'“斷臂求生”曝神龍汽車將關閉武漢“一廠”拋售“二廠”'

減員、賣地、關停工廠。近日，在中國汽車市場發展屢屢受困的神龍公司再次被推上風口浪尖。

日前，一份法國標緻雪鐵龍汽車集團（以下簡稱：PSA集團）管理委員會主席唐唯實（Carlos Tavares）及其在華合作伙伴東風汽車集團（0489. HK）董事長竺延風的會議紀要被曝光。

根據會議紀要內容，雙方已經達成協議，PSA集團與東風集團的在華合資企業神龍公司將會關閉神龍武漢一廠、出售武漢二廠以及減少員工近4000人。

此外，有消息稱，東風集團將出售所持有的價值25億歐元的法國PSA公司股份。

“網上流傳的某些圖片，均不是我公司真實的內部文件，內容也有多處失實，我們正在與股東一起準備澄清。”8月11日，東風集團相關負責人在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

“關於東風出售所持PSA股份的事情，這只是傳聞，我們對傳聞不做評論。”隨後，PSA集團亞洲區相關負責人告訴記者，“關於神龍賣地，出售工廠設備，減員等事情，我能說的就是PSA正同我們在華的合作伙伴從各個方面努力改善我們在中國市場的業績。”

“我不認為東風會賣出PSA股份，持有PSA股份和神龍公司經營困難不是一回事。當前關鍵是股東雙方統一思想，採取措施，斷臂求生。吉利、北汽在買股份，如果東風賣股份，那不等於退出競爭了嗎？”8月12日，一位熟悉東風汽車的業內人士告訴記者。

儘管出售股票成為“無稽之談”，但在多位汽車行業專家看來，神龍改革已經迫在眉睫，減員、賣地、清理過剩產能亦是在中國汽車市場“斷臂求生”的理性選擇。

數據顯示，今年前六個月，神龍公司虧損已經高達25.32億元人民幣；在過去的18個月裡，神龍的虧損面已經擴大至62億元人民幣。

與鉅額虧損同時出現的是產品銷量的“跌跌不休”，2019年上半年，PSA集團在中國市場銷量下降60.6%，神龍汽車累計銷量為6.3萬輛，同比下滑60.05%，2014年在中國銷量73.4萬輛的輝煌一去不返。

“我們沒有放棄，我們依然在想辦法削減固定成本。”PSA集團的一名發言人告訴21世紀經濟報道記者。

同時“拋棄”武漢一號工廠和二號工廠兩座組裝工廠

據路透社援引一份內部文件報道，標緻雪鐵龍集團和合作夥伴東風集團已經同意在中國裁員數千人，同時“拋棄”武漢一號工廠和二號工廠兩座組裝工廠。這一舉措是為了在銷量低迷的情況下儘快遏制鉅額虧損。

標誌雪鐵歐龍和東風的合資企業神龍汽車位於武漢，旗下擁有東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌。神龍汽車擁有四個生產基地，其中三個位於湖北武漢，也就是神龍一廠、二廠、三廠，而第四工廠則位於四川成都。

根據文件顯示，上個月標緻雪鐵龍全球總裁唐唯實(Carlos Tavares)與東風汽車董事長竺延風達成協議，同意神龍汽車關閉一座武漢工廠，出售一座工廠，把員工總數量削減一半，至4000人。

對此報道，標緻雪鐵龍和東風汽車均拒絕就重組計劃的細節進行置評。標緻雪鐵龍集團發言人只是表示：“我們正與合作伙伴合作，全面提升在華業務的整體表現。”

標緻雪鐵龍的兩名消息人士表示，該重組協議可能避免標緻雪鐵龍面臨退出神龍汽車的風險。這兩名消息人士稱，唐唯實曾暗示，標緻雪鐵龍可能會退出與東風長達27年的合作關係，甚至完全離開中國。

東風汽車擁有標緻雪鐵龍集團12.2%的股份，與法國政府以及標緻家族旗下控股公司成為PSA並列第一大股東。2014年，在法國政府的斡旋下，東風收購了標緻雪鐵龍的部分股份，幫助標緻雪鐵龍紓困。按照協議，雙方將深化戰略合作，實現神龍汽車與東風乘用車自主品牌業務的協同發展，在中國建立全價值鏈的研發中心為東風、PSA、神龍汽車公司提供研發服務。

一位接近標緻雪鐵龍集團董事會的人士表示：“我們離不得不撤出中國只有一步之遙。”“真的有那麼嚴重。”

PSA正在嘗試在不利條件下復甦在中國的業務。作為全球做大的汽車市場，中國一直曾是整個汽車行業的搖錢樹，但去年出現了自上世紀90年代以來的首次萎縮。今年銷量預計繼續下滑，可能出現連續第二年下跌。許多西方汽車製造商在經濟低迷前就已舉舉步維艱。

標緻雪鐵龍在中國市場的深層次問題甚至可以追溯到更早的時期。在東風的幫助下，標緻、雪鐵龍是最早進入中國市場的外國品牌，在中國也曾有過輝煌的歷史。新世紀初，中國汽車市場快速發展，神龍汽車的銷量也順勢增長。2014年銷量曾達到70.4萬輛，實現了28%同比增長，在2015年銷量達到頂峰，實現了70.48萬輛的銷量。

但由於未能及時適應市場變化，神龍車型過時並缺乏SVU車型，導致此後銷量失速，甚至出現了斷崖式下滑。從2016年到2018年，神龍汽車銷量連續3年大幅下滑，跌至25.34萬輛，約為巔峰時的36%，市場份額更落後於德系、日系合資企業。

今年上半年，神龍汽車旗下的東風標緻和東風雪鐵龍兩大品牌在中國的銷量仍在不斷下滑。數據顯示，今年上半年，標緻和雪鐵龍的累計銷量僅為6.3萬輛，同比下滑60%。

標緻雪鐵龍截至6月30日的半年財報財務報告顯示，在中國和東南亞市場，集團年1-6月銷量為64，169臺，相比去年同期的162，946臺下滑了60.62%。其中標誌品牌下滑了63.69%，達到33，068臺，雪鐵龍品牌下滑58%，為29，123臺，DS品牌下滑14.25%，銷量為1，757臺。而中國市場銷量下降了62.1%。神龍汽車及神龍汽車銷售公司在持續性經營收入、經營收入、折舊及減值、金融收入淨值等方面皆為損失狀態。

根據東風集團發佈的2019年半年財報公告顯示，神龍汽車及神龍汽車銷售公司上半年合併實現收入同比減少約59.7%至70.5億元;同時，上半年由盈轉虧，虧損達25億人民幣，而在去年同期溢利2億元。

標緻雪鐵龍集團發言人表示，不會放棄中國市場，仍在執行削減固定成本的行動計劃。

根據計劃，神龍汽車現在將關閉其原裝配工廠武漢1號工廠，並與當地政府進行商業合作，重新改造該工廠。1號工廠的設備和生產將轉移到武漢3號工廠中進行。

公司內部文件顯示，神龍工廠還在出售閒置的武漢2號工廠，到2019年底，神龍汽車的員工總數將從8000人降至5500人，三年內降至4000人。文件還指出，神龍工廠正在與身份不明的潛在買家進行談判。

神龍汽車武漢第二工廠產能為15萬輛，主要負責生產C5、C6、508等中高端車型，同時它還是PSA集團“全球新一代精益化樣板工廠”。

據路透社援引不願透露姓名的知情人士稱，去年東風汽車董事長竺延風就試圖說服其他兩家合作伙伴本田和日產接管標緻雪鐵龍在中國的一家裝配廠。

日前，標緻雪鐵龍全球首席財務官philippe de rovira在半年財報會議上也表示，該公司正努力改變其在中國的業務模式，其中一個選擇“可能是向其他汽車製造商提供工廠租賃”以解決產能問題。

根據相關數據顯示，目前神龍汽車一工廠產能為30萬輛，神龍二工廠產能為15萬輛，神龍三工廠分兩期總產能為30萬輛，神龍四工廠一期產能為24萬輛，總計產能為99萬輛，產能利用率為26%。

在這個水平上，標緻雪鐵龍應該很難實現盈利。業內普遍認為，工廠通常需要產能利用率超過80%才能保持穩定，這凸顯出神龍汽車面臨著嚴重產能過剩問題。

今年上半年，旗下擁有東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌的神龍汽車累計銷量僅為6.3萬輛，同比下滑60%，只完成了年度銷量目標23.5萬輛的30%左右。神龍汽車的管理層顯然也沒有看到銷售即將回升的任何跡象。從2015年到2018年，標緻和雪鐵龍品牌在中國的經銷商網絡萎縮了近80%，目前只有666家，而相比之下，在東風的其他兩個合資公司中，雷諾-日產品牌的經銷商網絡達到了1186家。

由於標緻和雪鐵龍的產品線將圍繞利潤更高的車型進行精簡，因此表現不佳的車型將被淘汰，也就不需要太多工廠進行生產。這也反映了標緻雪鐵龍在歐洲的扭虧為盈戰略。

在全球各大車企處於虧損、甚至下調盈利目標之際，標緻雪鐵龍的上半年業績相當引人注目，集團經常性經營利潤為33.38億歐元，增長了10.6%。其中汽車部門經常性經營利潤增長了12.6%，達到26.57億歐元。汽車部門經常性經營利潤率達到8.7%，去年同期為7.8%。但標緻雪鐵龍依然嚴重依賴歐洲市場，今年1-6月在歐洲的銷量為1，678，126臺，同比增長了0.27%，佔到全球總銷量的88.16%。

標緻雪鐵龍和東風汽車的合作交易常常令人擔憂，包括唐唯實在內的PSA高管對神龍公司的管理層表示失望。8月7日，有消息人士稱，東風汽車在最近幾周正在與潛在的買家就出售部分或全部PSA股權的交易進行評估與談判，包括直接出售該股票，或發行PSA支持的可交換債券。

唐唯實在7月24日標緻雪鐵龍的業績電話會議上回答投資著關於中國業務問題是承諾，將“加快可變成本削減，降低固定成本”，並提高定價。

標緻雪鐵龍集團表示，2019年專注於中國市場的盈虧平衡點，縮減降低固定成本，以及推進標緻4008PHEV、508PHEV等電動化車型上市。

“我們的合作伙伴(東風汽車)也有同樣的想法，”唐唯實表示。“他們也想加速業務發展。”

然而， 標緻雪鐵龍在中國進行業務重組面臨重重障礙，特別是在市場低迷、經濟下滑、貿易摩擦等不確定性日益增加的情況下。出售武漢第二工廠也存在挑戰，儘管中國政府可能會提供幫助。

斷臂能否求生？

今年以來，面對整體市場環境的下滑，無論是自主品牌還是合資品牌，都面臨生存還是毀滅的艱難選擇。求變則生，不變則亡。

“今天的中國車市已由增量市場變為存量市場，加上這兩年經濟下行，帶來的是‘刺刀見紅’的競爭局面，沒有強勢的品牌、沒有更多的市場戰略和產品，就不可能在市場上保持原有的位置，PSA已經到了輸不起的地步，並非一招可以化解。但無論是減員、關停工廠還是盤活資產，這都是斷臂求生的辦法。”

8月12日，中國汽車工程學會名譽理事長付於武在接受記者採訪時表示，“從行業角度來看，也希望有一個快節奏的動作來挽救瀕臨出局的PSA。儘管此番動作來得遲了一點，但對於神龍公司而言還是好消息。”

而近年來，隨著國企混合所有制改革的推進，從一汽到東風，清理資產、盤活過剩產能也不再是新聞。

“作為一個虧損的大包袱，把它扔掉是很自然的事情，神龍此舉是市場經濟下的常態。企業就是要盈利的，不盈利的話，企業就沒有存在價值。”一位汽車行業資深專家告訴記者。

不可否認，當前神龍汽車的確存在嚴重產能過剩問題。據瞭解，PSA在中國工廠的全部產能已經達到120萬輛，而目前神龍汽車的工廠產能利用率為22%。

但在張君毅看來，神龍對內部機構的調整，比它對於資產的處置更為重要，“合資公司的利益大於一切，雙方需要明確繼續把合資做好的決心。神龍的成功就是東風的成功、就是PSA的成功。”

同樣，在多位業內人士看來，神龍公司目前最根本的問題就是合作雙方是否能夠精誠合作，以合資公司利益為最大利益。未來更應該在深入研究中國市場基礎上來制定和實施適合合資公司發展的戰略，包括產品營銷、工廠投資佈局。

“神龍公司這麼多年發展不好，其實就是合作雙方沒融合好。”上述專家表示，“如果說法國車對中國市場適應性有問題，這個問題早就應該解決了，比如引入中國本地的一些設計，對產品進行本土化研發，甚至在中國建一個研發中心。上海大眾、上汽通用都走出了合資品牌的磨合期，但神龍公司依然原地踏步。”

事實上，神龍公司一直以來面臨的問題是所有合資品牌在合作之初都經歷過的“陣痛”，不同的是有的企業能適應中國市場環境快速轉變。

但從歷史上看，東風集團的國際合作經驗並非欠缺。東風本田、東風日產在低迷的市場環境下均有不俗的表現。其背後的根本原因無非是前瞻性的市場預判以及對中國市場的高度重視。

“日本車企對中國市場的重視已經到了無以復加的地步，相比之下，PSA的行動相形見絀，這一方面值得PSA的思考，也值得反省。”付於武表示。

“無論最後是否改變神龍公司的股比結構，最關鍵的問題是，自己認為很瞭解中國市場的法國企業對中國汽車市場並不瞭解。目前中國消費者有自己的汽車文化，對產品越來越挑剔，也越來越懂車。要想拯救神龍公司，其實必須要有中國的團隊，用最懂中國市場的人。”

上述專家最後表示，“目前神龍最需要的是，放手讓一個懂得中國汽車市場週期性變動的優秀的職業經理人去管理公司。”

來源：21世紀經濟報道、環球網