電池組在極端的情況下可以安全洩壓來保證電池的安全性。
朗逸電動版的“土”字型電池組以高強度的鋼材進行防護，護板的抗拉強度達到980-1130Mpa。
在碰撞發生時，朗逸電動版還配備了智能碰撞安全防護系統，以及雙迴路冗餘設計等，充分保證車內乘員的安全。
與此同時，在傳統汽車產業的行業標準下，大眾也制定了全面的電池耐久性測試標準，大眾的電池耐久性測試標準有兩個特點：
一是全。
從檢測標準的檢測項目上來看，朗逸電動版的安全試驗項目數量接近國家標準的四倍，包括了169項極限安全檢測。
二是嚴。
大眾的檢測標準也要遠遠高於國家標準。比如，朗逸電動版的電池包經過碰撞、浸水、火燒、針刺、高低溫存放、鹽霧測試等100多項涵蓋了電池包可能遇到的問題，遠遠高於國家標準的安全監測。
正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
高速的處理能力以及多數據通路的設計，使得這套系統具備了更為快捷的響應，對於數據的存儲能力也更為強大。
得益於強大的處理能力，朗逸電動版的BMS系統還實現了同時檢測電芯正極和負極的對地絕緣電阻的能力，相比於目前市場上主流的只檢測負極對地絕緣電阻的純電動版車型，顯然要更加的主動，也讓電池包更加的可靠。
朗逸電動版以德國純電技術作為標準，強化了對於電池的防護。
朗逸電動版採用的三元鋰離子電池組為寧德時代最新的方形電池組，相比於圓柱形的設計，全新的方形電池組對於空間的利用率更高，而且也增加了獨有的防爆閥設計，以確保電池組在極端的情況下可以安全洩壓來保證電池的安全性。
朗逸電動版的“土”字型電池組以高強度的鋼材進行防護，護板的抗拉強度達到980-1130Mpa。
在碰撞發生時，朗逸電動版還配備了智能碰撞安全防護系統，以及雙迴路冗餘設計等，充分保證車內乘員的安全。
與此同時，在傳統汽車產業的行業標準下，大眾也制定了全面的電池耐久性測試標準，大眾的電池耐久性測試標準有兩個特點：
一是全。
從檢測標準的檢測項目上來看，朗逸電動版的安全試驗項目數量接近國家標準的四倍，包括了169項極限安全檢測。
二是嚴。
大眾的檢測標準也要遠遠高於國家標準。比如，朗逸電動版的電池包經過碰撞、浸水、火燒、針刺、高低溫存放、鹽霧測試等100多項涵蓋了電池包可能遇到的問題，遠遠高於國家標準的安全監測。
之所以大眾要制定如此嚴苛電池耐久性測試標準，就是因為大眾對於純電汽車的安全有著自己獨到的理解和更高的要求。
在碰撞安全性的評價中，上汽大眾通過大數據統計分析了發生在中國道路上的90%的碰撞事故，並詳細的分析了這些事故的碰撞角度以及車輛的受損情況。
並以此為基礎，針對這些頻發的碰撞角度，其增加了比國家標準更多的一系列的碰撞測試，大大提升了整車的安全性。
對於多角度碰撞結束後的性能評價，也增加了對於碰撞測試過後靜置一段時間後的評價，要求朗逸電動版的電池系統能夠做到碰撞後斷電，電池不冒煙，停放一段時間也不出問題，這樣進一步避免緊急態勢的發生，也對車輛的安全性有了更嚴苛具化的要求。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
高速的處理能力以及多數據通路的設計，使得這套系統具備了更為快捷的響應，對於數據的存儲能力也更為強大。
得益於強大的處理能力，朗逸電動版的BMS系統還實現了同時檢測電芯正極和負極的對地絕緣電阻的能力，相比於目前市場上主流的只檢測負極對地絕緣電阻的純電動版車型，顯然要更加的主動，也讓電池包更加的可靠。
朗逸電動版以德國純電技術作為標準，強化了對於電池的防護。
朗逸電動版採用的三元鋰離子電池組為寧德時代最新的方形電池組，相比於圓柱形的設計，全新的方形電池組對於空間的利用率更高，而且也增加了獨有的防爆閥設計，以確保電池組在極端的情況下可以安全洩壓來保證電池的安全性。
朗逸電動版的“土”字型電池組以高強度的鋼材進行防護，護板的抗拉強度達到980-1130Mpa。
在碰撞發生時，朗逸電動版還配備了智能碰撞安全防護系統，以及雙迴路冗餘設計等，充分保證車內乘員的安全。
與此同時，在傳統汽車產業的行業標準下，大眾也制定了全面的電池耐久性測試標準，大眾的電池耐久性測試標準有兩個特點：
一是全。
從檢測標準的檢測項目上來看，朗逸電動版的安全試驗項目數量接近國家標準的四倍，包括了169項極限安全檢測。
二是嚴。
大眾的檢測標準也要遠遠高於國家標準。比如，朗逸電動版的電池包經過碰撞、浸水、火燒、針刺、高低溫存放、鹽霧測試等100多項涵蓋了電池包可能遇到的問題，遠遠高於國家標準的安全監測。
之所以大眾要制定如此嚴苛電池耐久性測試標準，就是因為大眾對於純電汽車的安全有著自己獨到的理解和更高的要求。
在碰撞安全性的評價中，上汽大眾通過大數據統計分析了發生在中國道路上的90%的碰撞事故，並詳細的分析了這些事故的碰撞角度以及車輛的受損情況。
並以此為基礎，針對這些頻發的碰撞角度，其增加了比國家標準更多的一系列的碰撞測試，大大提升了整車的安全性。
對於多角度碰撞結束後的性能評價，也增加了對於碰撞測試過後靜置一段時間後的評價，要求朗逸電動版的電池系統能夠做到碰撞後斷電，電池不冒煙，停放一段時間也不出問題，這樣進一步避免緊急態勢的發生，也對車輛的安全性有了更嚴苛具化的要求。
正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
高速的處理能力以及多數據通路的設計，使得這套系統具備了更為快捷的響應，對於數據的存儲能力也更為強大。
得益於強大的處理能力，朗逸電動版的BMS系統還實現了同時檢測電芯正極和負極的對地絕緣電阻的能力，相比於目前市場上主流的只檢測負極對地絕緣電阻的純電動版車型，顯然要更加的主動，也讓電池包更加的可靠。
朗逸電動版以德國純電技術作為標準，強化了對於電池的防護。
朗逸電動版採用的三元鋰離子電池組為寧德時代最新的方形電池組，相比於圓柱形的設計，全新的方形電池組對於空間的利用率更高，而且也增加了獨有的防爆閥設計，以確保電池組在極端的情況下可以安全洩壓來保證電池的安全性。
朗逸電動版的“土”字型電池組以高強度的鋼材進行防護，護板的抗拉強度達到980-1130Mpa。
在碰撞發生時，朗逸電動版還配備了智能碰撞安全防護系統，以及雙迴路冗餘設計等，充分保證車內乘員的安全。
與此同時，在傳統汽車產業的行業標準下，大眾也制定了全面的電池耐久性測試標準，大眾的電池耐久性測試標準有兩個特點：
一是全。
從檢測標準的檢測項目上來看，朗逸電動版的安全試驗項目數量接近國家標準的四倍，包括了169項極限安全檢測。
二是嚴。
大眾的檢測標準也要遠遠高於國家標準。比如，朗逸電動版的電池包經過碰撞、浸水、火燒、針刺、高低溫存放、鹽霧測試等100多項涵蓋了電池包可能遇到的問題，遠遠高於國家標準的安全監測。
之所以大眾要制定如此嚴苛電池耐久性測試標準，就是因為大眾對於純電汽車的安全有著自己獨到的理解和更高的要求。
在碰撞安全性的評價中，上汽大眾通過大數據統計分析了發生在中國道路上的90%的碰撞事故，並詳細的分析了這些事故的碰撞角度以及車輛的受損情況。
並以此為基礎，針對這些頻發的碰撞角度，其增加了比國家標準更多的一系列的碰撞測試，大大提升了整車的安全性。
對於多角度碰撞結束後的性能評價，也增加了對於碰撞測試過後靜置一段時間後的評價，要求朗逸電動版的電池系統能夠做到碰撞後斷電，電池不冒煙，停放一段時間也不出問題，這樣進一步避免緊急態勢的發生，也對車輛的安全性有了更嚴苛具化的要求。
正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
高速的處理能力以及多數據通路的設計，使得這套系統具備了更為快捷的響應，對於數據的存儲能力也更為強大。
得益於強大的處理能力，朗逸電動版的BMS系統還實現了同時檢測電芯正極和負極的對地絕緣電阻的能力，相比於目前市場上主流的只檢測負極對地絕緣電阻的純電動版車型，顯然要更加的主動，也讓電池包更加的可靠。
朗逸電動版以德國純電技術作為標準，強化了對於電池的防護。
朗逸電動版採用的三元鋰離子電池組為寧德時代最新的方形電池組，相比於圓柱形的設計，全新的方形電池組對於空間的利用率更高，而且也增加了獨有的防爆閥設計，以確保電池組在極端的情況下可以安全洩壓來保證電池的安全性。
朗逸電動版的“土”字型電池組以高強度的鋼材進行防護，護板的抗拉強度達到980-1130Mpa。
在碰撞發生時，朗逸電動版還配備了智能碰撞安全防護系統，以及雙迴路冗餘設計等，充分保證車內乘員的安全。
與此同時，在傳統汽車產業的行業標準下，大眾也制定了全面的電池耐久性測試標準，大眾的電池耐久性測試標準有兩個特點：
一是全。
從檢測標準的檢測項目上來看，朗逸電動版的安全試驗項目數量接近國家標準的四倍，包括了169項極限安全檢測。
二是嚴。
大眾的檢測標準也要遠遠高於國家標準。比如，朗逸電動版的電池包經過碰撞、浸水、火燒、針刺、高低溫存放、鹽霧測試等100多項涵蓋了電池包可能遇到的問題，遠遠高於國家標準的安全監測。
之所以大眾要制定如此嚴苛電池耐久性測試標準，就是因為大眾對於純電汽車的安全有著自己獨到的理解和更高的要求。
在碰撞安全性的評價中，上汽大眾通過大數據統計分析了發生在中國道路上的90%的碰撞事故，並詳細的分析了這些事故的碰撞角度以及車輛的受損情況。
並以此為基礎，針對這些頻發的碰撞角度，其增加了比國家標準更多的一系列的碰撞測試，大大提升了整車的安全性。
對於多角度碰撞結束後的性能評價，也增加了對於碰撞測試過後靜置一段時間後的評價，要求朗逸電動版的電池系統能夠做到碰撞後斷電，電池不冒煙，停放一段時間也不出問題，這樣進一步避免緊急態勢的發生，也對車輛的安全性有了更嚴苛具化的要求。
在消費者所關注的電磁輻射的安全性問題，朗逸電動版也專門進行了防輻射工藝處理，其在電池包周圍以及車廂底部採用了防輻射材料和工藝，有效的降低了電磁場的輻射，實現了對於駕駛者全面的防護。
經測試，朗逸電動版的電磁輻射峰值也就相當於一個電動剃鬚刀。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
高速的處理能力以及多數據通路的設計，使得這套系統具備了更為快捷的響應，對於數據的存儲能力也更為強大。
得益於強大的處理能力，朗逸電動版的BMS系統還實現了同時檢測電芯正極和負極的對地絕緣電阻的能力，相比於目前市場上主流的只檢測負極對地絕緣電阻的純電動版車型，顯然要更加的主動，也讓電池包更加的可靠。
朗逸電動版以德國純電技術作為標準，強化了對於電池的防護。
朗逸電動版採用的三元鋰離子電池組為寧德時代最新的方形電池組，相比於圓柱形的設計，全新的方形電池組對於空間的利用率更高，而且也增加了獨有的防爆閥設計，以確保電池組在極端的情況下可以安全洩壓來保證電池的安全性。
朗逸電動版的“土”字型電池組以高強度的鋼材進行防護，護板的抗拉強度達到980-1130Mpa。
在碰撞發生時，朗逸電動版還配備了智能碰撞安全防護系統，以及雙迴路冗餘設計等，充分保證車內乘員的安全。
與此同時，在傳統汽車產業的行業標準下，大眾也制定了全面的電池耐久性測試標準，大眾的電池耐久性測試標準有兩個特點：
一是全。
從檢測標準的檢測項目上來看，朗逸電動版的安全試驗項目數量接近國家標準的四倍，包括了169項極限安全檢測。
二是嚴。
大眾的檢測標準也要遠遠高於國家標準。比如，朗逸電動版的電池包經過碰撞、浸水、火燒、針刺、高低溫存放、鹽霧測試等100多項涵蓋了電池包可能遇到的問題，遠遠高於國家標準的安全監測。
之所以大眾要制定如此嚴苛電池耐久性測試標準，就是因為大眾對於純電汽車的安全有著自己獨到的理解和更高的要求。
在碰撞安全性的評價中，上汽大眾通過大數據統計分析了發生在中國道路上的90%的碰撞事故，並詳細的分析了這些事故的碰撞角度以及車輛的受損情況。
並以此為基礎，針對這些頻發的碰撞角度，其增加了比國家標準更多的一系列的碰撞測試，大大提升了整車的安全性。
對於多角度碰撞結束後的性能評價，也增加了對於碰撞測試過後靜置一段時間後的評價，要求朗逸電動版的電池系統能夠做到碰撞後斷電，電池不冒煙，停放一段時間也不出問題，這樣進一步避免緊急態勢的發生，也對車輛的安全性有了更嚴苛具化的要求。
在消費者所關注的電磁輻射的安全性問題，朗逸電動版也專門進行了防輻射工藝處理，其在電池包周圍以及車廂底部採用了防輻射材料和工藝，有效的降低了電磁場的輻射，實現了對於駕駛者全面的防護。
經測試，朗逸電動版的電磁輻射峰值也就相當於一個電動剃鬚刀。
同樣，不容忽視的是車輛本身的安全性能。
對於朗逸電動版本身而言，全新的ESP動態車身穩定系統、MKB多次防碰撞系統、全車6氣囊、AEB自動剎車輔助系統、HHC坡道輔助系統等主動安全操控配置的加持，也使得朗逸純電動版的車輛整體安全性能保持了與燃油版車型一致的高標準。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
高速的處理能力以及多數據通路的設計，使得這套系統具備了更為快捷的響應，對於數據的存儲能力也更為強大。
得益於強大的處理能力，朗逸電動版的BMS系統還實現了同時檢測電芯正極和負極的對地絕緣電阻的能力，相比於目前市場上主流的只檢測負極對地絕緣電阻的純電動版車型，顯然要更加的主動，也讓電池包更加的可靠。
朗逸電動版以德國純電技術作為標準，強化了對於電池的防護。
朗逸電動版採用的三元鋰離子電池組為寧德時代最新的方形電池組，相比於圓柱形的設計，全新的方形電池組對於空間的利用率更高，而且也增加了獨有的防爆閥設計，以確保電池組在極端的情況下可以安全洩壓來保證電池的安全性。
朗逸電動版的“土”字型電池組以高強度的鋼材進行防護，護板的抗拉強度達到980-1130Mpa。
在碰撞發生時，朗逸電動版還配備了智能碰撞安全防護系統，以及雙迴路冗餘設計等，充分保證車內乘員的安全。
與此同時，在傳統汽車產業的行業標準下，大眾也制定了全面的電池耐久性測試標準，大眾的電池耐久性測試標準有兩個特點：
一是全。
從檢測標準的檢測項目上來看，朗逸電動版的安全試驗項目數量接近國家標準的四倍，包括了169項極限安全檢測。
二是嚴。
大眾的檢測標準也要遠遠高於國家標準。比如，朗逸電動版的電池包經過碰撞、浸水、火燒、針刺、高低溫存放、鹽霧測試等100多項涵蓋了電池包可能遇到的問題，遠遠高於國家標準的安全監測。
之所以大眾要制定如此嚴苛電池耐久性測試標準，就是因為大眾對於純電汽車的安全有著自己獨到的理解和更高的要求。
在碰撞安全性的評價中，上汽大眾通過大數據統計分析了發生在中國道路上的90%的碰撞事故，並詳細的分析了這些事故的碰撞角度以及車輛的受損情況。
並以此為基礎，針對這些頻發的碰撞角度，其增加了比國家標準更多的一系列的碰撞測試，大大提升了整車的安全性。
對於多角度碰撞結束後的性能評價，也增加了對於碰撞測試過後靜置一段時間後的評價，要求朗逸電動版的電池系統能夠做到碰撞後斷電，電池不冒煙，停放一段時間也不出問題，這樣進一步避免緊急態勢的發生，也對車輛的安全性有了更嚴苛具化的要求。
在消費者所關注的電磁輻射的安全性問題，朗逸電動版也專門進行了防輻射工藝處理，其在電池包周圍以及車廂底部採用了防輻射材料和工藝，有效的降低了電磁場的輻射，實現了對於駕駛者全面的防護。
經測試，朗逸電動版的電磁輻射峰值也就相當於一個電動剃鬚刀。
同樣，不容忽視的是車輛本身的安全性能。
對於朗逸電動版本身而言，全新的ESP動態車身穩定系統、MKB多次防碰撞系統、全車6氣囊、AEB自動剎車輔助系統、HHC坡道輔助系統等主動安全操控配置的加持，也使得朗逸純電動版的車輛整體安全性能保持了與燃油版車型一致的高標準。
最後，朗逸電動版的BMS系統使用更人性。
大眾集團四十多年的純電動車研發經驗，讓朗逸電動版更好地契合了眼下的技術狀態，提升了純電動車與日常生活的適配程度。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
高速的處理能力以及多數據通路的設計，使得這套系統具備了更為快捷的響應，對於數據的存儲能力也更為強大。
得益於強大的處理能力，朗逸電動版的BMS系統還實現了同時檢測電芯正極和負極的對地絕緣電阻的能力，相比於目前市場上主流的只檢測負極對地絕緣電阻的純電動版車型，顯然要更加的主動，也讓電池包更加的可靠。
朗逸電動版以德國純電技術作為標準，強化了對於電池的防護。
朗逸電動版採用的三元鋰離子電池組為寧德時代最新的方形電池組，相比於圓柱形的設計，全新的方形電池組對於空間的利用率更高，而且也增加了獨有的防爆閥設計，以確保電池組在極端的情況下可以安全洩壓來保證電池的安全性。
朗逸電動版的“土”字型電池組以高強度的鋼材進行防護，護板的抗拉強度達到980-1130Mpa。
在碰撞發生時，朗逸電動版還配備了智能碰撞安全防護系統，以及雙迴路冗餘設計等，充分保證車內乘員的安全。
與此同時，在傳統汽車產業的行業標準下，大眾也制定了全面的電池耐久性測試標準，大眾的電池耐久性測試標準有兩個特點：
一是全。
從檢測標準的檢測項目上來看，朗逸電動版的安全試驗項目數量接近國家標準的四倍，包括了169項極限安全檢測。
二是嚴。
大眾的檢測標準也要遠遠高於國家標準。比如，朗逸電動版的電池包經過碰撞、浸水、火燒、針刺、高低溫存放、鹽霧測試等100多項涵蓋了電池包可能遇到的問題，遠遠高於國家標準的安全監測。
之所以大眾要制定如此嚴苛電池耐久性測試標準，就是因為大眾對於純電汽車的安全有著自己獨到的理解和更高的要求。
在碰撞安全性的評價中，上汽大眾通過大數據統計分析了發生在中國道路上的90%的碰撞事故，並詳細的分析了這些事故的碰撞角度以及車輛的受損情況。
並以此為基礎，針對這些頻發的碰撞角度，其增加了比國家標準更多的一系列的碰撞測試，大大提升了整車的安全性。
對於多角度碰撞結束後的性能評價，也增加了對於碰撞測試過後靜置一段時間後的評價，要求朗逸電動版的電池系統能夠做到碰撞後斷電，電池不冒煙，停放一段時間也不出問題，這樣進一步避免緊急態勢的發生，也對車輛的安全性有了更嚴苛具化的要求。
在消費者所關注的電磁輻射的安全性問題，朗逸電動版也專門進行了防輻射工藝處理，其在電池包周圍以及車廂底部採用了防輻射材料和工藝，有效的降低了電磁場的輻射，實現了對於駕駛者全面的防護。
經測試，朗逸電動版的電磁輻射峰值也就相當於一個電動剃鬚刀。
同樣，不容忽視的是車輛本身的安全性能。
對於朗逸電動版本身而言，全新的ESP動態車身穩定系統、MKB多次防碰撞系統、全車6氣囊、AEB自動剎車輔助系統、HHC坡道輔助系統等主動安全操控配置的加持，也使得朗逸純電動版的車輛整體安全性能保持了與燃油版車型一致的高標準。
最後，朗逸電動版的BMS系統使用更人性。
大眾集團四十多年的純電動車研發經驗，讓朗逸電動版更好地契合了眼下的技術狀態，提升了純電動車與日常生活的適配程度。
為了避免出現純電動動力系統頻繁充放電影響電池壽命的情況，朗逸電動版的BMS系統在充放電過程中，都會為電池組預留出一部分的電量，用於放置過度充放電的情況出現，有效的延長了電池的壽命，保證了車輛的耐久續航能力。
朗逸電動版的BMS系統與朗逸家用化的定位是相匹配的，它會更加的高效、更加的穩定，就像朗逸的家用車定位一樣。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
高速的處理能力以及多數據通路的設計，使得這套系統具備了更為快捷的響應，對於數據的存儲能力也更為強大。
得益於強大的處理能力，朗逸電動版的BMS系統還實現了同時檢測電芯正極和負極的對地絕緣電阻的能力，相比於目前市場上主流的只檢測負極對地絕緣電阻的純電動版車型，顯然要更加的主動，也讓電池包更加的可靠。
朗逸電動版以德國純電技術作為標準，強化了對於電池的防護。
朗逸電動版採用的三元鋰離子電池組為寧德時代最新的方形電池組，相比於圓柱形的設計，全新的方形電池組對於空間的利用率更高，而且也增加了獨有的防爆閥設計，以確保電池組在極端的情況下可以安全洩壓來保證電池的安全性。
朗逸電動版的“土”字型電池組以高強度的鋼材進行防護，護板的抗拉強度達到980-1130Mpa。
在碰撞發生時，朗逸電動版還配備了智能碰撞安全防護系統，以及雙迴路冗餘設計等，充分保證車內乘員的安全。
與此同時，在傳統汽車產業的行業標準下，大眾也制定了全面的電池耐久性測試標準，大眾的電池耐久性測試標準有兩個特點：
一是全。
從檢測標準的檢測項目上來看，朗逸電動版的安全試驗項目數量接近國家標準的四倍，包括了169項極限安全檢測。
二是嚴。
大眾的檢測標準也要遠遠高於國家標準。比如，朗逸電動版的電池包經過碰撞、浸水、火燒、針刺、高低溫存放、鹽霧測試等100多項涵蓋了電池包可能遇到的問題，遠遠高於國家標準的安全監測。
之所以大眾要制定如此嚴苛電池耐久性測試標準，就是因為大眾對於純電汽車的安全有著自己獨到的理解和更高的要求。
在碰撞安全性的評價中，上汽大眾通過大數據統計分析了發生在中國道路上的90%的碰撞事故，並詳細的分析了這些事故的碰撞角度以及車輛的受損情況。
並以此為基礎，針對這些頻發的碰撞角度，其增加了比國家標準更多的一系列的碰撞測試，大大提升了整車的安全性。
對於多角度碰撞結束後的性能評價，也增加了對於碰撞測試過後靜置一段時間後的評價，要求朗逸電動版的電池系統能夠做到碰撞後斷電，電池不冒煙，停放一段時間也不出問題，這樣進一步避免緊急態勢的發生，也對車輛的安全性有了更嚴苛具化的要求。
在消費者所關注的電磁輻射的安全性問題，朗逸電動版也專門進行了防輻射工藝處理，其在電池包周圍以及車廂底部採用了防輻射材料和工藝，有效的降低了電磁場的輻射，實現了對於駕駛者全面的防護。
經測試，朗逸電動版的電磁輻射峰值也就相當於一個電動剃鬚刀。
同樣，不容忽視的是車輛本身的安全性能。
對於朗逸電動版本身而言，全新的ESP動態車身穩定系統、MKB多次防碰撞系統、全車6氣囊、AEB自動剎車輔助系統、HHC坡道輔助系統等主動安全操控配置的加持，也使得朗逸純電動版的車輛整體安全性能保持了與燃油版車型一致的高標準。
最後，朗逸電動版的BMS系統使用更人性。
大眾集團四十多年的純電動車研發經驗，讓朗逸電動版更好地契合了眼下的技術狀態，提升了純電動車與日常生活的適配程度。
為了避免出現純電動動力系統頻繁充放電影響電池壽命的情況，朗逸電動版的BMS系統在充放電過程中，都會為電池組預留出一部分的電量，用於放置過度充放電的情況出現，有效的延長了電池的壽命，保證了車輛的耐久續航能力。
朗逸電動版的BMS系統與朗逸家用化的定位是相匹配的，它會更加的高效、更加的穩定，就像朗逸的家用車定位一樣。
寫在最後：可以這樣講，雖然對於全球的汽車產業而言，新能源都是一個全新的課題。但是，新能源車的前提依舊是一輛車，這也就意味著，安全是評價一輛優異純電動車的其中一個重要指標。
"正如它的命名一樣，在大眾的歷史上，向來都不缺乏能夠在一個時代裡留下深刻印記的車型。比如說，這是從上世紀五十年代開始風靡歐洲大陸的甲殼蟲。
這是代表了北美嬉皮士文化的大眾T2。
以及二十一世紀在中國市場初開合資企業本土化研發先河的朗逸。
在2008年，大眾朗逸正式登場，不同於此前任何一款在國內市場銷售的合資品牌轎車的是，朗逸是第一款由合資企業的本土化研發團隊，針對中國市場的實際需求，在大眾的全球研發體系下，進行本土化開發的產品。
也正是因為這樣，朗逸真正的做到了一個全面滿足國內消費者需求的產品力。而從2013年到現在，朗逸已經連續六年奪得國內轎車市場銷量冠軍的頭銜。
在今年也連續六個月位居轎車銷量排行榜榜首。時至今日，朗逸全系車型的銷量已經突破400萬輛。
面對新能源時代，朗逸自然也站在瞭解決新課題的第一梯隊，在大體量的市場基礎，以及全面均衡的產品力構建下，朗逸從傳統燃油車到新能源動力，自然也更容易收穫消費者的關注。
在今年三月末，朗逸電動版正式亮相，在迎合了時下新能源動力消費趨勢的同時，也將國民家轎，帶入了電動化的時代。
那麼，朗逸純電動版又給出了一個什麼樣的電動國民家轎的標準呢？
答案是安全。
對於新能源車而言，安全性一直是一個備受關注的話題。
的確，造車新勢力在“安全”領域的表現，一直讓人大跌眼鏡，高頻的自燃也不得不讓我們對於新能源車這一新興事物畫上了一個大大的問號。
造成這些新能源車自燃的原因是多方面的，人為的操作不當，抑或是使用環境的問題，都會造成新能源車的自燃。
所以，新能源車的電源管理系統，也就是我們俗稱的BMS系統，就變得非常的重要。
從絕大部分的情況來看，一套邏輯正確且靈敏的BMS系統，是保證電動車安全性的前提，也是純電動車動力性能的保障。
由於動力形式的變化，新能源車的動力構成已經變成了電動機、電池組以及BMS三個部分。
其中，BMS是協同電動機、電池組以及充電設施合理高效且安全運用的關鍵。
而BMS系統的設計，又並非是一蹴而就的，從某些角度來看，BMS是需要建立在一個大數據的前提下，以大量的電動車設計經驗來構成的電源管理邏輯。
有意思的是，很多人把BMS系統比喻成《鋼鐵俠》裡的智能管家賈維斯，作為鋼鐵俠戰衣的超級大腦，賈維斯能幫助託尼監控、處理和運算各種信息。
每當鋼鐵俠有任何需求，只需一句：“賈維斯”。這位虛擬管家就能為主人提供各種支援。
聰明，是人們對賈維斯的第一認知。
在一部純電汽車中，BMS系統也扮演著類似賈維斯的角色，一方面需要BMS是一個監控者，全方位無死角的監控每一顆電芯，一方面又需要BMS是一個決策者，一旦電池出現問題，可以第一時間處理和解決。
儘管目前的BMS系統無法達到“賈維斯”的水準，但這個系統的聰明與否卻在很大程度上決定了電池安全和車輛安全。
尷尬的是，BMS系統有很多，但是聰明的BMS系統還真不多。好在，朗逸電動版來了，它所搭載的BMS系統就非常聰明。
熟悉大眾發展歷史的人都知道，大眾品牌與電動車的第一次“觸電”是在1972年，彼時，大眾品牌在T2的基礎上，開始了純電動車的研發與測試。
在隨後的四十餘年時間裡，大眾的新能源車技術研究就從來沒有停止過，由此也積累了大量的設計經驗和大數據的優勢。
當新能源時代到來，這種長時間積累的經驗優勢，於是也就構成了在新能源時代來臨之後，大眾品牌得天獨厚的技術優勢。
於是，朗逸電動版來了。
正憑藉大眾品牌一貫的安全口碑和長久的技術積累，讓朗逸電動版的BMS系統甫一問世，便具備了先天的安全性與先進性。
那麼，朗逸電動版的BMS系統，究竟有何過人之處呢？
在解答這個問題之前，我們先看一下BMS系統發展的兩條路線。
從朗逸電動版的動力運行邏輯來看，朗逸電動版的BMS設定是一種典型的偏向於穩態工況的邏輯。而以特斯拉為代表的BMS設定則是一種更強調於激烈駕駛工況下的邏輯。
二者的區別在於，朗逸電動版的BMS邏輯設定起點以安全為出發點，而後者則是以性能為出發點。
在馬斯克持久的宣傳下，媒體的強勢報道下，彼時靠外採電池、電機的特斯拉儼然成為BMS系統的超級王者。
但是特斯拉的自燃頻率卻非常之高，問題還是出在特斯拉引以為傲的BMS系統上。
特斯拉的車型加速時間非常快，甚至可以與部分超跑媲美，但也為它7000多個電芯群營造了一個非常惡劣的生存環境。
——經常需要很大的放電功率和充電電流，這必然會產生很多熱量，如果BMS的冷卻效率不高，必然會大大減少電池的壽命。
特斯拉更大的一個難點還在於，它的BMS需要保持極高的溫均性，也就是控制電池溫度的一致性。
特斯拉BMS要管理的是7000多個電芯，只要任何一個電芯有問題，故障就會出現。
另外，在電池結構上，也加劇了這種不一致性。
以特斯拉Model S為例，它擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個並聯為一組，再將9組串聯為一層，最後串聯疊至11層構成。
這將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。
所以，特斯拉Model S只能通過折衷性能的辦法，減少充電電流來延長電池的壽命，優化BMS的熱管理系統，讓冷卻效率更高一些。
此前爆發的幾次特斯拉或者造車新勢力自燃事件，其中很大的原因就在於因為車輛拖底，或者使用故障等問題的出現，使得某一電芯被擠壓和損壞，當遇到高壓高電流的直流充電模式時，出現短路導致的起火。
安全，是特斯拉BMS系統的天然軟肋，也是性能指導下BMS設計思路的天然軟肋。
一旦我們梳理完特斯拉BMS系統的設計思路，朗逸電動版的BMS系統特點我們也會進一步清晰——安全。
接下來，我們將深度解析更安全的BMS系統是怎樣的？
朗逸電動版的BMS系統有四大特點，首先，朗逸電動版的BMS系統監控更全面。
朗逸電動版的BMS系統可以實現對於電池組整體工作狀態的實時監控。
在充放電過程中，細化到了每一根電芯的溫度、充放電狀態，從而確保萬無一失，在異常情況發生時主動斷電。
其次，朗逸電動版的BMS系統運行更主動。
BMS系統作用於純電動車的方式主要集中在電池組的充放電階段。根據車輛的行駛工況以及充電模式的差異，BMS系統需要對電壓進行調節，以保證車輛運行在一個安全的範圍內。
朗逸電動版的BMS系統在實現對每一根電芯監控的同時，也具備了自主執行的能力。
一旦監測到某一根電芯出現異常充放電、溫度過高的問題，BMS系統將會自主採取安全措施。
主動控制輸入或輸出的電壓，確保車輛的充放電始終運行在合理的範圍內。在極端情況下，系統還會自動斷開電源，短接電芯，避免意外發生。
而即便是在熄火後，朗逸的BMS系統也會對電芯的狀態進行管理，配合電芯本身的安全保護裝置，做到安全性的萬無一失。
再次，朗逸電動版的BMS系統被動安全更嚴格。
BMS系統的穩態邏輯保證了朗逸電動版三電系統的自身運行安全性，這可以看做是軟件層面的安全性前提。
在硬件層面，朗逸電動版對電芯的直接管理是通過兩個高度集成的CMS電芯管理系統來完成的。
作為朗逸電動版BMS系統的核心組成部分，朗逸電動版採用了高性能的計算芯片，其為朗逸電動版的BMS系統提供了32位，1536Kb的高效處理能力。
高速的處理能力以及多數據通路的設計，使得這套系統具備了更為快捷的響應，對於數據的存儲能力也更為強大。
得益於強大的處理能力，朗逸電動版的BMS系統還實現了同時檢測電芯正極和負極的對地絕緣電阻的能力，相比於目前市場上主流的只檢測負極對地絕緣電阻的純電動版車型，顯然要更加的主動，也讓電池包更加的可靠。
朗逸電動版以德國純電技術作為標準，強化了對於電池的防護。
朗逸電動版採用的三元鋰離子電池組為寧德時代最新的方形電池組，相比於圓柱形的設計，全新的方形電池組對於空間的利用率更高，而且也增加了獨有的防爆閥設計，以確保電池組在極端的情況下可以安全洩壓來保證電池的安全性。
朗逸電動版的“土”字型電池組以高強度的鋼材進行防護，護板的抗拉強度達到980-1130Mpa。
在碰撞發生時，朗逸電動版還配備了智能碰撞安全防護系統，以及雙迴路冗餘設計等，充分保證車內乘員的安全。
與此同時，在傳統汽車產業的行業標準下，大眾也制定了全面的電池耐久性測試標準，大眾的電池耐久性測試標準有兩個特點：
一是全。
從檢測標準的檢測項目上來看，朗逸電動版的安全試驗項目數量接近國家標準的四倍，包括了169項極限安全檢測。
二是嚴。
大眾的檢測標準也要遠遠高於國家標準。比如，朗逸電動版的電池包經過碰撞、浸水、火燒、針刺、高低溫存放、鹽霧測試等100多項涵蓋了電池包可能遇到的問題，遠遠高於國家標準的安全監測。
之所以大眾要制定如此嚴苛電池耐久性測試標準，就是因為大眾對於純電汽車的安全有著自己獨到的理解和更高的要求。
在碰撞安全性的評價中，上汽大眾通過大數據統計分析了發生在中國道路上的90%的碰撞事故，並詳細的分析了這些事故的碰撞角度以及車輛的受損情況。
並以此為基礎，針對這些頻發的碰撞角度，其增加了比國家標準更多的一系列的碰撞測試，大大提升了整車的安全性。
對於多角度碰撞結束後的性能評價，也增加了對於碰撞測試過後靜置一段時間後的評價，要求朗逸電動版的電池系統能夠做到碰撞後斷電，電池不冒煙，停放一段時間也不出問題，這樣進一步避免緊急態勢的發生，也對車輛的安全性有了更嚴苛具化的要求。
在消費者所關注的電磁輻射的安全性問題，朗逸電動版也專門進行了防輻射工藝處理，其在電池包周圍以及車廂底部採用了防輻射材料和工藝，有效的降低了電磁場的輻射，實現了對於駕駛者全面的防護。
經測試，朗逸電動版的電磁輻射峰值也就相當於一個電動剃鬚刀。
同樣，不容忽視的是車輛本身的安全性能。
對於朗逸電動版本身而言，全新的ESP動態車身穩定系統、MKB多次防碰撞系統、全車6氣囊、AEB自動剎車輔助系統、HHC坡道輔助系統等主動安全操控配置的加持，也使得朗逸純電動版的車輛整體安全性能保持了與燃油版車型一致的高標準。
最後，朗逸電動版的BMS系統使用更人性。
大眾集團四十多年的純電動車研發經驗，讓朗逸電動版更好地契合了眼下的技術狀態，提升了純電動車與日常生活的適配程度。
為了避免出現純電動動力系統頻繁充放電影響電池壽命的情況，朗逸電動版的BMS系統在充放電過程中，都會為電池組預留出一部分的電量，用於放置過度充放電的情況出現，有效的延長了電池的壽命，保證了車輛的耐久續航能力。
朗逸電動版的BMS系統與朗逸家用化的定位是相匹配的，它會更加的高效、更加的穩定，就像朗逸的家用車定位一樣。
寫在最後：可以這樣講，雖然對於全球的汽車產業而言，新能源都是一個全新的課題。但是，新能源車的前提依舊是一輛車，這也就意味著，安全是評價一輛優異純電動車的其中一個重要指標。
於是，那些有著長期造車經驗累積的大品牌，顯然就會更加值得信任。就像這輛朗逸電動版一樣，大眾品牌多年來積累下來的整車研發經驗，為其實現了一個全面的安全性保障。
這種全面的保障，也正是大品牌在新能源時代得以立足的根本。
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