近兩年共享經濟是資本市場比較關注的風口，共享單車、共享充電寶等如雨後春筍般紛紛湧現。但從眾多共享單車公司由於資金問題紛紛倒閉開始，針對共享經濟的質疑也越來越多。國內共享經濟浪潮之下，更多的是熱錢湧入，待資金耗光後不得不戛然而止，OFO的離場就是最生動的例子之一。
近兩年共享經濟是資本市場比較關注的風口，共享單車、共享充電寶等如雨後春筍般紛紛湧現。但從眾多共享單車公司由於資金問題紛紛倒閉開始，針對共享經濟的質疑也越來越多。國內共享經濟浪潮之下，更多的是熱錢湧入，待資金耗光後不得不戛然而止，OFO的離場就是最生動的例子之一。
隨後，共享汽車的出現成為了共享經濟的另一個突破口。據艾瑞諮詢相關統計報告顯示，截至2019年2月，中國已註冊共享汽車相關企業及單位超過1600家，運營投入車輛在11-13萬輛，整體市場規模已超過28億。但在如此體量巨大的規模之下，實則難以掩蓋眾多共享汽車平臺紛紛退出市場的事實。
近兩年共享經濟是資本市場比較關注的風口，共享單車、共享充電寶等如雨後春筍般紛紛湧現。但從眾多共享單車公司由於資金問題紛紛倒閉開始，針對共享經濟的質疑也越來越多。國內共享經濟浪潮之下，更多的是熱錢湧入，待資金耗光後不得不戛然而止，OFO的離場就是最生動的例子之一。
隨後，共享汽車的出現成為了共享經濟的另一個突破口。據艾瑞諮詢相關統計報告顯示，截至2019年2月，中國已註冊共享汽車相關企業及單位超過1600家，運營投入車輛在11-13萬輛，整體市場規模已超過28億。但在如此體量巨大的規模之下，實則難以掩蓋眾多共享汽車平臺紛紛退出市場的事實。
先是EZZY、麻瓜出行、途歌等共享汽車平臺，或解散或直接宣佈停止服務，到今年就連戴姆勒旗下共享汽車品牌Car2go也已經宣佈退出中國市場。這讓人不禁要問：共享汽車的風口已經過去了嗎？
近兩年共享經濟是資本市場比較關注的風口，共享單車、共享充電寶等如雨後春筍般紛紛湧現。但從眾多共享單車公司由於資金問題紛紛倒閉開始，針對共享經濟的質疑也越來越多。國內共享經濟浪潮之下，更多的是熱錢湧入，待資金耗光後不得不戛然而止，OFO的離場就是最生動的例子之一。
隨後，共享汽車的出現成為了共享經濟的另一個突破口。據艾瑞諮詢相關統計報告顯示，截至2019年2月，中國已註冊共享汽車相關企業及單位超過1600家，運營投入車輛在11-13萬輛，整體市場規模已超過28億。但在如此體量巨大的規模之下，實則難以掩蓋眾多共享汽車平臺紛紛退出市場的事實。
先是EZZY、麻瓜出行、途歌等共享汽車平臺，或解散或直接宣佈停止服務，到今年就連戴姆勒旗下共享汽車品牌Car2go也已經宣佈退出中國市場。這讓人不禁要問：共享汽車的風口已經過去了嗎？
個人覺得與其說風口已經過去，倒不如說行業正面臨調整。首先共享汽車平臺雖然紛紛由於資金等問題退出市場，但像BBA、吉利、長安、上汽和廣汽等眾多汽車品牌卻開始做自己的共享出行板塊，並逐漸向全國擴展。
近兩年共享經濟是資本市場比較關注的風口，共享單車、共享充電寶等如雨後春筍般紛紛湧現。但從眾多共享單車公司由於資金問題紛紛倒閉開始，針對共享經濟的質疑也越來越多。國內共享經濟浪潮之下，更多的是熱錢湧入，待資金耗光後不得不戛然而止，OFO的離場就是最生動的例子之一。
隨後，共享汽車的出現成為了共享經濟的另一個突破口。據艾瑞諮詢相關統計報告顯示，截至2019年2月，中國已註冊共享汽車相關企業及單位超過1600家，運營投入車輛在11-13萬輛，整體市場規模已超過28億。但在如此體量巨大的規模之下，實則難以掩蓋眾多共享汽車平臺紛紛退出市場的事實。
先是EZZY、麻瓜出行、途歌等共享汽車平臺，或解散或直接宣佈停止服務，到今年就連戴姆勒旗下共享汽車品牌Car2go也已經宣佈退出中國市場。這讓人不禁要問：共享汽車的風口已經過去了嗎？
個人覺得與其說風口已經過去，倒不如說行業正面臨調整。首先共享汽車平臺雖然紛紛由於資金等問題退出市場，但像BBA、吉利、長安、上汽和廣汽等眾多汽車品牌卻開始做自己的共享出行板塊，並逐漸向全國擴展。
而共享汽車從產品性質講其盈利主要取決於用戶，而為了獲得更多用戶必然會通過增加共享汽車數量上的持續投入來提升用戶在使用上的便利性。這就表示需要長期在維持車型投入和市場營銷方面砸入大量資金。隨之而來的，就是投放車輛的後期維護、保險和維修費用所帶來的資金壓力。而國內的共享汽車平臺絕大多數並沒有能力維持如此長週期的資金投入，這也就是眾多平臺選用相對便宜且能獲得國家關於新能源相關補貼的小、微型純電動汽車的一個原因。
近兩年共享經濟是資本市場比較關注的風口，共享單車、共享充電寶等如雨後春筍般紛紛湧現。但從眾多共享單車公司由於資金問題紛紛倒閉開始，針對共享經濟的質疑也越來越多。國內共享經濟浪潮之下，更多的是熱錢湧入，待資金耗光後不得不戛然而止，OFO的離場就是最生動的例子之一。
隨後，共享汽車的出現成為了共享經濟的另一個突破口。據艾瑞諮詢相關統計報告顯示，截至2019年2月，中國已註冊共享汽車相關企業及單位超過1600家，運營投入車輛在11-13萬輛，整體市場規模已超過28億。但在如此體量巨大的規模之下，實則難以掩蓋眾多共享汽車平臺紛紛退出市場的事實。
先是EZZY、麻瓜出行、途歌等共享汽車平臺，或解散或直接宣佈停止服務，到今年就連戴姆勒旗下共享汽車品牌Car2go也已經宣佈退出中國市場。這讓人不禁要問：共享汽車的風口已經過去了嗎？
個人覺得與其說風口已經過去，倒不如說行業正面臨調整。首先共享汽車平臺雖然紛紛由於資金等問題退出市場，但像BBA、吉利、長安、上汽和廣汽等眾多汽車品牌卻開始做自己的共享出行板塊，並逐漸向全國擴展。
而共享汽車從產品性質講其盈利主要取決於用戶，而為了獲得更多用戶必然會通過增加共享汽車數量上的持續投入來提升用戶在使用上的便利性。這就表示需要長期在維持車型投入和市場營銷方面砸入大量資金。隨之而來的，就是投放車輛的後期維護、保險和維修費用所帶來的資金壓力。而國內的共享汽車平臺絕大多數並沒有能力維持如此長週期的資金投入，這也就是眾多平臺選用相對便宜且能獲得國家關於新能源相關補貼的小、微型純電動汽車的一個原因。
其次，從用戶層面講，消費者對於目前共享汽車確實具有相當大的需求，尤其是近些年由於搖號等限購政策造成的"有本沒車"的消費群體一直在逐年增加。但現實情況是，共享汽車的低滲透率以及平臺忠誠度，都是影響共享汽車平臺發展的重要因素。而當下網約車依然處於頭部地位，也是導致用戶低滲透率的一大原因。
近兩年共享經濟是資本市場比較關注的風口，共享單車、共享充電寶等如雨後春筍般紛紛湧現。但從眾多共享單車公司由於資金問題紛紛倒閉開始，針對共享經濟的質疑也越來越多。國內共享經濟浪潮之下，更多的是熱錢湧入，待資金耗光後不得不戛然而止，OFO的離場就是最生動的例子之一。
隨後，共享汽車的出現成為了共享經濟的另一個突破口。據艾瑞諮詢相關統計報告顯示，截至2019年2月，中國已註冊共享汽車相關企業及單位超過1600家，運營投入車輛在11-13萬輛，整體市場規模已超過28億。但在如此體量巨大的規模之下，實則難以掩蓋眾多共享汽車平臺紛紛退出市場的事實。
先是EZZY、麻瓜出行、途歌等共享汽車平臺，或解散或直接宣佈停止服務，到今年就連戴姆勒旗下共享汽車品牌Car2go也已經宣佈退出中國市場。這讓人不禁要問：共享汽車的風口已經過去了嗎？
個人覺得與其說風口已經過去，倒不如說行業正面臨調整。首先共享汽車平臺雖然紛紛由於資金等問題退出市場，但像BBA、吉利、長安、上汽和廣汽等眾多汽車品牌卻開始做自己的共享出行板塊，並逐漸向全國擴展。
而共享汽車從產品性質講其盈利主要取決於用戶，而為了獲得更多用戶必然會通過增加共享汽車數量上的持續投入來提升用戶在使用上的便利性。這就表示需要長期在維持車型投入和市場營銷方面砸入大量資金。隨之而來的，就是投放車輛的後期維護、保險和維修費用所帶來的資金壓力。而國內的共享汽車平臺絕大多數並沒有能力維持如此長週期的資金投入，這也就是眾多平臺選用相對便宜且能獲得國家關於新能源相關補貼的小、微型純電動汽車的一個原因。
其次，從用戶層面講，消費者對於目前共享汽車確實具有相當大的需求，尤其是近些年由於搖號等限購政策造成的"有本沒車"的消費群體一直在逐年增加。但現實情況是，共享汽車的低滲透率以及平臺忠誠度，都是影響共享汽車平臺發展的重要因素。而當下網約車依然處於頭部地位，也是導致用戶低滲透率的一大原因。
（圖片來源艾瑞諮詢《2019年中國分時租賃行業研究報告》）
相對於互聯網平臺，傳統汽車廠商在網點佈局、企業影響力以及售後維護方面具有先天優勢，更可以在市場源源不斷的投入旗下車型，迅速佔領市場。同時，在運營模式上也允許經歷相對長的營利週期。所以，這也就是為什麼在經歷了一輪共享汽車平臺之後，各大汽車品牌開始涉足共享出行領域的原因。
近兩年共享經濟是資本市場比較關注的風口，共享單車、共享充電寶等如雨後春筍般紛紛湧現。但從眾多共享單車公司由於資金問題紛紛倒閉開始，針對共享經濟的質疑也越來越多。國內共享經濟浪潮之下，更多的是熱錢湧入，待資金耗光後不得不戛然而止，OFO的離場就是最生動的例子之一。
隨後，共享汽車的出現成為了共享經濟的另一個突破口。據艾瑞諮詢相關統計報告顯示，截至2019年2月，中國已註冊共享汽車相關企業及單位超過1600家，運營投入車輛在11-13萬輛，整體市場規模已超過28億。但在如此體量巨大的規模之下，實則難以掩蓋眾多共享汽車平臺紛紛退出市場的事實。
先是EZZY、麻瓜出行、途歌等共享汽車平臺，或解散或直接宣佈停止服務，到今年就連戴姆勒旗下共享汽車品牌Car2go也已經宣佈退出中國市場。這讓人不禁要問：共享汽車的風口已經過去了嗎？
個人覺得與其說風口已經過去，倒不如說行業正面臨調整。首先共享汽車平臺雖然紛紛由於資金等問題退出市場，但像BBA、吉利、長安、上汽和廣汽等眾多汽車品牌卻開始做自己的共享出行板塊，並逐漸向全國擴展。
而共享汽車從產品性質講其盈利主要取決於用戶，而為了獲得更多用戶必然會通過增加共享汽車數量上的持續投入來提升用戶在使用上的便利性。這就表示需要長期在維持車型投入和市場營銷方面砸入大量資金。隨之而來的，就是投放車輛的後期維護、保險和維修費用所帶來的資金壓力。而國內的共享汽車平臺絕大多數並沒有能力維持如此長週期的資金投入，這也就是眾多平臺選用相對便宜且能獲得國家關於新能源相關補貼的小、微型純電動汽車的一個原因。
其次，從用戶層面講，消費者對於目前共享汽車確實具有相當大的需求，尤其是近些年由於搖號等限購政策造成的"有本沒車"的消費群體一直在逐年增加。但現實情況是，共享汽車的低滲透率以及平臺忠誠度，都是影響共享汽車平臺發展的重要因素。而當下網約車依然處於頭部地位，也是導致用戶低滲透率的一大原因。
（圖片來源艾瑞諮詢《2019年中國分時租賃行業研究報告》）
相對於互聯網平臺，傳統汽車廠商在網點佈局、企業影響力以及售後維護方面具有先天優勢，更可以在市場源源不斷的投入旗下車型，迅速佔領市場。同時，在運營模式上也允許經歷相對長的營利週期。所以，這也就是為什麼在經歷了一輪共享汽車平臺之後，各大汽車品牌開始涉足共享出行領域的原因。
還有一點，各大涉足共享出行的汽車品牌或許也抱有這樣一種想法：通過在共享出行領域投入旗下在售車型，相當於為潛在用戶群提供更多試乘試駕的機會，不僅提升了品牌形象和影響力，甚至在未來對於銷量也會有一定程度的幫助。
近兩年共享經濟是資本市場比較關注的風口，共享單車、共享充電寶等如雨後春筍般紛紛湧現。但從眾多共享單車公司由於資金問題紛紛倒閉開始，針對共享經濟的質疑也越來越多。國內共享經濟浪潮之下，更多的是熱錢湧入，待資金耗光後不得不戛然而止，OFO的離場就是最生動的例子之一。
隨後，共享汽車的出現成為了共享經濟的另一個突破口。據艾瑞諮詢相關統計報告顯示，截至2019年2月，中國已註冊共享汽車相關企業及單位超過1600家，運營投入車輛在11-13萬輛，整體市場規模已超過28億。但在如此體量巨大的規模之下，實則難以掩蓋眾多共享汽車平臺紛紛退出市場的事實。
先是EZZY、麻瓜出行、途歌等共享汽車平臺，或解散或直接宣佈停止服務，到今年就連戴姆勒旗下共享汽車品牌Car2go也已經宣佈退出中國市場。這讓人不禁要問：共享汽車的風口已經過去了嗎？
個人覺得與其說風口已經過去，倒不如說行業正面臨調整。首先共享汽車平臺雖然紛紛由於資金等問題退出市場，但像BBA、吉利、長安、上汽和廣汽等眾多汽車品牌卻開始做自己的共享出行板塊，並逐漸向全國擴展。
而共享汽車從產品性質講其盈利主要取決於用戶，而為了獲得更多用戶必然會通過增加共享汽車數量上的持續投入來提升用戶在使用上的便利性。這就表示需要長期在維持車型投入和市場營銷方面砸入大量資金。隨之而來的，就是投放車輛的後期維護、保險和維修費用所帶來的資金壓力。而國內的共享汽車平臺絕大多數並沒有能力維持如此長週期的資金投入，這也就是眾多平臺選用相對便宜且能獲得國家關於新能源相關補貼的小、微型純電動汽車的一個原因。
其次，從用戶層面講，消費者對於目前共享汽車確實具有相當大的需求，尤其是近些年由於搖號等限購政策造成的"有本沒車"的消費群體一直在逐年增加。但現實情況是，共享汽車的低滲透率以及平臺忠誠度，都是影響共享汽車平臺發展的重要因素。而當下網約車依然處於頭部地位，也是導致用戶低滲透率的一大原因。
（圖片來源艾瑞諮詢《2019年中國分時租賃行業研究報告》）
相對於互聯網平臺，傳統汽車廠商在網點佈局、企業影響力以及售後維護方面具有先天優勢，更可以在市場源源不斷的投入旗下車型，迅速佔領市場。同時，在運營模式上也允許經歷相對長的營利週期。所以，這也就是為什麼在經歷了一輪共享汽車平臺之後，各大汽車品牌開始涉足共享出行領域的原因。
還有一點，各大涉足共享出行的汽車品牌或許也抱有這樣一種想法：通過在共享出行領域投入旗下在售車型，相當於為潛在用戶群提供更多試乘試駕的機會，不僅提升了品牌形象和影響力，甚至在未來對於銷量也會有一定程度的幫助。
正是在這樣的背景下，眾多汽車品牌接過共享出行的大旗，依然選擇殺入並不被看好的共享出行領域，頗有正規軍終於要步入戰場的意味。而未來共享汽車的發展方向，私以為必然與自動駕駛有密不可分的關係。至於自動駕駛技術的應用像科幻電影中那樣普及，從實際應用情況和國內交通環境看，仍有極大困難。
近兩年共享經濟是資本市場比較關注的風口，共享單車、共享充電寶等如雨後春筍般紛紛湧現。但從眾多共享單車公司由於資金問題紛紛倒閉開始，針對共享經濟的質疑也越來越多。國內共享經濟浪潮之下，更多的是熱錢湧入，待資金耗光後不得不戛然而止，OFO的離場就是最生動的例子之一。
隨後，共享汽車的出現成為了共享經濟的另一個突破口。據艾瑞諮詢相關統計報告顯示，截至2019年2月，中國已註冊共享汽車相關企業及單位超過1600家，運營投入車輛在11-13萬輛，整體市場規模已超過28億。但在如此體量巨大的規模之下，實則難以掩蓋眾多共享汽車平臺紛紛退出市場的事實。
先是EZZY、麻瓜出行、途歌等共享汽車平臺，或解散或直接宣佈停止服務，到今年就連戴姆勒旗下共享汽車品牌Car2go也已經宣佈退出中國市場。這讓人不禁要問：共享汽車的風口已經過去了嗎？
個人覺得與其說風口已經過去，倒不如說行業正面臨調整。首先共享汽車平臺雖然紛紛由於資金等問題退出市場，但像BBA、吉利、長安、上汽和廣汽等眾多汽車品牌卻開始做自己的共享出行板塊，並逐漸向全國擴展。
而共享汽車從產品性質講其盈利主要取決於用戶，而為了獲得更多用戶必然會通過增加共享汽車數量上的持續投入來提升用戶在使用上的便利性。這就表示需要長期在維持車型投入和市場營銷方面砸入大量資金。隨之而來的，就是投放車輛的後期維護、保險和維修費用所帶來的資金壓力。而國內的共享汽車平臺絕大多數並沒有能力維持如此長週期的資金投入，這也就是眾多平臺選用相對便宜且能獲得國家關於新能源相關補貼的小、微型純電動汽車的一個原因。
其次，從用戶層面講，消費者對於目前共享汽車確實具有相當大的需求，尤其是近些年由於搖號等限購政策造成的"有本沒車"的消費群體一直在逐年增加。但現實情況是，共享汽車的低滲透率以及平臺忠誠度，都是影響共享汽車平臺發展的重要因素。而當下網約車依然處於頭部地位，也是導致用戶低滲透率的一大原因。
（圖片來源艾瑞諮詢《2019年中國分時租賃行業研究報告》）
相對於互聯網平臺，傳統汽車廠商在網點佈局、企業影響力以及售後維護方面具有先天優勢，更可以在市場源源不斷的投入旗下車型，迅速佔領市場。同時，在運營模式上也允許經歷相對長的營利週期。所以，這也就是為什麼在經歷了一輪共享汽車平臺之後，各大汽車品牌開始涉足共享出行領域的原因。
還有一點，各大涉足共享出行的汽車品牌或許也抱有這樣一種想法：通過在共享出行領域投入旗下在售車型，相當於為潛在用戶群提供更多試乘試駕的機會，不僅提升了品牌形象和影響力，甚至在未來對於銷量也會有一定程度的幫助。
正是在這樣的背景下，眾多汽車品牌接過共享出行的大旗，依然選擇殺入並不被看好的共享出行領域，頗有正規軍終於要步入戰場的意味。而未來共享汽車的發展方向，私以為必然與自動駕駛有密不可分的關係。至於自動駕駛技術的應用像科幻電影中那樣普及，從實際應用情況和國內交通環境看，仍有極大困難。
所以在資本寒冬下，包含共享汽車在內的共享出行將會出現共享汽車平臺與各大汽車品牌開展合作，或者像上面提到的由各大汽車廠商直接佈局推出自己的共享出行平臺，而這兩種方式將可能是未來近幾年包含共享汽車在內共享出行行業的主要發展方式。