'臨時歇工4000人、關閉兩家工廠？削減成本能救神龍麼？| 中國汽車報'

日前，據路透社報道稱，法國標緻雪鐵龍集團（PSA）及其中國合作伙伴東風汽車已同意關閉在華四家汽車組裝廠中的兩家，並大幅裁員，以遏制在中國不斷擴大的虧損。

日前，據路透社報道稱，法國標緻雪鐵龍集團（PSA）及其中國合作伙伴東風汽車已同意關閉在華四家汽車組裝廠中的兩家，並大幅裁員，以遏制在中國不斷擴大的虧損。

路透社掌握的一份文件顯示，作為PSA與東風的合資企業，神龍汽車將關閉武漢一廠，出售閒置的武漢二廠，且到2019年底，神龍汽車員工總數將從8000人削減至5500人，到2022年進一步縮減至4000人。一些銷量不佳的車型也將逐漸被淘汰。

產能利用率僅兩成

文件顯示，武漢一廠關閉後，其原有的設備和生產線將轉移到武漢三廠。武漢一廠土地性質由工業用地調整為商用，所形成的增值收益由政府與神龍汽車各得50%，預計補充現金流49億元。至於武漢二廠，將同設備一起整體出售。

日前，據路透社報道稱，法國標緻雪鐵龍集團（PSA）及其中國合作伙伴東風汽車已同意關閉在華四家汽車組裝廠中的兩家，並大幅裁員，以遏制在中國不斷擴大的虧損。

路透社掌握的一份文件顯示，作為PSA與東風的合資企業，神龍汽車將關閉武漢一廠，出售閒置的武漢二廠，且到2019年底，神龍汽車員工總數將從8000人削減至5500人，到2022年進一步縮減至4000人。一些銷量不佳的車型也將逐漸被淘汰。

產能利用率僅兩成

文件顯示，武漢一廠關閉後，其原有的設備和生產線將轉移到武漢三廠。武漢一廠土地性質由工業用地調整為商用，所形成的增值收益由政府與神龍汽車各得50%，預計補充現金流49億元。至於武漢二廠，將同設備一起整體出售。

為何關閉工廠？產能利用率低是一大原因。據英國《金融時報》報道，神龍汽車的工廠產能利用率僅為22%。顯然，這個數字是相當低的，因為根據中國機械工業聯合會公佈的數據顯示，第二季度中國汽車製造產能利用率為76.2%。

PSA集團CEO唐唯實曾表示，將考慮在中國生產面向美國市場的汽車。PSA首席財務官菲利普•德•羅維拉則建議稱，將工廠出租也是解決產能問題的方法之一。

工廠關閉後，員工將何去何從？對於路透社所說的裁員計劃，神龍汽車公關行政部向媒體做出迴應，否認了裁員的說法，而是將其稱為臨時歇工。至於對富餘人員則進行分流的具體措施則包括在東風內部開展用工協同、支援集團其他公司、調配到異地工廠等。神龍希望通過降成本的方式來“節流”。

銷量下滑 定位不明

工廠產能利用率與車型銷量密不可分。據瞭解，神龍汽車旗下的東風標緻和東風雪鐵龍此前曾推出過一些明星產品，例如標緻307、雪鐵龍愛麗舍等車型，並在2015年為神龍汽車貢獻了71萬輛的銷量。不過，從2016年開始，其銷量直線下滑，到2018年降至25.5萬輛。截至今年上半年，神龍汽車銷量僅為6.3萬輛，同比下跌超過60%，而其年初公佈的銷量目標為23.5萬輛，完成率僅為26.8%。

對此，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，這可能是受到上半年企業去庫存的影響，預計下半年會有明顯恢復。崔東樹告訴記者，神龍汽車技術沒有問題，問題主要在產品定位，“在中國有點水土不服，品牌定位等各方面跟大家的想法不太一致。神龍汽車中雪鐵龍品牌還是做得很不錯的，但定位方面人為地弄得很複雜，讓人搞不太清楚。”

日前，據路透社報道稱，法國標緻雪鐵龍集團（PSA）及其中國合作伙伴東風汽車已同意關閉在華四家汽車組裝廠中的兩家，並大幅裁員，以遏制在中國不斷擴大的虧損。

路透社掌握的一份文件顯示，作為PSA與東風的合資企業，神龍汽車將關閉武漢一廠，出售閒置的武漢二廠，且到2019年底，神龍汽車員工總數將從8000人削減至5500人，到2022年進一步縮減至4000人。一些銷量不佳的車型也將逐漸被淘汰。

產能利用率僅兩成

文件顯示，武漢一廠關閉後，其原有的設備和生產線將轉移到武漢三廠。武漢一廠土地性質由工業用地調整為商用，所形成的增值收益由政府與神龍汽車各得50%，預計補充現金流49億元。至於武漢二廠，將同設備一起整體出售。

為何關閉工廠？產能利用率低是一大原因。據英國《金融時報》報道，神龍汽車的工廠產能利用率僅為22%。顯然，這個數字是相當低的，因為根據中國機械工業聯合會公佈的數據顯示，第二季度中國汽車製造產能利用率為76.2%。

PSA集團CEO唐唯實曾表示，將考慮在中國生產面向美國市場的汽車。PSA首席財務官菲利普•德•羅維拉則建議稱，將工廠出租也是解決產能問題的方法之一。

工廠關閉後，員工將何去何從？對於路透社所說的裁員計劃，神龍汽車公關行政部向媒體做出迴應，否認了裁員的說法，而是將其稱為臨時歇工。至於對富餘人員則進行分流的具體措施則包括在東風內部開展用工協同、支援集團其他公司、調配到異地工廠等。神龍希望通過降成本的方式來“節流”。

銷量下滑 定位不明

工廠產能利用率與車型銷量密不可分。據瞭解，神龍汽車旗下的東風標緻和東風雪鐵龍此前曾推出過一些明星產品，例如標緻307、雪鐵龍愛麗舍等車型，並在2015年為神龍汽車貢獻了71萬輛的銷量。不過，從2016年開始，其銷量直線下滑，到2018年降至25.5萬輛。截至今年上半年，神龍汽車銷量僅為6.3萬輛，同比下跌超過60%，而其年初公佈的銷量目標為23.5萬輛，完成率僅為26.8%。

對此，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，這可能是受到上半年企業去庫存的影響，預計下半年會有明顯恢復。崔東樹告訴記者，神龍汽車技術沒有問題，問題主要在產品定位，“在中國有點水土不服，品牌定位等各方面跟大家的想法不太一致。神龍汽車中雪鐵龍品牌還是做得很不錯的，但定位方面人為地弄得很複雜，讓人搞不太清楚。”

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪也持類似看法。“PSA從一開始就將自身定位為中高端品牌，但從它進入中國開始，中國消費者卻並不這麼看。它在歐洲有相當高的品牌認知度，但在中國與豐田、大眾比起來有明顯差距。這種認知的不對稱會影響到PSA法國總部對於其產品在中國的定價、品牌塑造等方面的判斷。他們可能會認為自己有競爭力，可以品牌溢價，但目前中國市場發展很快，國外品牌導入產品速度也很快，且大多數主流品牌都在中國市場有所佈局，競爭十分激烈。特別是近幾年，中國自主品牌增長速度加快，首先衝擊到的就是外資品牌中不是那麼強勢的品牌。而從內部來看，定位不清與銷量下滑有很大關係。”

另外，神龍公司的內部架構也頻頻調整。今年2月，PSA官方發佈消息稱，羅思博擔任神龍汽車有限公司新任總經理，並任該公司執行委員會成員。原總經理兼執行委員會成員麥柯然被調回PSA集團，並在PSA集團內部負責其它重要項目。2018年初，神龍汽車突然宣佈將東風標緻、東風雪鐵龍兩個品牌部統一遷至武漢總部集中辦公，其中雙品牌的市場部主要職能集中在上海辦公。倉促而命令式的決定，引發員工的不滿及公開抗議，導致營銷團隊動盪不安。

與此同時，中國車市的下滑幅度也在加劇，今年上半年銷量同比下滑12.4%。可以想見，以後市場競爭會更加激烈，神龍汽車想要重回“巔峰”難度可想而知。

半年虧損25億元

對於路透社的報道，PSA發言人既沒有否認但也拒絕置評，只是很官方地說:“我們正與合作伙伴一道，全面提升在華業務的整體表現。”

當然，這並不是一件容易的事情。銷量下滑使得神龍汽車2018年業績出現35.6億元的虧損。進入2019年，其利潤仍在下跌。今年上半年，神龍汽車虧損25.32億元，營業收入為70.53億元，同比下滑超60%。

據報道稱，PSA集團包括唐唯實在內的高管對神龍汽車的管理層表示失望。在7月下旬的集團財報會議上，因分析師對PSA在華業務提出質疑，唐唯實承諾，將加快可變成本削減，降低固定成本並提高定價。談到東風時，唐唯實表示：“我們的合作伙伴也有同樣的想法。”或許在這時候，雙方已經決定要關廠、裁員了。

崔東樹告訴記者，神龍汽車背靠的東風公司還是很強大的，而神龍要想發展，法方需要修正一些自己的思路和想法。

日前，據路透社報道稱，法國標緻雪鐵龍集團（PSA）及其中國合作伙伴東風汽車已同意關閉在華四家汽車組裝廠中的兩家，並大幅裁員，以遏制在中國不斷擴大的虧損。

路透社掌握的一份文件顯示，作為PSA與東風的合資企業，神龍汽車將關閉武漢一廠，出售閒置的武漢二廠，且到2019年底，神龍汽車員工總數將從8000人削減至5500人，到2022年進一步縮減至4000人。一些銷量不佳的車型也將逐漸被淘汰。

產能利用率僅兩成

文件顯示，武漢一廠關閉後，其原有的設備和生產線將轉移到武漢三廠。武漢一廠土地性質由工業用地調整為商用，所形成的增值收益由政府與神龍汽車各得50%，預計補充現金流49億元。至於武漢二廠，將同設備一起整體出售。

為何關閉工廠？產能利用率低是一大原因。據英國《金融時報》報道，神龍汽車的工廠產能利用率僅為22%。顯然，這個數字是相當低的，因為根據中國機械工業聯合會公佈的數據顯示，第二季度中國汽車製造產能利用率為76.2%。

PSA集團CEO唐唯實曾表示，將考慮在中國生產面向美國市場的汽車。PSA首席財務官菲利普•德•羅維拉則建議稱，將工廠出租也是解決產能問題的方法之一。

工廠關閉後，員工將何去何從？對於路透社所說的裁員計劃，神龍汽車公關行政部向媒體做出迴應，否認了裁員的說法，而是將其稱為臨時歇工。至於對富餘人員則進行分流的具體措施則包括在東風內部開展用工協同、支援集團其他公司、調配到異地工廠等。神龍希望通過降成本的方式來“節流”。

銷量下滑 定位不明

工廠產能利用率與車型銷量密不可分。據瞭解，神龍汽車旗下的東風標緻和東風雪鐵龍此前曾推出過一些明星產品，例如標緻307、雪鐵龍愛麗舍等車型，並在2015年為神龍汽車貢獻了71萬輛的銷量。不過，從2016年開始，其銷量直線下滑，到2018年降至25.5萬輛。截至今年上半年，神龍汽車銷量僅為6.3萬輛，同比下跌超過60%，而其年初公佈的銷量目標為23.5萬輛，完成率僅為26.8%。

對此，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，這可能是受到上半年企業去庫存的影響，預計下半年會有明顯恢復。崔東樹告訴記者，神龍汽車技術沒有問題，問題主要在產品定位，“在中國有點水土不服，品牌定位等各方面跟大家的想法不太一致。神龍汽車中雪鐵龍品牌還是做得很不錯的，但定位方面人為地弄得很複雜，讓人搞不太清楚。”

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪也持類似看法。“PSA從一開始就將自身定位為中高端品牌，但從它進入中國開始，中國消費者卻並不這麼看。它在歐洲有相當高的品牌認知度，但在中國與豐田、大眾比起來有明顯差距。這種認知的不對稱會影響到PSA法國總部對於其產品在中國的定價、品牌塑造等方面的判斷。他們可能會認為自己有競爭力，可以品牌溢價，但目前中國市場發展很快，國外品牌導入產品速度也很快，且大多數主流品牌都在中國市場有所佈局，競爭十分激烈。特別是近幾年，中國自主品牌增長速度加快，首先衝擊到的就是外資品牌中不是那麼強勢的品牌。而從內部來看，定位不清與銷量下滑有很大關係。”

另外，神龍公司的內部架構也頻頻調整。今年2月，PSA官方發佈消息稱，羅思博擔任神龍汽車有限公司新任總經理，並任該公司執行委員會成員。原總經理兼執行委員會成員麥柯然被調回PSA集團，並在PSA集團內部負責其它重要項目。2018年初，神龍汽車突然宣佈將東風標緻、東風雪鐵龍兩個品牌部統一遷至武漢總部集中辦公，其中雙品牌的市場部主要職能集中在上海辦公。倉促而命令式的決定，引發員工的不滿及公開抗議，導致營銷團隊動盪不安。

與此同時，中國車市的下滑幅度也在加劇，今年上半年銷量同比下滑12.4%。可以想見，以後市場競爭會更加激烈，神龍汽車想要重回“巔峰”難度可想而知。

半年虧損25億元

對於路透社的報道，PSA發言人既沒有否認但也拒絕置評，只是很官方地說:“我們正與合作伙伴一道，全面提升在華業務的整體表現。”

當然，這並不是一件容易的事情。銷量下滑使得神龍汽車2018年業績出現35.6億元的虧損。進入2019年，其利潤仍在下跌。今年上半年，神龍汽車虧損25.32億元，營業收入為70.53億元，同比下滑超60%。

據報道稱，PSA集團包括唐唯實在內的高管對神龍汽車的管理層表示失望。在7月下旬的集團財報會議上，因分析師對PSA在華業務提出質疑，唐唯實承諾，將加快可變成本削減，降低固定成本並提高定價。談到東風時，唐唯實表示：“我們的合作伙伴也有同樣的想法。”或許在這時候，雙方已經決定要關廠、裁員了。

崔東樹告訴記者，神龍汽車背靠的東風公司還是很強大的，而神龍要想發展，法方需要修正一些自己的思路和想法。

或許PSA已經意識到了這個問題。就在上個月，唐唯實表示：“中國市場變化非常快，決策變化也非常快，在中國需要的是速度，速度越來越重要，這就是為什麼我要說，神龍的反應速度不夠快。”對此，他決定PSA給合資公司更多自主權，從而更快地迴應市場變化和需求。

離退出中國市場一步之遙？

兩名接近PSA董事會的內部知情人士透露，唐唯實與東風汽車公司黨委書記、董事長竺延風已就上述內容在上個月達成共識，此舉或可避免PSA退出與東風的合資關係。

這兩位知情人士稱，唐唯實曾暗示可能結束與東風長達27年的合作關係，甚至退出中國市場。其中一位知情人士稱：“我們離不得不撤出中國市場只有一步之遙。”另一名也強調：“真的有這麼嚴重。”

數日前曾一度出現東風要部分或者全部出售所持PSA股份的傳聞。雖然東風方面相關負責人對其進行闢謠，但無風不起浪，有此傳聞本身就能說明很多問題。官網顯示，東風公司持有PSA集團14%的股權，大約價值22億歐元。

日前，據路透社報道稱，法國標緻雪鐵龍集團（PSA）及其中國合作伙伴東風汽車已同意關閉在華四家汽車組裝廠中的兩家，並大幅裁員，以遏制在中國不斷擴大的虧損。

路透社掌握的一份文件顯示，作為PSA與東風的合資企業，神龍汽車將關閉武漢一廠，出售閒置的武漢二廠，且到2019年底，神龍汽車員工總數將從8000人削減至5500人，到2022年進一步縮減至4000人。一些銷量不佳的車型也將逐漸被淘汰。

產能利用率僅兩成

文件顯示，武漢一廠關閉後，其原有的設備和生產線將轉移到武漢三廠。武漢一廠土地性質由工業用地調整為商用，所形成的增值收益由政府與神龍汽車各得50%，預計補充現金流49億元。至於武漢二廠，將同設備一起整體出售。

為何關閉工廠？產能利用率低是一大原因。據英國《金融時報》報道，神龍汽車的工廠產能利用率僅為22%。顯然，這個數字是相當低的，因為根據中國機械工業聯合會公佈的數據顯示，第二季度中國汽車製造產能利用率為76.2%。

PSA集團CEO唐唯實曾表示，將考慮在中國生產面向美國市場的汽車。PSA首席財務官菲利普•德•羅維拉則建議稱，將工廠出租也是解決產能問題的方法之一。

工廠關閉後，員工將何去何從？對於路透社所說的裁員計劃，神龍汽車公關行政部向媒體做出迴應，否認了裁員的說法，而是將其稱為臨時歇工。至於對富餘人員則進行分流的具體措施則包括在東風內部開展用工協同、支援集團其他公司、調配到異地工廠等。神龍希望通過降成本的方式來“節流”。

銷量下滑 定位不明

工廠產能利用率與車型銷量密不可分。據瞭解，神龍汽車旗下的東風標緻和東風雪鐵龍此前曾推出過一些明星產品，例如標緻307、雪鐵龍愛麗舍等車型，並在2015年為神龍汽車貢獻了71萬輛的銷量。不過，從2016年開始，其銷量直線下滑，到2018年降至25.5萬輛。截至今年上半年，神龍汽車銷量僅為6.3萬輛，同比下跌超過60%，而其年初公佈的銷量目標為23.5萬輛，完成率僅為26.8%。

對此，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，這可能是受到上半年企業去庫存的影響，預計下半年會有明顯恢復。崔東樹告訴記者，神龍汽車技術沒有問題，問題主要在產品定位，“在中國有點水土不服，品牌定位等各方面跟大家的想法不太一致。神龍汽車中雪鐵龍品牌還是做得很不錯的，但定位方面人為地弄得很複雜，讓人搞不太清楚。”

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪也持類似看法。“PSA從一開始就將自身定位為中高端品牌，但從它進入中國開始，中國消費者卻並不這麼看。它在歐洲有相當高的品牌認知度，但在中國與豐田、大眾比起來有明顯差距。這種認知的不對稱會影響到PSA法國總部對於其產品在中國的定價、品牌塑造等方面的判斷。他們可能會認為自己有競爭力，可以品牌溢價，但目前中國市場發展很快，國外品牌導入產品速度也很快，且大多數主流品牌都在中國市場有所佈局，競爭十分激烈。特別是近幾年，中國自主品牌增長速度加快，首先衝擊到的就是外資品牌中不是那麼強勢的品牌。而從內部來看，定位不清與銷量下滑有很大關係。”

另外，神龍公司的內部架構也頻頻調整。今年2月，PSA官方發佈消息稱，羅思博擔任神龍汽車有限公司新任總經理，並任該公司執行委員會成員。原總經理兼執行委員會成員麥柯然被調回PSA集團，並在PSA集團內部負責其它重要項目。2018年初，神龍汽車突然宣佈將東風標緻、東風雪鐵龍兩個品牌部統一遷至武漢總部集中辦公，其中雙品牌的市場部主要職能集中在上海辦公。倉促而命令式的決定，引發員工的不滿及公開抗議，導致營銷團隊動盪不安。

與此同時，中國車市的下滑幅度也在加劇，今年上半年銷量同比下滑12.4%。可以想見，以後市場競爭會更加激烈，神龍汽車想要重回“巔峰”難度可想而知。

半年虧損25億元

對於路透社的報道，PSA發言人既沒有否認但也拒絕置評，只是很官方地說:“我們正與合作伙伴一道，全面提升在華業務的整體表現。”

當然，這並不是一件容易的事情。銷量下滑使得神龍汽車2018年業績出現35.6億元的虧損。進入2019年，其利潤仍在下跌。今年上半年，神龍汽車虧損25.32億元，營業收入為70.53億元，同比下滑超60%。

據報道稱，PSA集團包括唐唯實在內的高管對神龍汽車的管理層表示失望。在7月下旬的集團財報會議上，因分析師對PSA在華業務提出質疑，唐唯實承諾，將加快可變成本削減，降低固定成本並提高定價。談到東風時，唐唯實表示：“我們的合作伙伴也有同樣的想法。”或許在這時候，雙方已經決定要關廠、裁員了。

崔東樹告訴記者，神龍汽車背靠的東風公司還是很強大的，而神龍要想發展，法方需要修正一些自己的思路和想法。

或許PSA已經意識到了這個問題。就在上個月，唐唯實表示：“中國市場變化非常快，決策變化也非常快，在中國需要的是速度，速度越來越重要，這就是為什麼我要說，神龍的反應速度不夠快。”對此，他決定PSA給合資公司更多自主權，從而更快地迴應市場變化和需求。

離退出中國市場一步之遙？

兩名接近PSA董事會的內部知情人士透露，唐唯實與東風汽車公司黨委書記、董事長竺延風已就上述內容在上個月達成共識，此舉或可避免PSA退出與東風的合資關係。

這兩位知情人士稱，唐唯實曾暗示可能結束與東風長達27年的合作關係，甚至退出中國市場。其中一位知情人士稱：“我們離不得不撤出中國市場只有一步之遙。”另一名也強調：“真的有這麼嚴重。”

數日前曾一度出現東風要部分或者全部出售所持PSA股份的傳聞。雖然東風方面相關負責人對其進行闢謠，但無風不起浪，有此傳聞本身就能說明很多問題。官網顯示，東風公司持有PSA集團14%的股權，大約價值22億歐元。

對於退出中國市場，崔東樹的看法是“不至於”，紀雪洪也持否定看法。“完全退出中國市場對於PSA來說代價太大，雖然中國車市今年的確顯得有些‘冷’，但畢竟還是全球最大的汽車市場，將來還是有再增長的潛力的。對於任何跨國公司來說，中國都是不能放棄的市場，PSA既然已經進來了，退出的可能性就不大。對於它來說，比較理性的做法是收縮戰線，先把壓縮產能、裁員等工作做到位，再推出有競爭力的產品。”紀雪洪說，“退出無論是對東風還是PSA來說，成本都太高，還有就業等問題涉及地方政府和多方面，我不相信它會退出。”

當然，中法股東也都在儘量避免退出中國市場這個選擇。神龍汽車董事長安鐵成上個月在接受媒體採訪時明確表示：“神龍公司經營目前面臨著嚴重的困難，面對這種局面就兩個選擇，一個是像其他衰敗的合資品牌一樣——關門、退出，一個是迴歸。我們選擇由雙方股東努力讓神龍迴歸到正常的狀態。”唐唯實也強調：“中國是世界上最好、最大的市場，PSA不會放棄中國市場。”

今年上半年，PSA和東風對神龍汽車進行了一系列組織機構和高管調整。或許，對於神龍汽車，我們還是可以期待一下的。

文：張冬梅 編輯/版式：藺天子

日前，據路透社報道稱，法國標緻雪鐵龍集團（PSA）及其中國合作伙伴東風汽車已同意關閉在華四家汽車組裝廠中的兩家，並大幅裁員，以遏制在中國不斷擴大的虧損。

路透社掌握的一份文件顯示，作為PSA與東風的合資企業，神龍汽車將關閉武漢一廠，出售閒置的武漢二廠，且到2019年底，神龍汽車員工總數將從8000人削減至5500人，到2022年進一步縮減至4000人。一些銷量不佳的車型也將逐漸被淘汰。

產能利用率僅兩成

文件顯示，武漢一廠關閉後，其原有的設備和生產線將轉移到武漢三廠。武漢一廠土地性質由工業用地調整為商用，所形成的增值收益由政府與神龍汽車各得50%，預計補充現金流49億元。至於武漢二廠，將同設備一起整體出售。

為何關閉工廠？產能利用率低是一大原因。據英國《金融時報》報道，神龍汽車的工廠產能利用率僅為22%。顯然，這個數字是相當低的，因為根據中國機械工業聯合會公佈的數據顯示，第二季度中國汽車製造產能利用率為76.2%。

PSA集團CEO唐唯實曾表示，將考慮在中國生產面向美國市場的汽車。PSA首席財務官菲利普•德•羅維拉則建議稱，將工廠出租也是解決產能問題的方法之一。

工廠關閉後，員工將何去何從？對於路透社所說的裁員計劃，神龍汽車公關行政部向媒體做出迴應，否認了裁員的說法，而是將其稱為臨時歇工。至於對富餘人員則進行分流的具體措施則包括在東風內部開展用工協同、支援集團其他公司、調配到異地工廠等。神龍希望通過降成本的方式來“節流”。

銷量下滑 定位不明

工廠產能利用率與車型銷量密不可分。據瞭解，神龍汽車旗下的東風標緻和東風雪鐵龍此前曾推出過一些明星產品，例如標緻307、雪鐵龍愛麗舍等車型，並在2015年為神龍汽車貢獻了71萬輛的銷量。不過，從2016年開始，其銷量直線下滑，到2018年降至25.5萬輛。截至今年上半年，神龍汽車銷量僅為6.3萬輛，同比下跌超過60%，而其年初公佈的銷量目標為23.5萬輛，完成率僅為26.8%。

對此，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，這可能是受到上半年企業去庫存的影響，預計下半年會有明顯恢復。崔東樹告訴記者，神龍汽車技術沒有問題，問題主要在產品定位，“在中國有點水土不服，品牌定位等各方面跟大家的想法不太一致。神龍汽車中雪鐵龍品牌還是做得很不錯的，但定位方面人為地弄得很複雜，讓人搞不太清楚。”

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪也持類似看法。“PSA從一開始就將自身定位為中高端品牌，但從它進入中國開始，中國消費者卻並不這麼看。它在歐洲有相當高的品牌認知度，但在中國與豐田、大眾比起來有明顯差距。這種認知的不對稱會影響到PSA法國總部對於其產品在中國的定價、品牌塑造等方面的判斷。他們可能會認為自己有競爭力，可以品牌溢價，但目前中國市場發展很快，國外品牌導入產品速度也很快，且大多數主流品牌都在中國市場有所佈局，競爭十分激烈。特別是近幾年，中國自主品牌增長速度加快，首先衝擊到的就是外資品牌中不是那麼強勢的品牌。而從內部來看，定位不清與銷量下滑有很大關係。”

另外，神龍公司的內部架構也頻頻調整。今年2月，PSA官方發佈消息稱，羅思博擔任神龍汽車有限公司新任總經理，並任該公司執行委員會成員。原總經理兼執行委員會成員麥柯然被調回PSA集團，並在PSA集團內部負責其它重要項目。2018年初，神龍汽車突然宣佈將東風標緻、東風雪鐵龍兩個品牌部統一遷至武漢總部集中辦公，其中雙品牌的市場部主要職能集中在上海辦公。倉促而命令式的決定，引發員工的不滿及公開抗議，導致營銷團隊動盪不安。

與此同時，中國車市的下滑幅度也在加劇，今年上半年銷量同比下滑12.4%。可以想見，以後市場競爭會更加激烈，神龍汽車想要重回“巔峰”難度可想而知。

半年虧損25億元

對於路透社的報道，PSA發言人既沒有否認但也拒絕置評，只是很官方地說:“我們正與合作伙伴一道，全面提升在華業務的整體表現。”

當然，這並不是一件容易的事情。銷量下滑使得神龍汽車2018年業績出現35.6億元的虧損。進入2019年，其利潤仍在下跌。今年上半年，神龍汽車虧損25.32億元，營業收入為70.53億元，同比下滑超60%。

據報道稱，PSA集團包括唐唯實在內的高管對神龍汽車的管理層表示失望。在7月下旬的集團財報會議上，因分析師對PSA在華業務提出質疑，唐唯實承諾，將加快可變成本削減，降低固定成本並提高定價。談到東風時，唐唯實表示：“我們的合作伙伴也有同樣的想法。”或許在這時候，雙方已經決定要關廠、裁員了。

崔東樹告訴記者，神龍汽車背靠的東風公司還是很強大的，而神龍要想發展，法方需要修正一些自己的思路和想法。

或許PSA已經意識到了這個問題。就在上個月，唐唯實表示：“中國市場變化非常快，決策變化也非常快，在中國需要的是速度，速度越來越重要，這就是為什麼我要說，神龍的反應速度不夠快。”對此，他決定PSA給合資公司更多自主權，從而更快地迴應市場變化和需求。

離退出中國市場一步之遙？

兩名接近PSA董事會的內部知情人士透露，唐唯實與東風汽車公司黨委書記、董事長竺延風已就上述內容在上個月達成共識，此舉或可避免PSA退出與東風的合資關係。

這兩位知情人士稱，唐唯實曾暗示可能結束與東風長達27年的合作關係，甚至退出中國市場。其中一位知情人士稱：“我們離不得不撤出中國市場只有一步之遙。”另一名也強調：“真的有這麼嚴重。”

數日前曾一度出現東風要部分或者全部出售所持PSA股份的傳聞。雖然東風方面相關負責人對其進行闢謠，但無風不起浪，有此傳聞本身就能說明很多問題。官網顯示，東風公司持有PSA集團14%的股權，大約價值22億歐元。

對於退出中國市場，崔東樹的看法是“不至於”，紀雪洪也持否定看法。“完全退出中國市場對於PSA來說代價太大，雖然中國車市今年的確顯得有些‘冷’，但畢竟還是全球最大的汽車市場，將來還是有再增長的潛力的。對於任何跨國公司來說，中國都是不能放棄的市場，PSA既然已經進來了，退出的可能性就不大。對於它來說，比較理性的做法是收縮戰線，先把壓縮產能、裁員等工作做到位，再推出有競爭力的產品。”紀雪洪說，“退出無論是對東風還是PSA來說，成本都太高，還有就業等問題涉及地方政府和多方面，我不相信它會退出。”

當然，中法股東也都在儘量避免退出中國市場這個選擇。神龍汽車董事長安鐵成上個月在接受媒體採訪時明確表示：“神龍公司經營目前面臨著嚴重的困難，面對這種局面就兩個選擇，一個是像其他衰敗的合資品牌一樣——關門、退出，一個是迴歸。我們選擇由雙方股東努力讓神龍迴歸到正常的狀態。”唐唯實也強調：“中國是世界上最好、最大的市場，PSA不會放棄中國市場。”

今年上半年，PSA和東風對神龍汽車進行了一系列組織機構和高管調整。或許，對於神龍汽車，我們還是可以期待一下的。

文：張冬梅 編輯/版式：藺天子

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