'上汽“被迫”創新 | 上汽的拐點'
上汽集團正在被“逼著”創新。
2016年7月6日，當阿里創始人馬雲和上汽集團董事長陳虹揭開遮蓋在榮威RX5上的車衣時，“全球首款”、“互聯網汽車”是除了馬雲、陳虹姓名以外最大的幾個字。沒錯，上汽集團的技術創新讓上汽乘用車抓住了向上的機遇，但真的如此嗎？
上汽集團正在被“逼著”創新。
2016年7月6日，當阿里創始人馬雲和上汽集團董事長陳虹揭開遮蓋在榮威RX5上的車衣時，“全球首款”、“互聯網汽車”是除了馬雲、陳虹姓名以外最大的幾個字。沒錯，上汽集團的技術創新讓上汽乘用車抓住了向上的機遇，但真的如此嗎？
如果說第一次聽到“互聯網汽車”這個新字眼還有些新鮮感，那麼現在還在上汽的發佈會聽到“全球首款”、“自動駕駛量產”、“5G概念落地”等偏向概念的字眼，就會有一種不同於最初的感覺。這幾年來，上汽技術層面的創新更像是在為營銷做鋪墊，而天花亂墜般名詞的背後卻是撲朔迷離的真相。
當2019年上半年上汽集團遭遇新拐點，合資自主同比下滑。我們不禁猜想，上汽集團遇到了什麼，上汽集團的核心技術創新遇到了什麼樣的問題？
創新的先發優勢不再
上汽從來不會做沒有準備的事情，或者說很難成功的事情，它總是會找到最快成功的方法。
上汽集團的技術創新可以從鳳凰牌汽車說起，但太過久遠也不必贅述。實際上，上汽集團技術創新的真正源泉是1997年泛亞汽車技術中心的成立，這使得上汽在本土化研發上更加如魚得水，成績斐然，而這也讓上汽乘用車獲得了最好的技術來源。
上汽集團正在被“逼著”創新。
2016年7月6日，當阿里創始人馬雲和上汽集團董事長陳虹揭開遮蓋在榮威RX5上的車衣時，“全球首款”、“互聯網汽車”是除了馬雲、陳虹姓名以外最大的幾個字。沒錯，上汽集團的技術創新讓上汽乘用車抓住了向上的機遇，但真的如此嗎？
如果說第一次聽到“互聯網汽車”這個新字眼還有些新鮮感，那麼現在還在上汽的發佈會聽到“全球首款”、“自動駕駛量產”、“5G概念落地”等偏向概念的字眼，就會有一種不同於最初的感覺。這幾年來，上汽技術層面的創新更像是在為營銷做鋪墊，而天花亂墜般名詞的背後卻是撲朔迷離的真相。
當2019年上半年上汽集團遭遇新拐點，合資自主同比下滑。我們不禁猜想，上汽集團遇到了什麼，上汽集團的核心技術創新遇到了什麼樣的問題？
創新的先發優勢不再
上汽從來不會做沒有準備的事情，或者說很難成功的事情，它總是會找到最快成功的方法。
上汽集團的技術創新可以從鳳凰牌汽車說起，但太過久遠也不必贅述。實際上，上汽集團技術創新的真正源泉是1997年泛亞汽車技術中心的成立，這使得上汽在本土化研發上更加如魚得水，成績斐然，而這也讓上汽乘用車獲得了最好的技術來源。
在泛亞技術中心的支持之下，2006年上汽就開始進入新能源汽車領域，並逐步佈局新能源汽車產業鏈，在電池管理系統、電驅變速箱等新能源相關零部件領域全面佈局，這是上汽集團“新四化”中電動化創新的基礎。
不得不承認，上汽在創新上確實進步斐然，2010年便推出第一款混合動力榮威750轎車，正式下線就開始推向市場。而在那時，長城汽車還沒有推出哈弗H6的車型，吉利也還處於金剛作為銷售主力的時代。
隨後2014年上汽集團抓住車聯網的風口，和阿里巴巴成立斑馬合資公司，主攻車聯網，“互聯網汽車”第一次成為一個專有名詞。可以這麼說，如果沒有榮威RX5，上汽乘用車就不會有現在的成就。而如果沒有互聯網汽車這一關鍵的點，榮威RX5也不會那麼成功。
抓住機遇，不斷創新，是上汽集團能夠達到現有成就的關鍵和核心。上汽也確實做到了別人沒有做到的事情。但上汽集團的創新性，並沒有我們想象的那麼“偉大”。
上汽集團正在被“逼著”創新。
2016年7月6日，當阿里創始人馬雲和上汽集團董事長陳虹揭開遮蓋在榮威RX5上的車衣時，“全球首款”、“互聯網汽車”是除了馬雲、陳虹姓名以外最大的幾個字。沒錯，上汽集團的技術創新讓上汽乘用車抓住了向上的機遇，但真的如此嗎？
如果說第一次聽到“互聯網汽車”這個新字眼還有些新鮮感，那麼現在還在上汽的發佈會聽到“全球首款”、“自動駕駛量產”、“5G概念落地”等偏向概念的字眼，就會有一種不同於最初的感覺。這幾年來，上汽技術層面的創新更像是在為營銷做鋪墊，而天花亂墜般名詞的背後卻是撲朔迷離的真相。
當2019年上半年上汽集團遭遇新拐點，合資自主同比下滑。我們不禁猜想，上汽集團遇到了什麼，上汽集團的核心技術創新遇到了什麼樣的問題？
創新的先發優勢不再
上汽從來不會做沒有準備的事情，或者說很難成功的事情，它總是會找到最快成功的方法。
上汽集團的技術創新可以從鳳凰牌汽車說起，但太過久遠也不必贅述。實際上，上汽集團技術創新的真正源泉是1997年泛亞汽車技術中心的成立，這使得上汽在本土化研發上更加如魚得水，成績斐然，而這也讓上汽乘用車獲得了最好的技術來源。
在泛亞技術中心的支持之下，2006年上汽就開始進入新能源汽車領域，並逐步佈局新能源汽車產業鏈，在電池管理系統、電驅變速箱等新能源相關零部件領域全面佈局，這是上汽集團“新四化”中電動化創新的基礎。
不得不承認，上汽在創新上確實進步斐然，2010年便推出第一款混合動力榮威750轎車，正式下線就開始推向市場。而在那時，長城汽車還沒有推出哈弗H6的車型，吉利也還處於金剛作為銷售主力的時代。
隨後2014年上汽集團抓住車聯網的風口，和阿里巴巴成立斑馬合資公司，主攻車聯網，“互聯網汽車”第一次成為一個專有名詞。可以這麼說，如果沒有榮威RX5，上汽乘用車就不會有現在的成就。而如果沒有互聯網汽車這一關鍵的點，榮威RX5也不會那麼成功。
抓住機遇，不斷創新，是上汽集團能夠達到現有成就的關鍵和核心。上汽也確實做到了別人沒有做到的事情。但上汽集團的創新性，並沒有我們想象的那麼“偉大”。
從現在來看，上汽技術的代表：混動技術和斑馬系統初期所構建的領先地位和技術先進性，在時間的長河中並沒有讓上汽處於絕對領先的地位。比如，上汽的混動車型現在更多地用於網約車而不是私家車。而所有人想到混動技術時，更多的是豐田和本田的強混，上汽集團的混動似乎毫無存在感。
無獨有偶，當蔚來、小鵬汽車、威馬汽車等新造車勢力將車載系統當做生命線抓在手裡，當大眾Mobility Asia、長安與騰訊成立的梧桐車聯也都基於Android推出車聯方案，當高德、百度和騰訊都開放了自身的語音、地圖技術，以及音樂、視頻等服務資源，這讓基於Android推出的這些車聯方案，在關鍵功能方面也得以快速追上斑馬，斑馬也失去了先發優勢。
為何會這樣？因為，無論是混動還是斑馬系統也僅僅是先發的優勢，並不是具有技術壁壘的優勢。沒有技術壁壘的創新在時間面前就顯得格外脆弱。
上汽創新的強大來自於資源的整合能力，來自於精準的眼光和強大的執行能力。在真正擁有技術壁壘的創新方面，上汽並不是最強的。當大家都紛紛大步向前邁進，上汽的創新就顯得再沒有初期那麼偉岸。
自動駕駛的軟肋
今年5月，一則“全球首款L3級別智能駕駛量產車上汽榮威MARVEL X‘助陣’上海科技節”的新聞出現在上汽官網首頁。如果僅僅是一則新聞，那沒有任何奇怪之處，但是如果深入瞭解一下，就不會覺得這是一件值得驕傲的事情。
上汽集團正在被“逼著”創新。
2016年7月6日，當阿里創始人馬雲和上汽集團董事長陳虹揭開遮蓋在榮威RX5上的車衣時，“全球首款”、“互聯網汽車”是除了馬雲、陳虹姓名以外最大的幾個字。沒錯，上汽集團的技術創新讓上汽乘用車抓住了向上的機遇，但真的如此嗎？
如果說第一次聽到“互聯網汽車”這個新字眼還有些新鮮感，那麼現在還在上汽的發佈會聽到“全球首款”、“自動駕駛量產”、“5G概念落地”等偏向概念的字眼，就會有一種不同於最初的感覺。這幾年來，上汽技術層面的創新更像是在為營銷做鋪墊，而天花亂墜般名詞的背後卻是撲朔迷離的真相。
當2019年上半年上汽集團遭遇新拐點，合資自主同比下滑。我們不禁猜想，上汽集團遇到了什麼，上汽集團的核心技術創新遇到了什麼樣的問題？
創新的先發優勢不再
上汽從來不會做沒有準備的事情，或者說很難成功的事情，它總是會找到最快成功的方法。
上汽集團的技術創新可以從鳳凰牌汽車說起，但太過久遠也不必贅述。實際上，上汽集團技術創新的真正源泉是1997年泛亞汽車技術中心的成立，這使得上汽在本土化研發上更加如魚得水，成績斐然，而這也讓上汽乘用車獲得了最好的技術來源。
在泛亞技術中心的支持之下，2006年上汽就開始進入新能源汽車領域，並逐步佈局新能源汽車產業鏈，在電池管理系統、電驅變速箱等新能源相關零部件領域全面佈局，這是上汽集團“新四化”中電動化創新的基礎。
不得不承認，上汽在創新上確實進步斐然，2010年便推出第一款混合動力榮威750轎車，正式下線就開始推向市場。而在那時，長城汽車還沒有推出哈弗H6的車型，吉利也還處於金剛作為銷售主力的時代。
隨後2014年上汽集團抓住車聯網的風口，和阿里巴巴成立斑馬合資公司，主攻車聯網，“互聯網汽車”第一次成為一個專有名詞。可以這麼說，如果沒有榮威RX5，上汽乘用車就不會有現在的成就。而如果沒有互聯網汽車這一關鍵的點，榮威RX5也不會那麼成功。
抓住機遇，不斷創新，是上汽集團能夠達到現有成就的關鍵和核心。上汽也確實做到了別人沒有做到的事情。但上汽集團的創新性，並沒有我們想象的那麼“偉大”。
從現在來看，上汽技術的代表：混動技術和斑馬系統初期所構建的領先地位和技術先進性，在時間的長河中並沒有讓上汽處於絕對領先的地位。比如，上汽的混動車型現在更多地用於網約車而不是私家車。而所有人想到混動技術時，更多的是豐田和本田的強混，上汽集團的混動似乎毫無存在感。
無獨有偶，當蔚來、小鵬汽車、威馬汽車等新造車勢力將車載系統當做生命線抓在手裡，當大眾Mobility Asia、長安與騰訊成立的梧桐車聯也都基於Android推出車聯方案，當高德、百度和騰訊都開放了自身的語音、地圖技術，以及音樂、視頻等服務資源，這讓基於Android推出的這些車聯方案，在關鍵功能方面也得以快速追上斑馬，斑馬也失去了先發優勢。
為何會這樣？因為，無論是混動還是斑馬系統也僅僅是先發的優勢，並不是具有技術壁壘的優勢。沒有技術壁壘的創新在時間面前就顯得格外脆弱。
上汽創新的強大來自於資源的整合能力，來自於精準的眼光和強大的執行能力。在真正擁有技術壁壘的創新方面，上汽並不是最強的。當大家都紛紛大步向前邁進，上汽的創新就顯得再沒有初期那麼偉岸。
自動駕駛的軟肋
今年5月，一則“全球首款L3級別智能駕駛量產車上汽榮威MARVEL X‘助陣’上海科技節”的新聞出現在上汽官網首頁。如果僅僅是一則新聞，那沒有任何奇怪之處，但是如果深入瞭解一下，就不會覺得這是一件值得驕傲的事情。
根據今年3月美國加州車管局（California DMV）發佈的2018年度自動駕駛報告《Autonomous Vehicle Disengagement Reports 2018》，上汽集團在2017~2018年共有兩款車型上路測試。數據顯示，這兩輛來自於上汽SAIC Innovation Center的無人駕駛測試車在2018年共上路測試了634.03英里（約1020公里），而其中人工干預次數為522次，也就是說每1.9公里就需要人工介入一次。
這個成績，位於整個榜單的第24位。要知道第一位的谷歌旗下的Waymo在測試中每17846.8公里才需要介入一次，每1000公里的人工介入率為0.06。這樣一對比就明白，上汽集團的自動駕駛技術在真正的尖端領域其實並不領先。
上汽集團正在被“逼著”創新。
2016年7月6日，當阿里創始人馬雲和上汽集團董事長陳虹揭開遮蓋在榮威RX5上的車衣時，“全球首款”、“互聯網汽車”是除了馬雲、陳虹姓名以外最大的幾個字。沒錯，上汽集團的技術創新讓上汽乘用車抓住了向上的機遇，但真的如此嗎？
如果說第一次聽到“互聯網汽車”這個新字眼還有些新鮮感，那麼現在還在上汽的發佈會聽到“全球首款”、“自動駕駛量產”、“5G概念落地”等偏向概念的字眼，就會有一種不同於最初的感覺。這幾年來，上汽技術層面的創新更像是在為營銷做鋪墊，而天花亂墜般名詞的背後卻是撲朔迷離的真相。
當2019年上半年上汽集團遭遇新拐點，合資自主同比下滑。我們不禁猜想，上汽集團遇到了什麼，上汽集團的核心技術創新遇到了什麼樣的問題？
創新的先發優勢不再
上汽從來不會做沒有準備的事情，或者說很難成功的事情，它總是會找到最快成功的方法。
上汽集團的技術創新可以從鳳凰牌汽車說起，但太過久遠也不必贅述。實際上，上汽集團技術創新的真正源泉是1997年泛亞汽車技術中心的成立，這使得上汽在本土化研發上更加如魚得水，成績斐然，而這也讓上汽乘用車獲得了最好的技術來源。
在泛亞技術中心的支持之下，2006年上汽就開始進入新能源汽車領域，並逐步佈局新能源汽車產業鏈，在電池管理系統、電驅變速箱等新能源相關零部件領域全面佈局，這是上汽集團“新四化”中電動化創新的基礎。
不得不承認，上汽在創新上確實進步斐然，2010年便推出第一款混合動力榮威750轎車，正式下線就開始推向市場。而在那時，長城汽車還沒有推出哈弗H6的車型，吉利也還處於金剛作為銷售主力的時代。
隨後2014年上汽集團抓住車聯網的風口，和阿里巴巴成立斑馬合資公司，主攻車聯網，“互聯網汽車”第一次成為一個專有名詞。可以這麼說，如果沒有榮威RX5，上汽乘用車就不會有現在的成就。而如果沒有互聯網汽車這一關鍵的點，榮威RX5也不會那麼成功。
抓住機遇，不斷創新，是上汽集團能夠達到現有成就的關鍵和核心。上汽也確實做到了別人沒有做到的事情。但上汽集團的創新性，並沒有我們想象的那麼“偉大”。
從現在來看，上汽技術的代表：混動技術和斑馬系統初期所構建的領先地位和技術先進性，在時間的長河中並沒有讓上汽處於絕對領先的地位。比如，上汽的混動車型現在更多地用於網約車而不是私家車。而所有人想到混動技術時，更多的是豐田和本田的強混，上汽集團的混動似乎毫無存在感。
無獨有偶，當蔚來、小鵬汽車、威馬汽車等新造車勢力將車載系統當做生命線抓在手裡，當大眾Mobility Asia、長安與騰訊成立的梧桐車聯也都基於Android推出車聯方案，當高德、百度和騰訊都開放了自身的語音、地圖技術，以及音樂、視頻等服務資源，這讓基於Android推出的這些車聯方案，在關鍵功能方面也得以快速追上斑馬，斑馬也失去了先發優勢。
為何會這樣？因為，無論是混動還是斑馬系統也僅僅是先發的優勢，並不是具有技術壁壘的優勢。沒有技術壁壘的創新在時間面前就顯得格外脆弱。
上汽創新的強大來自於資源的整合能力，來自於精準的眼光和強大的執行能力。在真正擁有技術壁壘的創新方面，上汽並不是最強的。當大家都紛紛大步向前邁進，上汽的創新就顯得再沒有初期那麼偉岸。
自動駕駛的軟肋
今年5月，一則“全球首款L3級別智能駕駛量產車上汽榮威MARVEL X‘助陣’上海科技節”的新聞出現在上汽官網首頁。如果僅僅是一則新聞，那沒有任何奇怪之處，但是如果深入瞭解一下，就不會覺得這是一件值得驕傲的事情。
根據今年3月美國加州車管局（California DMV）發佈的2018年度自動駕駛報告《Autonomous Vehicle Disengagement Reports 2018》，上汽集團在2017~2018年共有兩款車型上路測試。數據顯示，這兩輛來自於上汽SAIC Innovation Center的無人駕駛測試車在2018年共上路測試了634.03英里（約1020公里），而其中人工干預次數為522次，也就是說每1.9公里就需要人工介入一次。
這個成績，位於整個榜單的第24位。要知道第一位的谷歌旗下的Waymo在測試中每17846.8公里才需要介入一次，每1000公里的人工介入率為0.06。這樣一對比就明白，上汽集團的自動駕駛技術在真正的尖端領域其實並不領先。
在潤桐RainPat專利檢索網站中，把關鍵字定格為自動駕駛，共有 5328 條記錄，其中屬於上汽的僅僅只有11條。回頭再看上汽標榜的“全球首款L3級別自動駕駛量產車MARVEL X‘助陣’上海科技節”時，你會明白這是營銷和宣傳上的花哨“越俎代庖”了創新上的偉大和堅持。
但我們必須讚美，MARVEL X確實具有豐富的L2級輔助駕駛能力，不過“幕後英雄”不是上汽而是博世。過去兩年，博世在高級輔助駕駛的硬件與軟件上都進行了升級，讓車輛的輔助駕駛系統有了更強大的感知能力。
以攝像頭的感知算法為例，博世同時在處理器中封裝了深度學習中的CNN（卷積神經網絡）算法、密集光流法和傳統的模式識別算法，加入了對多種物體的識別能力——比如騎著自行車的行人，而這是傳統算法做不到的。
上汽集團正在被“逼著”創新。
2016年7月6日，當阿里創始人馬雲和上汽集團董事長陳虹揭開遮蓋在榮威RX5上的車衣時，“全球首款”、“互聯網汽車”是除了馬雲、陳虹姓名以外最大的幾個字。沒錯，上汽集團的技術創新讓上汽乘用車抓住了向上的機遇，但真的如此嗎？
如果說第一次聽到“互聯網汽車”這個新字眼還有些新鮮感，那麼現在還在上汽的發佈會聽到“全球首款”、“自動駕駛量產”、“5G概念落地”等偏向概念的字眼，就會有一種不同於最初的感覺。這幾年來，上汽技術層面的創新更像是在為營銷做鋪墊，而天花亂墜般名詞的背後卻是撲朔迷離的真相。
當2019年上半年上汽集團遭遇新拐點，合資自主同比下滑。我們不禁猜想，上汽集團遇到了什麼，上汽集團的核心技術創新遇到了什麼樣的問題？
創新的先發優勢不再
上汽從來不會做沒有準備的事情，或者說很難成功的事情，它總是會找到最快成功的方法。
上汽集團的技術創新可以從鳳凰牌汽車說起，但太過久遠也不必贅述。實際上，上汽集團技術創新的真正源泉是1997年泛亞汽車技術中心的成立，這使得上汽在本土化研發上更加如魚得水，成績斐然，而這也讓上汽乘用車獲得了最好的技術來源。
在泛亞技術中心的支持之下，2006年上汽就開始進入新能源汽車領域，並逐步佈局新能源汽車產業鏈，在電池管理系統、電驅變速箱等新能源相關零部件領域全面佈局，這是上汽集團“新四化”中電動化創新的基礎。
不得不承認，上汽在創新上確實進步斐然，2010年便推出第一款混合動力榮威750轎車，正式下線就開始推向市場。而在那時，長城汽車還沒有推出哈弗H6的車型，吉利也還處於金剛作為銷售主力的時代。
隨後2014年上汽集團抓住車聯網的風口，和阿里巴巴成立斑馬合資公司，主攻車聯網，“互聯網汽車”第一次成為一個專有名詞。可以這麼說，如果沒有榮威RX5，上汽乘用車就不會有現在的成就。而如果沒有互聯網汽車這一關鍵的點，榮威RX5也不會那麼成功。
抓住機遇，不斷創新，是上汽集團能夠達到現有成就的關鍵和核心。上汽也確實做到了別人沒有做到的事情。但上汽集團的創新性，並沒有我們想象的那麼“偉大”。
從現在來看，上汽技術的代表：混動技術和斑馬系統初期所構建的領先地位和技術先進性，在時間的長河中並沒有讓上汽處於絕對領先的地位。比如，上汽的混動車型現在更多地用於網約車而不是私家車。而所有人想到混動技術時，更多的是豐田和本田的強混，上汽集團的混動似乎毫無存在感。
無獨有偶，當蔚來、小鵬汽車、威馬汽車等新造車勢力將車載系統當做生命線抓在手裡，當大眾Mobility Asia、長安與騰訊成立的梧桐車聯也都基於Android推出車聯方案，當高德、百度和騰訊都開放了自身的語音、地圖技術，以及音樂、視頻等服務資源，這讓基於Android推出的這些車聯方案，在關鍵功能方面也得以快速追上斑馬，斑馬也失去了先發優勢。
為何會這樣？因為，無論是混動還是斑馬系統也僅僅是先發的優勢，並不是具有技術壁壘的優勢。沒有技術壁壘的創新在時間面前就顯得格外脆弱。
上汽創新的強大來自於資源的整合能力，來自於精準的眼光和強大的執行能力。在真正擁有技術壁壘的創新方面，上汽並不是最強的。當大家都紛紛大步向前邁進，上汽的創新就顯得再沒有初期那麼偉岸。
自動駕駛的軟肋
今年5月，一則“全球首款L3級別智能駕駛量產車上汽榮威MARVEL X‘助陣’上海科技節”的新聞出現在上汽官網首頁。如果僅僅是一則新聞，那沒有任何奇怪之處，但是如果深入瞭解一下，就不會覺得這是一件值得驕傲的事情。
根據今年3月美國加州車管局（California DMV）發佈的2018年度自動駕駛報告《Autonomous Vehicle Disengagement Reports 2018》，上汽集團在2017~2018年共有兩款車型上路測試。數據顯示，這兩輛來自於上汽SAIC Innovation Center的無人駕駛測試車在2018年共上路測試了634.03英里（約1020公里），而其中人工干預次數為522次，也就是說每1.9公里就需要人工介入一次。
這個成績，位於整個榜單的第24位。要知道第一位的谷歌旗下的Waymo在測試中每17846.8公里才需要介入一次，每1000公里的人工介入率為0.06。這樣一對比就明白，上汽集團的自動駕駛技術在真正的尖端領域其實並不領先。
在潤桐RainPat專利檢索網站中，把關鍵字定格為自動駕駛，共有 5328 條記錄，其中屬於上汽的僅僅只有11條。回頭再看上汽標榜的“全球首款L3級別自動駕駛量產車MARVEL X‘助陣’上海科技節”時，你會明白這是營銷和宣傳上的花哨“越俎代庖”了創新上的偉大和堅持。
但我們必須讚美，MARVEL X確實具有豐富的L2級輔助駕駛能力，不過“幕後英雄”不是上汽而是博世。過去兩年，博世在高級輔助駕駛的硬件與軟件上都進行了升級，讓車輛的輔助駕駛系統有了更強大的感知能力。
以攝像頭的感知算法為例，博世同時在處理器中封裝了深度學習中的CNN（卷積神經網絡）算法、密集光流法和傳統的模式識別算法，加入了對多種物體的識別能力——比如騎著自行車的行人，而這是傳統算法做不到的。
所以，打造MARVEL X時，博世一次性為上汽提供了相當完整的方案，上汽在其中扮演的主要角色是進行標定，雖然這並非不需要技術，卻意味著Marvel X自動駕駛功能中最底層、最核心的技術，並不是上汽自己的。
要肯定，也要正視差距
上汽自動駕駛、車聯網以及電動化方向的佈局，在自主車企中非常具有代表性和前瞻性。上汽也確實在不斷創新和摸索，並且正在用屬於上汽的方式去探索汽車工業的未來。
無論是乘用車、商務車、卡車都有自動化的規劃和初步的落地計劃，與此同時輔助駕駛功能幾乎已成新車標配，從Marvel X以及MG Poilt上就能夠看到上汽所付出的努力。
在獲得加州自動駕駛測試牌照的序列之中，上汽集團更是真刀真槍在路上測試的企業。而相比晚了5個月拿到測試牌照的長安汽車， 2018年全年都沒有車型進行自動駕駛的測試，上汽集團已經是國內自主車企中自動駕駛方面的翹楚。
上汽集團正在被“逼著”創新。
2016年7月6日，當阿里創始人馬雲和上汽集團董事長陳虹揭開遮蓋在榮威RX5上的車衣時，“全球首款”、“互聯網汽車”是除了馬雲、陳虹姓名以外最大的幾個字。沒錯，上汽集團的技術創新讓上汽乘用車抓住了向上的機遇，但真的如此嗎？
如果說第一次聽到“互聯網汽車”這個新字眼還有些新鮮感，那麼現在還在上汽的發佈會聽到“全球首款”、“自動駕駛量產”、“5G概念落地”等偏向概念的字眼，就會有一種不同於最初的感覺。這幾年來，上汽技術層面的創新更像是在為營銷做鋪墊，而天花亂墜般名詞的背後卻是撲朔迷離的真相。
當2019年上半年上汽集團遭遇新拐點，合資自主同比下滑。我們不禁猜想，上汽集團遇到了什麼，上汽集團的核心技術創新遇到了什麼樣的問題？
創新的先發優勢不再
上汽從來不會做沒有準備的事情，或者說很難成功的事情，它總是會找到最快成功的方法。
上汽集團的技術創新可以從鳳凰牌汽車說起，但太過久遠也不必贅述。實際上，上汽集團技術創新的真正源泉是1997年泛亞汽車技術中心的成立，這使得上汽在本土化研發上更加如魚得水，成績斐然，而這也讓上汽乘用車獲得了最好的技術來源。
在泛亞技術中心的支持之下，2006年上汽就開始進入新能源汽車領域，並逐步佈局新能源汽車產業鏈，在電池管理系統、電驅變速箱等新能源相關零部件領域全面佈局，這是上汽集團“新四化”中電動化創新的基礎。
不得不承認，上汽在創新上確實進步斐然，2010年便推出第一款混合動力榮威750轎車，正式下線就開始推向市場。而在那時，長城汽車還沒有推出哈弗H6的車型，吉利也還處於金剛作為銷售主力的時代。
隨後2014年上汽集團抓住車聯網的風口，和阿里巴巴成立斑馬合資公司，主攻車聯網，“互聯網汽車”第一次成為一個專有名詞。可以這麼說，如果沒有榮威RX5，上汽乘用車就不會有現在的成就。而如果沒有互聯網汽車這一關鍵的點，榮威RX5也不會那麼成功。
抓住機遇，不斷創新，是上汽集團能夠達到現有成就的關鍵和核心。上汽也確實做到了別人沒有做到的事情。但上汽集團的創新性，並沒有我們想象的那麼“偉大”。
從現在來看，上汽技術的代表：混動技術和斑馬系統初期所構建的領先地位和技術先進性，在時間的長河中並沒有讓上汽處於絕對領先的地位。比如，上汽的混動車型現在更多地用於網約車而不是私家車。而所有人想到混動技術時，更多的是豐田和本田的強混，上汽集團的混動似乎毫無存在感。
無獨有偶，當蔚來、小鵬汽車、威馬汽車等新造車勢力將車載系統當做生命線抓在手裡，當大眾Mobility Asia、長安與騰訊成立的梧桐車聯也都基於Android推出車聯方案，當高德、百度和騰訊都開放了自身的語音、地圖技術，以及音樂、視頻等服務資源，這讓基於Android推出的這些車聯方案，在關鍵功能方面也得以快速追上斑馬，斑馬也失去了先發優勢。
為何會這樣？因為，無論是混動還是斑馬系統也僅僅是先發的優勢，並不是具有技術壁壘的優勢。沒有技術壁壘的創新在時間面前就顯得格外脆弱。
上汽創新的強大來自於資源的整合能力，來自於精準的眼光和強大的執行能力。在真正擁有技術壁壘的創新方面，上汽並不是最強的。當大家都紛紛大步向前邁進，上汽的創新就顯得再沒有初期那麼偉岸。
自動駕駛的軟肋
今年5月，一則“全球首款L3級別智能駕駛量產車上汽榮威MARVEL X‘助陣’上海科技節”的新聞出現在上汽官網首頁。如果僅僅是一則新聞，那沒有任何奇怪之處，但是如果深入瞭解一下，就不會覺得這是一件值得驕傲的事情。
根據今年3月美國加州車管局（California DMV）發佈的2018年度自動駕駛報告《Autonomous Vehicle Disengagement Reports 2018》，上汽集團在2017~2018年共有兩款車型上路測試。數據顯示，這兩輛來自於上汽SAIC Innovation Center的無人駕駛測試車在2018年共上路測試了634.03英里（約1020公里），而其中人工干預次數為522次，也就是說每1.9公里就需要人工介入一次。
這個成績，位於整個榜單的第24位。要知道第一位的谷歌旗下的Waymo在測試中每17846.8公里才需要介入一次，每1000公里的人工介入率為0.06。這樣一對比就明白，上汽集團的自動駕駛技術在真正的尖端領域其實並不領先。
在潤桐RainPat專利檢索網站中，把關鍵字定格為自動駕駛，共有 5328 條記錄，其中屬於上汽的僅僅只有11條。回頭再看上汽標榜的“全球首款L3級別自動駕駛量產車MARVEL X‘助陣’上海科技節”時，你會明白這是營銷和宣傳上的花哨“越俎代庖”了創新上的偉大和堅持。
但我們必須讚美，MARVEL X確實具有豐富的L2級輔助駕駛能力，不過“幕後英雄”不是上汽而是博世。過去兩年，博世在高級輔助駕駛的硬件與軟件上都進行了升級，讓車輛的輔助駕駛系統有了更強大的感知能力。
以攝像頭的感知算法為例，博世同時在處理器中封裝了深度學習中的CNN（卷積神經網絡）算法、密集光流法和傳統的模式識別算法，加入了對多種物體的識別能力——比如騎著自行車的行人，而這是傳統算法做不到的。
所以，打造MARVEL X時，博世一次性為上汽提供了相當完整的方案，上汽在其中扮演的主要角色是進行標定，雖然這並非不需要技術，卻意味著Marvel X自動駕駛功能中最底層、最核心的技術，並不是上汽自己的。
要肯定，也要正視差距
上汽自動駕駛、車聯網以及電動化方向的佈局，在自主車企中非常具有代表性和前瞻性。上汽也確實在不斷創新和摸索，並且正在用屬於上汽的方式去探索汽車工業的未來。
無論是乘用車、商務車、卡車都有自動化的規劃和初步的落地計劃，與此同時輔助駕駛功能幾乎已成新車標配，從Marvel X以及MG Poilt上就能夠看到上汽所付出的努力。
在獲得加州自動駕駛測試牌照的序列之中，上汽集團更是真刀真槍在路上測試的企業。而相比晚了5個月拿到測試牌照的長安汽車， 2018年全年都沒有車型進行自動駕駛的測試，上汽集團已經是國內自主車企中自動駕駛方面的翹楚。
當然，肯定上汽集團所付出的努力和成就的同時，也要正視與真正高手的差距。在這個大浪淘沙的行業，努力只是接近成功的第一步，而不是獲得成功的全部。上汽集團的過度宣傳和營銷反而讓其技術創新蒙上了一層陰影。
“新四化”的建設方向無疑是正確的，但是上汽的做法是先發布一項技術的創新，然後再倒逼技術的創新或者套用現有的技術進行表面創新，這就無法讓人真真切切地感受到上汽集團追求中國汽車行業技術頂端的誠意。
上汽一直在被時代“逼著”創新，但更多的是在自己擁有的資源和可行性中做出變革，而很少做到大刀闊斧的創新和真正能夠做到擁有技術壁壘的強悍。對於上汽，其實可以慢一點，再慢一點。
從最初1978年小弄堂裡的拖拉機聯營公司，到2018年超過700萬輛銷量的汽車巨頭，上汽集團身上的歷史包袱很重。進入存量競爭的時代，作為汽車工業的領軍企業，我更希望上汽集團慢一點，不要被時代逼迫去浮光掠影地創新，去急於找到下一個爆點來刺激銷量的增長。只有這樣，上汽集團才能成為中國汽車工業的明珠和驕傲，才有能力改變全球的汽車工業，這是上汽集團的使命，也是面對未來必須付出的代價。
本文節選自《汽車公社》雜誌7月刊封面故事。
文/林嘉浩
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