在日本不管或大或小，各家車企都能拿出幾臺像樣的傢伙事兒，其中豐田的Supar、日產的“東瀛戰神”GT-R、本田的NSX、斯巴魯的STI還有就是斯巴魯的老對手今天的主角三菱EVO IX。他們個個都是經典，而在外觀的改造上很多人會選擇素顏或者Voltex空力套件，不過這些都沒有被店家採納，而是通過多年的賽道經驗自行開發的一套空力套件來為EVO IX造勢，讓原廠就已氣勢洶洶的EVO IX更添幾分霸氣與唯我獨尊的氣概。
在JR研發的空力套件中考慮到此車主要還是以參加賽道比賽為主，憑藉常年參加國內各種賽事經驗，在此套空力套件中採用了大量碳纖維製品來減輕車身重量，頭鏟與前包圍上4片風刀在配合側裙與尾部的擾流導風槽能夠快速將空氣排走，帶來更好的車輛下壓力提高車輛在賽道激烈駕駛時穩定性。而寬體車身中的前後外拋葉子板並非只是為了吸引眼球這麼的簡單，因為為了增加車輛穩定性輪轂、輪胎寬度的增加導致原廠葉子板不能滿足需求，所以加寬葉子板便成為最終的選擇。當然加寬後更扁的車身與更寬的輪距，提高了車輛在彎道中的穩定性，為好成績打下基礎。
圖：整車橘紅色的車身貼膜與寬大的空力套件營造出一種絕非善類的外表。
圖：大量的碳纖維製品為減輕車重做出不小貢獻。
圖：大大的頭鏟猶如鏟雪車一般可以鏟走前面一切障礙。
圖：相較前臉造型尾部要收斂些。
圖：而尾部造型唯有這個碳纖維尾翼最為拉風，在賽道上為車輛提供更好的下壓力來穩定車身。
圖：不知這樣的側裙設計是不是為了配合整套空力套件才加上去的呢？
圖：碳纖維引擎蓋減輕車重的一大法寶，其中開口設計無疑是為了發動機散熱考慮，在賽道激烈駕駛中能夠保持引擎運轉正常與平穩是重中之重。不然它廢了你就哭去吧。
圖：前包圍上風刀設計能夠更好的將空氣導流排出車外，提高車身穩定性。
圖：裸露的螺絲與牟釘將包圍各部位固定，這樣的做法讓我想起了“搖滾”。
圖：後車頂的碳纖維整流板作用就是整理車頂亂流，降低車頂以及後玻璃處渦流產生的情況。
圖：很像某款碳纖尾翼的尾翼。
圖：前後葉子板上的開口不用多說肯定是為了輪胎散熱準備的。
在看過了鏟雪車般的外觀讓我們來看看那臺熟悉的老朋友，沒錯就是紅頭4G63。自X開始全新的4B11T全鋁製渦輪增壓發動機替代了服役18年之久的4G63，以輸出功率近300匹馬力以及更輕的重量讓X成為了三菱EVO系類中最強勁的原廠發動機，但是由於鋁製發動機與國內未能引進手動變速箱等問題，在改裝潛力與承受能力上並沒有鑄鐵的4G63好使，所以手裡能夠擁有一臺純正的4G63時代的EVO是多麼幸福的事情。藉著這個機會，我真想將對EVO X的無奈吐槽一下，其實，如果從純機械上分析，第十代無論造工還是設計都要比前九代優勝的。但奈何，三菱的CEO突發奇想地希望Evo變成一輛可以逛街買菜的車，所以借用車GT-A版的自動檔概念並將之推向全球，可惜此舉無論銷量上和口碑上都說明了他是原則性錯誤，即便是加推個RS版配個五速手動檔也回天乏術。但最可悲的是，早前還傳出EVO將不知悔改地變身成電動車，作為高性能死忠派粉絲們，幾乎可以擦掉心中的EVOLUTION字樣了。
好了，在小編抒發一小段感情後讓我們來看看在JR的打造下這臺EVO IX有了怎樣的實力呢?在打開引擎蓋後那臺4G63 MIVEC Turbo依舊穩坐其中，並且在店家細心照料下依舊神清氣爽。得知本臺4G63已經由中國引擎強化楷模 Bridgeway 天津德功機械進行強化擴缸至2.2L，肚內更換了CP活塞、BC曲軸、連桿等強化套件，而這其中的BC、CP等強化套件均來自天津德功機械代工出品。德功機械已經可以堪稱中國改裝界的又一驕傲了，這篇不是軟文，我們沒收過德功的廣告費，只是純粹出於一種愛國熱情道出的肺腑之言。過去，中國的很多改裝零件都非要是進口貨才會有人要，國產的總會被或多或少地掛上山寨一詞，但在我們參觀報道德功的過程中，小編那種崇洋媚外的幼稚被事實打得粉碎。國產也有精品，因為商業機密的原因我們不能在文章中透露國外哪家哪家的曲軸、連桿是德功代工的，其實反而覺得有這樣的事更說明了技術強大的必要性，更應該感到驕傲！其實，國內還有很多工廠在默默地幫海外品牌代工零件，出個口，換個商標，我們國人就要用多上幾倍甚至十幾倍的價格去炫耀自己的選擇。除了德功在生產高品質的曲軸、活塞、連桿外，例如，某知名制動品牌的卡鉗是江蘇產的、例如某知名排氣品牌是山東產的......等等，這段的最後，我只想說，國貨當自強，還要靠各位的一片愛國心啊！
迴歸正題，由於在賽道中賽車常常要處於高負荷狀態，要想保持發動機的穩定與耐久性，鍛造升級還是很有必要的。既然有了一顆強勁的心臟再配合上好的呼吸系統就更完美了，所以JR為它準備了一顆蓋瑞特GT35 R渦輪來幫助4G63提高肺活量，再通過HKS冬菇頭和店家自制鈦合金全段排氣提高進排氣效率，博士044高流量油泵、SARD800cc.噴油嘴同樣是動力提升後必不可少的物件，彌補了動力提升後對噴油量的需求。那些刷個電腦就說自己的400匹的引擎，如果你沒換噴油嘴的話，就別再吹了，原裝噴油嘴換算一下就猜得出你有多少能耐了。最後，經過HKS F-Con V Pro電腦調教將馬力輸出鎖定在較為合理好用的500匹。雖然這樣的動力並不算極端但絕不是善茬兒。
圖：機艙內各種管路橫行全部都是為那500匹服務。
圖：HKS冬菇頭更大的進氣量是提高肺活量的一個重要途徑。
圖：渦輪車必備的洩壓閥，防止節氣門前壓縮空氣壓力過大損壞節氣門。
圖：機油冷卻被安置在前包圍內，在比賽中賽車的高轉速、高負荷導致油溫居高不下機油冷卻能夠通過撞風降低機油溫度更好的保護引擎。
圖：機油透氣壺有效減少積碳形成讓進氣更順暢。
圖：JR自行研發的鈦合金全段排氣聲音沒有任何低調的意思，排氣的接縫處可以看出師傅們的焊接技術了得。
說到下賽道小編認為除去強勁的動力能夠幫助你獲勝之外，還有一個更重要的條件就是底盤，也就是操控和行走系統。面對賽道內的大小彎道，沒有好的下盤功夫肯定不行，在這裡面TEIN的SuperRacing避震、MINE’S前後頂吧、底吧、Cusco前後防傾杆以及車內的6點防滾架等等，唯一的目的就是要讓EVO IX能夠征服每一個彎道。而Rays三寶之一的TE37 SL18寸超輕輪轂有效減輕輪上重量，再配和錦湖高性能輪胎ECSTA XS KU36，保證充足的抓地力讓過彎更輕鬆。至於AP Racing 5000+ (5040)大四活塞剎車可以讓車手入彎前將車輛降至合理車速，為出彎提供保證。
圖：TEIN的SuperRacing避震可以通過語言塔頂來調節傾角，更好的適應賽道。
圖：Cusco粗重的防傾杆有效抑制車輛過彎時的側傾。
圖：Rays TE37SL是跑賽道的不二之選，超輕的重量與較大的散熱面積讓AP 5000+ (5040)大四活塞剎車可以盡情享受與剎車盤的接觸摩擦。
下賽道意味著沒有任何的舒適性與使用性可言，不過當小編打開車門後卻有點疑惑？中控臺並沒有被移走，它依然還在並且都可以使用，難不成車手在賽道上還不忘記聽聽音樂來解解悶兒？或者開它出去郊遊？只有那些儀表和防滾架告訴我它不好惹，也可以說這是一臺內飾很原裝的賽車。算了不去想了，還是趕緊工作吧。
圖：保持原廠狀態的內飾，而眾多儀表卻告訴我們它不簡單。
圖：雖然沒有炮筒式儀表帥氣但這樣的它依舊讓人充滿激情。
圖：Defi儀表能夠讓車手隨時掌握車輛工作狀態。
圖：Ralliart紅頭擋把握感極佳。
圖：為了賽車更好的減重後座已經拆除，我們還可以看到由於機艙空間與配重問題電瓶已經被移至後尾箱來平衡前後比例。
圖：原廠RECARO座椅依舊留用可見三菱EVO是多麼的善解人意。
在最後來說說這臺車的駕駛感受吧，因為在拍攝時小編有幸開了一段。離合器踏板的力度正如料想中的沉重，雖然不能勝任高峰期的堵車，不過常規性的走走停停還是可以接受的，至少你願意為了一副改裝潛力隨時超過600匹的心臟而不介意左腳累一點兒。考慮到前兩個檔位的輪上扭矩輸出過於驚人，小編還是在三檔才開始用全油門從2000rpm開始加速。滾珠軸承的GT35渦輪在3000rpm左右已經開始“發飆”了，很短時間內就達到極高的工作狀態，渦輪遲滯算是接受範圍之內，換來的是恐怖的加速感。瘋狂撕扯著軀體的加速度，令小編不得不時刻盯緊路面，甚至忘記接受路人投來的注目禮，路邊車輛報警器的鳴響也渾然不覺……毫無疑問駕駛的這臺鏟雪車格外醒目，但是真是想用它來滿足你的虛榮心？你將生不如死，它的歸宿毫無疑問是以性能打天下的賽道！
改裝清單:
CP 活塞
BC 曲軸、連桿
德功機械鍛造 2.2Kit引擎
Defi 賽車儀表
HKS 冬菇頭
HKS 洩壓閥
HKS F-Con V Pro電腦
博世 044油泵
SARD800CC 噴嘴
GT35 R 渦輪套件
JR 自主研發空力套件
JR 自制全段鈦合金排氣
TEIN SuperRacing 避震
MINE’S前後頂吧、底吧
Cusco 前後防傾杆
6點防滾架
Rays TE37 SL18寸超輕輪轂
錦湖高性能輪胎 ECSTA XS KU36
AP Racing 5000+ (5040)大四活塞剎車