近日在深港澳車展上，騰勢發佈了全新的品牌主張和全新騰勢概念車Cconcept X。此外戴姆勒方面宣佈，7月1日起，北京梅賽德斯-奔馳服務有限公司將正式負責騰勢包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務、網絡發展等在內的業務，騰勢銷售體系將劃歸奔馳旗下。
5年虧損超32億元的騰勢，銷售劃歸奔馳之後能否一路順風？
車型單一 5年虧損32億
2010年，戴姆勒和比亞迪按照50：50的股權分配共同出資成立比亞迪戴姆勒，也就是騰勢的前身；2012年戴姆勒和比亞迪正式發佈騰勢品牌；2014年首款量產車上市；在剛剛過去的深港澳車展上，騰勢正式發佈Cconcept X概念車型。
業內最初對背靠戴姆勒集團和比亞迪的騰勢充滿期待，但騰勢併入預期發展，在產品更新迭代、銷量表現以及營銷方面，騰勢都發展速度較緩。從車型上來看，2014年騰勢推出首款車型，但沒想到成為5年內的唯一車型。雖然騰勢先後推出騰勢300、騰勢400和騰勢500，但實際上都是基於首款車型不同配置和續航里程的升級車型。
從銷量上來看，騰勢從2015年至今的銷量表現也頹勢明顯。官方數據顯示，從2014年成立至2018年年底，騰勢品牌的累計銷量僅約為1.19萬輛，其中只有2017年銷量最高，全年累計銷量為4731輛，而2018年跌至1974輛。今年1月至3月，騰勢品牌的銷量僅為123輛，其中2月全月只賣出3輛車。
在長期低迷的銷量下，騰勢不得不承受常年虧損的事實。根據比亞迪發佈的財報顯示，2015年至2018年，騰勢的淨利潤分別為-5.69億元、-13億元、-4.77億元和-8.88億元，累計虧損達到32.34億元。今年第一季度騰勢仍舊陷入虧損的局面，淨利潤為-0.44億元。
比亞迪曾解釋認為，騰勢新能源是中國首個專注於新能源汽車的合資品牌，但作為新品牌，騰勢的影響力及市場接受度需要一段時間的培育。但一位業內分析師認為，“五年的時間不短，但騰勢在市場上仍徘徊在邊緣，究其根本還是產品力不足，無法獲得消費者的信賴。”
市場定位尷尬 靠增資存活
騰勢逐年虧損，負債率較高，靠戴姆勒和比亞迪的增資輸血讓騰勢活了下來。公開數據顯示，從2012年至今，戴姆勒和比亞迪累計向騰勢增資7次，增資金額高達20億人民幣。
雖然騰勢是奔馳和比亞迪的“兒子”，但從市場定位來看騰勢略顯尷尬。從市場傳播度上來講，騰勢由於缺乏具有競爭力的車型，即使背靠奔馳和比亞迪這兩棵大樹，其知名度也不高；從價格上來講，騰勢的官方售價屬於30萬元級別，但從車型、競爭對手等來看，業內認為騰勢的定價偏高。另外，即便是擁有奔馳和比亞迪的雙重背書，缺乏自主能力的騰勢依然未能在市場上立住腳跟。近年來，中國新能源汽車市場銷量飛速增長，生於最佳時期的騰勢卻沒能交出亮眼的成績單。
從騰勢最新發布的Cconcept X車型來看，雖然由奔馳中國高級設計中心主導設計研發，但從側面線條、D柱車窗上來看又可以看到比亞迪▪唐的影子。按照以往騰勢車型的定價來看，騰勢Cconcept X車型的定位應該位於30萬之上，在這個市場級別上，騰勢難以與蔚來汽車的ES6以及特斯拉Model 3等車型抗衡。上述分析師表示， “即便是依靠奔馳和比亞迪的技術，在市場上騰勢的競爭力仍舊較弱。”
銷售併網奔馳 再次嘗試渠道整合
曾有業內分析，騰勢在營銷上存在的問題也影響到了銷量表現。實際上，騰勢已經嘗試過與奔馳銷售渠道整合。2016年推出騰勢400的時候，曾在北京三里屯的Mercedes me亮相銷售；2017年，騰勢入駐奔馳經銷商店，首批有13家奔馳經銷商可提供騰勢的銷售以及售後服務，隨後擴展至26家。儘管經過努力，但騰勢品牌的銷量仍未見起色，騰勢車型也逐漸淡出奔馳經銷商門店。
此番騰勢與奔馳的銷售網絡整合，包括將其銷售、市場營銷、客戶服務以及網絡發展等工作劃歸奔馳銷售公司，但奔馳方面也表示，奔馳目前在國內擁有近600家經銷商店，但騰勢產量有限，無法覆蓋全部，會有一定的選擇，選擇出來最適合的城市。
此番再次嘗試渠道整合尚不得知會為騰勢帶來怎樣的變化，但確定的是隨著新能源補貼的退坡、市場競爭加劇，以及騰勢股東雙方都在新能源汽車上有各自的佈局，市場留給騰勢的時間和空間都有限。
採寫 | 新京報記者 王琳琳
編輯 | 陳小兵張明璇
圖片來源 | 騰勢、比亞迪官網截圖
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