'三菱的“極致”性能基因，內蘊著廣汽三菱的未來'
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
（三向的“針鋒相對，訴說著三菱追求極致的倔強和品質”）
基於同美方的合作，三菱找到了屬於自己的道路，這就是要自主開發屬於自身的獨特非鋪裝路面四驅技術。而多年來的跨行業儲備、高精尖技術鑽研的韌性，以及對於大工業體系的熟稔，造就了一個時代“英傑”的橫空出世。
千呼萬喚始出來，1982年，三菱旗下最具極限越野能力的“戰將”——第一代帕傑羅誕生，而為了讓全世界人都瞭解到它的全能，三菱人頗為明白“是騾子是馬拉出來溜溜”的傳播效應，所以1983年就帶著這款信心與實力兼備之作，征戰彼時歐洲人最為熱捧的巴黎達喀爾拉力賽。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
（三向的“針鋒相對，訴說著三菱追求極致的倔強和品質”）
基於同美方的合作，三菱找到了屬於自己的道路，這就是要自主開發屬於自身的獨特非鋪裝路面四驅技術。而多年來的跨行業儲備、高精尖技術鑽研的韌性，以及對於大工業體系的熟稔，造就了一個時代“英傑”的橫空出世。
千呼萬喚始出來，1982年，三菱旗下最具極限越野能力的“戰將”——第一代帕傑羅誕生，而為了讓全世界人都瞭解到它的全能，三菱人頗為明白“是騾子是馬拉出來溜溜”的傳播效應，所以1983年就帶著這款信心與實力兼備之作，征戰彼時歐洲人最為熱捧的巴黎達喀爾拉力賽。
▲初代三菱帕傑羅
然後，帕傑羅也確實不負三菱寄予的厚望，從開始首次出戰，就表現出驚為天人的強大實力，畢竟，不是隨隨便便哪一款剛剛問世不久的車，都能像帕傑羅一樣初戰就一舉拿下競爭激烈的量產車T1組組別冠軍。而也正因如此，才讓帕傑羅從歐洲起步，並自此一舉揚名天下知。
此後的帕傑羅更像是一隻“開了掛”的猛獸，一路從達喀爾拉力賽斬獲了12次奪冠的絕佳戰績，而後再到WRC，三菱更是上演了34次衛冕的輝煌。也正是從各項拉力比賽的角逐和較量中一次次經受住考驗，三菱汽車已然在同樣偏執於“極致”性能的愛車之人心目中，深深刻上了“性能專業”的品牌烙印。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
（三向的“針鋒相對，訴說著三菱追求極致的倔強和品質”）
基於同美方的合作，三菱找到了屬於自己的道路，這就是要自主開發屬於自身的獨特非鋪裝路面四驅技術。而多年來的跨行業儲備、高精尖技術鑽研的韌性，以及對於大工業體系的熟稔，造就了一個時代“英傑”的橫空出世。
千呼萬喚始出來，1982年，三菱旗下最具極限越野能力的“戰將”——第一代帕傑羅誕生，而為了讓全世界人都瞭解到它的全能，三菱人頗為明白“是騾子是馬拉出來溜溜”的傳播效應，所以1983年就帶著這款信心與實力兼備之作，征戰彼時歐洲人最為熱捧的巴黎達喀爾拉力賽。
▲初代三菱帕傑羅
然後，帕傑羅也確實不負三菱寄予的厚望，從開始首次出戰，就表現出驚為天人的強大實力，畢竟，不是隨隨便便哪一款剛剛問世不久的車，都能像帕傑羅一樣初戰就一舉拿下競爭激烈的量產車T1組組別冠軍。而也正因如此，才讓帕傑羅從歐洲起步，並自此一舉揚名天下知。
此後的帕傑羅更像是一隻“開了掛”的猛獸，一路從達喀爾拉力賽斬獲了12次奪冠的絕佳戰績，而後再到WRC，三菱更是上演了34次衛冕的輝煌。也正是從各項拉力比賽的角逐和較量中一次次經受住考驗，三菱汽車已然在同樣偏執於“極致”性能的愛車之人心目中，深深刻上了“性能專業”的品牌烙印。
在有著22年職業生涯、並助力三菱得勝各類拉力賽的功勳車手增岡浩也看來，三菱之所以能在達喀爾賽場取得佳績，主要還是歸功於車輛的整體品質，尤其是整體四驅技術的加持，因為同場競技中或許爆發力不遜於帕傑羅的車確實也有很多，但在複雜路況的耐久性和速度保持上，顯然還是帕傑羅更具“金剛石般持續耀眼的光澤”。或許也正有因為這份持續而深沉的熱愛，在職業生涯結束後，他選擇進入三菱汽車本部任職。
靠譜發動機，助推“紮根”中國
時至今日，如果要問起那些開過不少其他越野車的用戶，多數情況下他們均會表示，如果要體驗何謂“人車合一”的感受，那麼最好的車還當屬帕傑羅。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
（三向的“針鋒相對，訴說著三菱追求極致的倔強和品質”）
基於同美方的合作，三菱找到了屬於自己的道路，這就是要自主開發屬於自身的獨特非鋪裝路面四驅技術。而多年來的跨行業儲備、高精尖技術鑽研的韌性，以及對於大工業體系的熟稔，造就了一個時代“英傑”的橫空出世。
千呼萬喚始出來，1982年，三菱旗下最具極限越野能力的“戰將”——第一代帕傑羅誕生，而為了讓全世界人都瞭解到它的全能，三菱人頗為明白“是騾子是馬拉出來溜溜”的傳播效應，所以1983年就帶著這款信心與實力兼備之作，征戰彼時歐洲人最為熱捧的巴黎達喀爾拉力賽。
▲初代三菱帕傑羅
然後，帕傑羅也確實不負三菱寄予的厚望，從開始首次出戰，就表現出驚為天人的強大實力，畢竟，不是隨隨便便哪一款剛剛問世不久的車，都能像帕傑羅一樣初戰就一舉拿下競爭激烈的量產車T1組組別冠軍。而也正因如此，才讓帕傑羅從歐洲起步，並自此一舉揚名天下知。
此後的帕傑羅更像是一隻“開了掛”的猛獸，一路從達喀爾拉力賽斬獲了12次奪冠的絕佳戰績，而後再到WRC，三菱更是上演了34次衛冕的輝煌。也正是從各項拉力比賽的角逐和較量中一次次經受住考驗，三菱汽車已然在同樣偏執於“極致”性能的愛車之人心目中，深深刻上了“性能專業”的品牌烙印。
在有著22年職業生涯、並助力三菱得勝各類拉力賽的功勳車手增岡浩也看來，三菱之所以能在達喀爾賽場取得佳績，主要還是歸功於車輛的整體品質，尤其是整體四驅技術的加持，因為同場競技中或許爆發力不遜於帕傑羅的車確實也有很多，但在複雜路況的耐久性和速度保持上，顯然還是帕傑羅更具“金剛石般持續耀眼的光澤”。或許也正有因為這份持續而深沉的熱愛，在職業生涯結束後，他選擇進入三菱汽車本部任職。
靠譜發動機，助推“紮根”中國
時至今日，如果要問起那些開過不少其他越野車的用戶，多數情況下他們均會表示，如果要體驗何謂“人車合一”的感受，那麼最好的車還當屬帕傑羅。
因為從其極限狀態下的持續爆發輸出，再到能適時結合駕駛者意圖進行調整的被稱作”S-AWC“的車輛運動綜合控制系統，乃至是其具備的能兼顧彎道表現的四驅技術，都能在駕駛者感受到“彷彿車通人性”一樣的風格後，使其真切感受到三菱對極致性能的不妥協。也是這種不妥協，不向市場妥協，不做非性能指標提升的優化，也讓帕傑羅被歷史所銘記。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
（三向的“針鋒相對，訴說著三菱追求極致的倔強和品質”）
基於同美方的合作，三菱找到了屬於自己的道路，這就是要自主開發屬於自身的獨特非鋪裝路面四驅技術。而多年來的跨行業儲備、高精尖技術鑽研的韌性，以及對於大工業體系的熟稔，造就了一個時代“英傑”的橫空出世。
千呼萬喚始出來，1982年，三菱旗下最具極限越野能力的“戰將”——第一代帕傑羅誕生，而為了讓全世界人都瞭解到它的全能，三菱人頗為明白“是騾子是馬拉出來溜溜”的傳播效應，所以1983年就帶著這款信心與實力兼備之作，征戰彼時歐洲人最為熱捧的巴黎達喀爾拉力賽。
▲初代三菱帕傑羅
然後，帕傑羅也確實不負三菱寄予的厚望，從開始首次出戰，就表現出驚為天人的強大實力，畢竟，不是隨隨便便哪一款剛剛問世不久的車，都能像帕傑羅一樣初戰就一舉拿下競爭激烈的量產車T1組組別冠軍。而也正因如此，才讓帕傑羅從歐洲起步，並自此一舉揚名天下知。
此後的帕傑羅更像是一隻“開了掛”的猛獸，一路從達喀爾拉力賽斬獲了12次奪冠的絕佳戰績，而後再到WRC，三菱更是上演了34次衛冕的輝煌。也正是從各項拉力比賽的角逐和較量中一次次經受住考驗，三菱汽車已然在同樣偏執於“極致”性能的愛車之人心目中，深深刻上了“性能專業”的品牌烙印。
在有著22年職業生涯、並助力三菱得勝各類拉力賽的功勳車手增岡浩也看來，三菱之所以能在達喀爾賽場取得佳績，主要還是歸功於車輛的整體品質，尤其是整體四驅技術的加持，因為同場競技中或許爆發力不遜於帕傑羅的車確實也有很多，但在複雜路況的耐久性和速度保持上，顯然還是帕傑羅更具“金剛石般持續耀眼的光澤”。或許也正有因為這份持續而深沉的熱愛，在職業生涯結束後，他選擇進入三菱汽車本部任職。
靠譜發動機，助推“紮根”中國
時至今日，如果要問起那些開過不少其他越野車的用戶，多數情況下他們均會表示，如果要體驗何謂“人車合一”的感受，那麼最好的車還當屬帕傑羅。
因為從其極限狀態下的持續爆發輸出，再到能適時結合駕駛者意圖進行調整的被稱作”S-AWC“的車輛運動綜合控制系統，乃至是其具備的能兼顧彎道表現的四驅技術，都能在駕駛者感受到“彷彿車通人性”一樣的風格後，使其真切感受到三菱對極致性能的不妥協。也是這種不妥協，不向市場妥協，不做非性能指標提升的優化，也讓帕傑羅被歷史所銘記。
而三菱賽車就是要做“繞地球一圈最快的車”的設計初衷，以及不得勝利不罷休的冠軍精神，此後也被很好地貫徹到了量產車之上，繼承了三菱S-AWC四驅系統和發動機的多款量產車型，此後都被眾多擁躉稱當之無愧地為“地表性能之王” 。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
（三向的“針鋒相對，訴說著三菱追求極致的倔強和品質”）
基於同美方的合作，三菱找到了屬於自己的道路，這就是要自主開發屬於自身的獨特非鋪裝路面四驅技術。而多年來的跨行業儲備、高精尖技術鑽研的韌性，以及對於大工業體系的熟稔，造就了一個時代“英傑”的橫空出世。
千呼萬喚始出來，1982年，三菱旗下最具極限越野能力的“戰將”——第一代帕傑羅誕生，而為了讓全世界人都瞭解到它的全能，三菱人頗為明白“是騾子是馬拉出來溜溜”的傳播效應，所以1983年就帶著這款信心與實力兼備之作，征戰彼時歐洲人最為熱捧的巴黎達喀爾拉力賽。
▲初代三菱帕傑羅
然後，帕傑羅也確實不負三菱寄予的厚望，從開始首次出戰，就表現出驚為天人的強大實力，畢竟，不是隨隨便便哪一款剛剛問世不久的車，都能像帕傑羅一樣初戰就一舉拿下競爭激烈的量產車T1組組別冠軍。而也正因如此，才讓帕傑羅從歐洲起步，並自此一舉揚名天下知。
此後的帕傑羅更像是一隻“開了掛”的猛獸，一路從達喀爾拉力賽斬獲了12次奪冠的絕佳戰績，而後再到WRC，三菱更是上演了34次衛冕的輝煌。也正是從各項拉力比賽的角逐和較量中一次次經受住考驗，三菱汽車已然在同樣偏執於“極致”性能的愛車之人心目中，深深刻上了“性能專業”的品牌烙印。
在有著22年職業生涯、並助力三菱得勝各類拉力賽的功勳車手增岡浩也看來，三菱之所以能在達喀爾賽場取得佳績，主要還是歸功於車輛的整體品質，尤其是整體四驅技術的加持，因為同場競技中或許爆發力不遜於帕傑羅的車確實也有很多，但在複雜路況的耐久性和速度保持上，顯然還是帕傑羅更具“金剛石般持續耀眼的光澤”。或許也正有因為這份持續而深沉的熱愛，在職業生涯結束後，他選擇進入三菱汽車本部任職。
靠譜發動機，助推“紮根”中國
時至今日，如果要問起那些開過不少其他越野車的用戶，多數情況下他們均會表示，如果要體驗何謂“人車合一”的感受，那麼最好的車還當屬帕傑羅。
因為從其極限狀態下的持續爆發輸出，再到能適時結合駕駛者意圖進行調整的被稱作”S-AWC“的車輛運動綜合控制系統，乃至是其具備的能兼顧彎道表現的四驅技術，都能在駕駛者感受到“彷彿車通人性”一樣的風格後，使其真切感受到三菱對極致性能的不妥協。也是這種不妥協，不向市場妥協，不做非性能指標提升的優化，也讓帕傑羅被歷史所銘記。
而三菱賽車就是要做“繞地球一圈最快的車”的設計初衷，以及不得勝利不罷休的冠軍精神，此後也被很好地貫徹到了量產車之上，繼承了三菱S-AWC四驅系統和發動機的多款量產車型，此後都被眾多擁躉稱當之無愧地為“地表性能之王” 。
不過，人們愛三菱，多數還是愛他的情懷，是愛他的競技精神，愛他人車合一的駕駛體驗，時間終究要過去，勝利的輝煌雖然載入史冊，但是表面看起來似乎已經漸行漸遠。當evo的封神傳奇已漸趨謝幕，帕傑羅也已入進入暮年，三菱到底又能怎樣留下它的實力印記？
答案似乎更顯而易見，因為直到現在，國內路面上行駛的自主品牌汽車，內裡至少還有半數的發動機，都是源於三菱的4G9和4G6系列。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
（三向的“針鋒相對，訴說著三菱追求極致的倔強和品質”）
基於同美方的合作，三菱找到了屬於自己的道路，這就是要自主開發屬於自身的獨特非鋪裝路面四驅技術。而多年來的跨行業儲備、高精尖技術鑽研的韌性，以及對於大工業體系的熟稔，造就了一個時代“英傑”的橫空出世。
千呼萬喚始出來，1982年，三菱旗下最具極限越野能力的“戰將”——第一代帕傑羅誕生，而為了讓全世界人都瞭解到它的全能，三菱人頗為明白“是騾子是馬拉出來溜溜”的傳播效應，所以1983年就帶著這款信心與實力兼備之作，征戰彼時歐洲人最為熱捧的巴黎達喀爾拉力賽。
▲初代三菱帕傑羅
然後，帕傑羅也確實不負三菱寄予的厚望，從開始首次出戰，就表現出驚為天人的強大實力，畢竟，不是隨隨便便哪一款剛剛問世不久的車，都能像帕傑羅一樣初戰就一舉拿下競爭激烈的量產車T1組組別冠軍。而也正因如此，才讓帕傑羅從歐洲起步，並自此一舉揚名天下知。
此後的帕傑羅更像是一隻“開了掛”的猛獸，一路從達喀爾拉力賽斬獲了12次奪冠的絕佳戰績，而後再到WRC，三菱更是上演了34次衛冕的輝煌。也正是從各項拉力比賽的角逐和較量中一次次經受住考驗，三菱汽車已然在同樣偏執於“極致”性能的愛車之人心目中，深深刻上了“性能專業”的品牌烙印。
在有著22年職業生涯、並助力三菱得勝各類拉力賽的功勳車手增岡浩也看來，三菱之所以能在達喀爾賽場取得佳績，主要還是歸功於車輛的整體品質，尤其是整體四驅技術的加持，因為同場競技中或許爆發力不遜於帕傑羅的車確實也有很多，但在複雜路況的耐久性和速度保持上，顯然還是帕傑羅更具“金剛石般持續耀眼的光澤”。或許也正有因為這份持續而深沉的熱愛，在職業生涯結束後，他選擇進入三菱汽車本部任職。
靠譜發動機，助推“紮根”中國
時至今日，如果要問起那些開過不少其他越野車的用戶，多數情況下他們均會表示，如果要體驗何謂“人車合一”的感受，那麼最好的車還當屬帕傑羅。
因為從其極限狀態下的持續爆發輸出，再到能適時結合駕駛者意圖進行調整的被稱作”S-AWC“的車輛運動綜合控制系統，乃至是其具備的能兼顧彎道表現的四驅技術，都能在駕駛者感受到“彷彿車通人性”一樣的風格後，使其真切感受到三菱對極致性能的不妥協。也是這種不妥協，不向市場妥協，不做非性能指標提升的優化，也讓帕傑羅被歷史所銘記。
而三菱賽車就是要做“繞地球一圈最快的車”的設計初衷，以及不得勝利不罷休的冠軍精神，此後也被很好地貫徹到了量產車之上，繼承了三菱S-AWC四驅系統和發動機的多款量產車型，此後都被眾多擁躉稱當之無愧地為“地表性能之王” 。
不過，人們愛三菱，多數還是愛他的情懷，是愛他的競技精神，愛他人車合一的駕駛體驗，時間終究要過去，勝利的輝煌雖然載入史冊，但是表面看起來似乎已經漸行漸遠。當evo的封神傳奇已漸趨謝幕，帕傑羅也已入進入暮年，三菱到底又能怎樣留下它的實力印記？
答案似乎更顯而易見，因為直到現在，國內路面上行駛的自主品牌汽車，內裡至少還有半數的發動機，都是源於三菱的4G9和4G6系列。
▲三菱在中國的“明星級”4G69發動機
熟知自主品牌汽車發展史的國人都知道，在時下大火的多數自主品牌中，彼時剛剛處於起步階段的它們，常常會把“搭載三菱發動機”作為一大賣點。因為對於車企而言，三菱的發動機最好地實現了性能與採購成本的完美平衡；對於用戶而言，三菱發動機則具有耐用、經濟、易修等優點。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
（三向的“針鋒相對，訴說著三菱追求極致的倔強和品質”）
基於同美方的合作，三菱找到了屬於自己的道路，這就是要自主開發屬於自身的獨特非鋪裝路面四驅技術。而多年來的跨行業儲備、高精尖技術鑽研的韌性，以及對於大工業體系的熟稔，造就了一個時代“英傑”的橫空出世。
千呼萬喚始出來，1982年，三菱旗下最具極限越野能力的“戰將”——第一代帕傑羅誕生，而為了讓全世界人都瞭解到它的全能，三菱人頗為明白“是騾子是馬拉出來溜溜”的傳播效應，所以1983年就帶著這款信心與實力兼備之作，征戰彼時歐洲人最為熱捧的巴黎達喀爾拉力賽。
▲初代三菱帕傑羅
然後，帕傑羅也確實不負三菱寄予的厚望，從開始首次出戰，就表現出驚為天人的強大實力，畢竟，不是隨隨便便哪一款剛剛問世不久的車，都能像帕傑羅一樣初戰就一舉拿下競爭激烈的量產車T1組組別冠軍。而也正因如此，才讓帕傑羅從歐洲起步，並自此一舉揚名天下知。
此後的帕傑羅更像是一隻“開了掛”的猛獸，一路從達喀爾拉力賽斬獲了12次奪冠的絕佳戰績，而後再到WRC，三菱更是上演了34次衛冕的輝煌。也正是從各項拉力比賽的角逐和較量中一次次經受住考驗，三菱汽車已然在同樣偏執於“極致”性能的愛車之人心目中，深深刻上了“性能專業”的品牌烙印。
在有著22年職業生涯、並助力三菱得勝各類拉力賽的功勳車手增岡浩也看來，三菱之所以能在達喀爾賽場取得佳績，主要還是歸功於車輛的整體品質，尤其是整體四驅技術的加持，因為同場競技中或許爆發力不遜於帕傑羅的車確實也有很多，但在複雜路況的耐久性和速度保持上，顯然還是帕傑羅更具“金剛石般持續耀眼的光澤”。或許也正有因為這份持續而深沉的熱愛，在職業生涯結束後，他選擇進入三菱汽車本部任職。
靠譜發動機，助推“紮根”中國
時至今日，如果要問起那些開過不少其他越野車的用戶，多數情況下他們均會表示，如果要體驗何謂“人車合一”的感受，那麼最好的車還當屬帕傑羅。
因為從其極限狀態下的持續爆發輸出，再到能適時結合駕駛者意圖進行調整的被稱作”S-AWC“的車輛運動綜合控制系統，乃至是其具備的能兼顧彎道表現的四驅技術，都能在駕駛者感受到“彷彿車通人性”一樣的風格後，使其真切感受到三菱對極致性能的不妥協。也是這種不妥協，不向市場妥協，不做非性能指標提升的優化，也讓帕傑羅被歷史所銘記。
而三菱賽車就是要做“繞地球一圈最快的車”的設計初衷，以及不得勝利不罷休的冠軍精神，此後也被很好地貫徹到了量產車之上，繼承了三菱S-AWC四驅系統和發動機的多款量產車型，此後都被眾多擁躉稱當之無愧地為“地表性能之王” 。
不過，人們愛三菱，多數還是愛他的情懷，是愛他的競技精神，愛他人車合一的駕駛體驗，時間終究要過去，勝利的輝煌雖然載入史冊，但是表面看起來似乎已經漸行漸遠。當evo的封神傳奇已漸趨謝幕，帕傑羅也已入進入暮年，三菱到底又能怎樣留下它的實力印記？
答案似乎更顯而易見，因為直到現在，國內路面上行駛的自主品牌汽車，內裡至少還有半數的發動機，都是源於三菱的4G9和4G6系列。
▲三菱在中國的“明星級”4G69發動機
熟知自主品牌汽車發展史的國人都知道，在時下大火的多數自主品牌中，彼時剛剛處於起步階段的它們，常常會把“搭載三菱發動機”作為一大賣點。因為對於車企而言，三菱的發動機最好地實現了性能與採購成本的完美平衡；對於用戶而言，三菱發動機則具有耐用、經濟、易修等優點。
▲以往自主品牌採用過三菱發動機的相關車型
更何況，追溯歷史來看，有著“名門背景”，能製造出世界名機零式飛機的三菱品牌的發動機，想來也絕不應遜於豐田。所以，技術成熟可靠的三菱發動機，經過了市場的再次洗禮，從“極致”過渡到更為“內斂”地出於整體研發成本及週期的考量。而面對這種既能保證可靠，又相對具備最好性價比的三菱發動機，對於彼時的自主品牌而言，如果不能將其作為一種為提升市場競爭力的快速解決方案，就是對機遇的一種損失。
所以在1997年和1998年的短短兩年之間，三菱在我國先後建立起沈航三菱和東安三菱兩家合資發動機生產企業，並進一步拓寬了三菱發動機在國內的知名度、普及度以及市佔率。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
（三向的“針鋒相對，訴說著三菱追求極致的倔強和品質”）
基於同美方的合作，三菱找到了屬於自己的道路，這就是要自主開發屬於自身的獨特非鋪裝路面四驅技術。而多年來的跨行業儲備、高精尖技術鑽研的韌性，以及對於大工業體系的熟稔，造就了一個時代“英傑”的橫空出世。
千呼萬喚始出來，1982年，三菱旗下最具極限越野能力的“戰將”——第一代帕傑羅誕生，而為了讓全世界人都瞭解到它的全能，三菱人頗為明白“是騾子是馬拉出來溜溜”的傳播效應，所以1983年就帶著這款信心與實力兼備之作，征戰彼時歐洲人最為熱捧的巴黎達喀爾拉力賽。
▲初代三菱帕傑羅
然後，帕傑羅也確實不負三菱寄予的厚望，從開始首次出戰，就表現出驚為天人的強大實力，畢竟，不是隨隨便便哪一款剛剛問世不久的車，都能像帕傑羅一樣初戰就一舉拿下競爭激烈的量產車T1組組別冠軍。而也正因如此，才讓帕傑羅從歐洲起步，並自此一舉揚名天下知。
此後的帕傑羅更像是一隻“開了掛”的猛獸，一路從達喀爾拉力賽斬獲了12次奪冠的絕佳戰績，而後再到WRC，三菱更是上演了34次衛冕的輝煌。也正是從各項拉力比賽的角逐和較量中一次次經受住考驗，三菱汽車已然在同樣偏執於“極致”性能的愛車之人心目中，深深刻上了“性能專業”的品牌烙印。
在有著22年職業生涯、並助力三菱得勝各類拉力賽的功勳車手增岡浩也看來，三菱之所以能在達喀爾賽場取得佳績，主要還是歸功於車輛的整體品質，尤其是整體四驅技術的加持，因為同場競技中或許爆發力不遜於帕傑羅的車確實也有很多，但在複雜路況的耐久性和速度保持上，顯然還是帕傑羅更具“金剛石般持續耀眼的光澤”。或許也正有因為這份持續而深沉的熱愛，在職業生涯結束後，他選擇進入三菱汽車本部任職。
靠譜發動機，助推“紮根”中國
時至今日，如果要問起那些開過不少其他越野車的用戶，多數情況下他們均會表示，如果要體驗何謂“人車合一”的感受，那麼最好的車還當屬帕傑羅。
因為從其極限狀態下的持續爆發輸出，再到能適時結合駕駛者意圖進行調整的被稱作”S-AWC“的車輛運動綜合控制系統，乃至是其具備的能兼顧彎道表現的四驅技術，都能在駕駛者感受到“彷彿車通人性”一樣的風格後，使其真切感受到三菱對極致性能的不妥協。也是這種不妥協，不向市場妥協，不做非性能指標提升的優化，也讓帕傑羅被歷史所銘記。
而三菱賽車就是要做“繞地球一圈最快的車”的設計初衷，以及不得勝利不罷休的冠軍精神，此後也被很好地貫徹到了量產車之上，繼承了三菱S-AWC四驅系統和發動機的多款量產車型，此後都被眾多擁躉稱當之無愧地為“地表性能之王” 。
不過，人們愛三菱，多數還是愛他的情懷，是愛他的競技精神，愛他人車合一的駕駛體驗，時間終究要過去，勝利的輝煌雖然載入史冊，但是表面看起來似乎已經漸行漸遠。當evo的封神傳奇已漸趨謝幕，帕傑羅也已入進入暮年，三菱到底又能怎樣留下它的實力印記？
答案似乎更顯而易見，因為直到現在，國內路面上行駛的自主品牌汽車，內裡至少還有半數的發動機，都是源於三菱的4G9和4G6系列。
▲三菱在中國的“明星級”4G69發動機
熟知自主品牌汽車發展史的國人都知道，在時下大火的多數自主品牌中，彼時剛剛處於起步階段的它們，常常會把“搭載三菱發動機”作為一大賣點。因為對於車企而言，三菱的發動機最好地實現了性能與採購成本的完美平衡；對於用戶而言，三菱發動機則具有耐用、經濟、易修等優點。
▲以往自主品牌採用過三菱發動機的相關車型
更何況，追溯歷史來看，有著“名門背景”，能製造出世界名機零式飛機的三菱品牌的發動機，想來也絕不應遜於豐田。所以，技術成熟可靠的三菱發動機，經過了市場的再次洗禮，從“極致”過渡到更為“內斂”地出於整體研發成本及週期的考量。而面對這種既能保證可靠，又相對具備最好性價比的三菱發動機，對於彼時的自主品牌而言，如果不能將其作為一種為提升市場競爭力的快速解決方案，就是對機遇的一種損失。
所以在1997年和1998年的短短兩年之間，三菱在我國先後建立起沈航三菱和東安三菱兩家合資發動機生產企業，並進一步拓寬了三菱發動機在國內的知名度、普及度以及市佔率。
即便是到了SUV仍具勢頭的今天，國內廣大的經濟型SUV也仍還能看到上世紀80年代日本三菱開發的4G6X發動機的影子，而其內裡的原因也是，當年它主要為當時的帕傑羅 V31車型提供源動力，且主要針對車身較重的越野車量身定做，想來要借用“極致性能”之名，也就仍有更多被廣泛採用的必要。
追憶“極致”心，國產反哺世界
基於中國的實例，再放眼至全球汽車市場，其實三菱的發動機不止在中國全面鋪開，在日韓、俄羅斯、東南亞以及美洲、歐洲等地也都有絕佳的銷售業績表現。
或許，隨著時間的推移，人們在各類名目繁多層出不窮的新品牌、新車型中，感受到了底層邏輯上被忽悠、被矇騙的表裡不一，也就更加懷念不追求外在浮誇只求內裡“功夫”的昔日越野“極致性能之神”的風采。畢竟，時間再怎麼變，人們對於美好事物的追求是不會變的，所以也有更多願意懷念過去，還想要再度在日常生活裡感受到三菱那種源於“極致追求”的偏執。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
（三向的“針鋒相對，訴說著三菱追求極致的倔強和品質”）
基於同美方的合作，三菱找到了屬於自己的道路，這就是要自主開發屬於自身的獨特非鋪裝路面四驅技術。而多年來的跨行業儲備、高精尖技術鑽研的韌性，以及對於大工業體系的熟稔，造就了一個時代“英傑”的橫空出世。
千呼萬喚始出來，1982年，三菱旗下最具極限越野能力的“戰將”——第一代帕傑羅誕生，而為了讓全世界人都瞭解到它的全能，三菱人頗為明白“是騾子是馬拉出來溜溜”的傳播效應，所以1983年就帶著這款信心與實力兼備之作，征戰彼時歐洲人最為熱捧的巴黎達喀爾拉力賽。
▲初代三菱帕傑羅
然後，帕傑羅也確實不負三菱寄予的厚望，從開始首次出戰，就表現出驚為天人的強大實力，畢竟，不是隨隨便便哪一款剛剛問世不久的車，都能像帕傑羅一樣初戰就一舉拿下競爭激烈的量產車T1組組別冠軍。而也正因如此，才讓帕傑羅從歐洲起步，並自此一舉揚名天下知。
此後的帕傑羅更像是一隻“開了掛”的猛獸，一路從達喀爾拉力賽斬獲了12次奪冠的絕佳戰績，而後再到WRC，三菱更是上演了34次衛冕的輝煌。也正是從各項拉力比賽的角逐和較量中一次次經受住考驗，三菱汽車已然在同樣偏執於“極致”性能的愛車之人心目中，深深刻上了“性能專業”的品牌烙印。
在有著22年職業生涯、並助力三菱得勝各類拉力賽的功勳車手增岡浩也看來，三菱之所以能在達喀爾賽場取得佳績，主要還是歸功於車輛的整體品質，尤其是整體四驅技術的加持，因為同場競技中或許爆發力不遜於帕傑羅的車確實也有很多，但在複雜路況的耐久性和速度保持上，顯然還是帕傑羅更具“金剛石般持續耀眼的光澤”。或許也正有因為這份持續而深沉的熱愛，在職業生涯結束後，他選擇進入三菱汽車本部任職。
靠譜發動機，助推“紮根”中國
時至今日，如果要問起那些開過不少其他越野車的用戶，多數情況下他們均會表示，如果要體驗何謂“人車合一”的感受，那麼最好的車還當屬帕傑羅。
因為從其極限狀態下的持續爆發輸出，再到能適時結合駕駛者意圖進行調整的被稱作”S-AWC“的車輛運動綜合控制系統，乃至是其具備的能兼顧彎道表現的四驅技術，都能在駕駛者感受到“彷彿車通人性”一樣的風格後，使其真切感受到三菱對極致性能的不妥協。也是這種不妥協，不向市場妥協，不做非性能指標提升的優化，也讓帕傑羅被歷史所銘記。
而三菱賽車就是要做“繞地球一圈最快的車”的設計初衷，以及不得勝利不罷休的冠軍精神，此後也被很好地貫徹到了量產車之上，繼承了三菱S-AWC四驅系統和發動機的多款量產車型，此後都被眾多擁躉稱當之無愧地為“地表性能之王” 。
不過，人們愛三菱，多數還是愛他的情懷，是愛他的競技精神，愛他人車合一的駕駛體驗，時間終究要過去，勝利的輝煌雖然載入史冊，但是表面看起來似乎已經漸行漸遠。當evo的封神傳奇已漸趨謝幕，帕傑羅也已入進入暮年，三菱到底又能怎樣留下它的實力印記？
答案似乎更顯而易見，因為直到現在，國內路面上行駛的自主品牌汽車，內裡至少還有半數的發動機，都是源於三菱的4G9和4G6系列。
▲三菱在中國的“明星級”4G69發動機
熟知自主品牌汽車發展史的國人都知道，在時下大火的多數自主品牌中，彼時剛剛處於起步階段的它們，常常會把“搭載三菱發動機”作為一大賣點。因為對於車企而言，三菱的發動機最好地實現了性能與採購成本的完美平衡；對於用戶而言，三菱發動機則具有耐用、經濟、易修等優點。
▲以往自主品牌採用過三菱發動機的相關車型
更何況，追溯歷史來看，有著“名門背景”，能製造出世界名機零式飛機的三菱品牌的發動機，想來也絕不應遜於豐田。所以，技術成熟可靠的三菱發動機，經過了市場的再次洗禮，從“極致”過渡到更為“內斂”地出於整體研發成本及週期的考量。而面對這種既能保證可靠，又相對具備最好性價比的三菱發動機，對於彼時的自主品牌而言，如果不能將其作為一種為提升市場競爭力的快速解決方案，就是對機遇的一種損失。
所以在1997年和1998年的短短兩年之間，三菱在我國先後建立起沈航三菱和東安三菱兩家合資發動機生產企業，並進一步拓寬了三菱發動機在國內的知名度、普及度以及市佔率。
即便是到了SUV仍具勢頭的今天，國內廣大的經濟型SUV也仍還能看到上世紀80年代日本三菱開發的4G6X發動機的影子，而其內裡的原因也是，當年它主要為當時的帕傑羅 V31車型提供源動力，且主要針對車身較重的越野車量身定做，想來要借用“極致性能”之名，也就仍有更多被廣泛採用的必要。
追憶“極致”心，國產反哺世界
基於中國的實例，再放眼至全球汽車市場，其實三菱的發動機不止在中國全面鋪開，在日韓、俄羅斯、東南亞以及美洲、歐洲等地也都有絕佳的銷售業績表現。
或許，隨著時間的推移，人們在各類名目繁多層出不窮的新品牌、新車型中，感受到了底層邏輯上被忽悠、被矇騙的表裡不一，也就更加懷念不追求外在浮誇只求內裡“功夫”的昔日越野“極致性能之神”的風采。畢竟，時間再怎麼變，人們對於美好事物的追求是不會變的，所以也有更多願意懷念過去，還想要再度在日常生活裡感受到三菱那種源於“極致追求”的偏執。
而延續三菱百年造車技術話題來看，在國內能與過去以技術極致封神的三菱產品相聯繫的品牌，或許也就只有品質同源、技術同本的廣汽三菱了。
於是在7年前的2012年9月，廣汽集團與三菱自動車株式會社、三菱商事株式會社三方正式在國內建立起了整車合資企業廣汽三菱，主要生產銷售的車型為奕歌、勁炫、帕傑羅·勁暢、歐藍德，新能源方面也有從廣汽集團引進的祺智ev及phev車型，而此舉也為國內消費者在當下體驗彼時三菱揚名拉力賽場的實力提供了最好的契機。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
（三向的“針鋒相對，訴說著三菱追求極致的倔強和品質”）
基於同美方的合作，三菱找到了屬於自己的道路，這就是要自主開發屬於自身的獨特非鋪裝路面四驅技術。而多年來的跨行業儲備、高精尖技術鑽研的韌性，以及對於大工業體系的熟稔，造就了一個時代“英傑”的橫空出世。
千呼萬喚始出來，1982年，三菱旗下最具極限越野能力的“戰將”——第一代帕傑羅誕生，而為了讓全世界人都瞭解到它的全能，三菱人頗為明白“是騾子是馬拉出來溜溜”的傳播效應，所以1983年就帶著這款信心與實力兼備之作，征戰彼時歐洲人最為熱捧的巴黎達喀爾拉力賽。
▲初代三菱帕傑羅
然後，帕傑羅也確實不負三菱寄予的厚望，從開始首次出戰，就表現出驚為天人的強大實力，畢竟，不是隨隨便便哪一款剛剛問世不久的車，都能像帕傑羅一樣初戰就一舉拿下競爭激烈的量產車T1組組別冠軍。而也正因如此，才讓帕傑羅從歐洲起步，並自此一舉揚名天下知。
此後的帕傑羅更像是一隻“開了掛”的猛獸，一路從達喀爾拉力賽斬獲了12次奪冠的絕佳戰績，而後再到WRC，三菱更是上演了34次衛冕的輝煌。也正是從各項拉力比賽的角逐和較量中一次次經受住考驗，三菱汽車已然在同樣偏執於“極致”性能的愛車之人心目中，深深刻上了“性能專業”的品牌烙印。
在有著22年職業生涯、並助力三菱得勝各類拉力賽的功勳車手增岡浩也看來，三菱之所以能在達喀爾賽場取得佳績，主要還是歸功於車輛的整體品質，尤其是整體四驅技術的加持，因為同場競技中或許爆發力不遜於帕傑羅的車確實也有很多，但在複雜路況的耐久性和速度保持上，顯然還是帕傑羅更具“金剛石般持續耀眼的光澤”。或許也正有因為這份持續而深沉的熱愛，在職業生涯結束後，他選擇進入三菱汽車本部任職。
靠譜發動機，助推“紮根”中國
時至今日，如果要問起那些開過不少其他越野車的用戶，多數情況下他們均會表示，如果要體驗何謂“人車合一”的感受，那麼最好的車還當屬帕傑羅。
因為從其極限狀態下的持續爆發輸出，再到能適時結合駕駛者意圖進行調整的被稱作”S-AWC“的車輛運動綜合控制系統，乃至是其具備的能兼顧彎道表現的四驅技術，都能在駕駛者感受到“彷彿車通人性”一樣的風格後，使其真切感受到三菱對極致性能的不妥協。也是這種不妥協，不向市場妥協，不做非性能指標提升的優化，也讓帕傑羅被歷史所銘記。
而三菱賽車就是要做“繞地球一圈最快的車”的設計初衷，以及不得勝利不罷休的冠軍精神，此後也被很好地貫徹到了量產車之上，繼承了三菱S-AWC四驅系統和發動機的多款量產車型，此後都被眾多擁躉稱當之無愧地為“地表性能之王” 。
不過，人們愛三菱，多數還是愛他的情懷，是愛他的競技精神，愛他人車合一的駕駛體驗，時間終究要過去，勝利的輝煌雖然載入史冊，但是表面看起來似乎已經漸行漸遠。當evo的封神傳奇已漸趨謝幕，帕傑羅也已入進入暮年，三菱到底又能怎樣留下它的實力印記？
答案似乎更顯而易見，因為直到現在，國內路面上行駛的自主品牌汽車，內裡至少還有半數的發動機，都是源於三菱的4G9和4G6系列。
▲三菱在中國的“明星級”4G69發動機
熟知自主品牌汽車發展史的國人都知道，在時下大火的多數自主品牌中，彼時剛剛處於起步階段的它們，常常會把“搭載三菱發動機”作為一大賣點。因為對於車企而言，三菱的發動機最好地實現了性能與採購成本的完美平衡；對於用戶而言，三菱發動機則具有耐用、經濟、易修等優點。
▲以往自主品牌採用過三菱發動機的相關車型
更何況，追溯歷史來看，有著“名門背景”，能製造出世界名機零式飛機的三菱品牌的發動機，想來也絕不應遜於豐田。所以，技術成熟可靠的三菱發動機，經過了市場的再次洗禮，從“極致”過渡到更為“內斂”地出於整體研發成本及週期的考量。而面對這種既能保證可靠，又相對具備最好性價比的三菱發動機，對於彼時的自主品牌而言，如果不能將其作為一種為提升市場競爭力的快速解決方案，就是對機遇的一種損失。
所以在1997年和1998年的短短兩年之間，三菱在我國先後建立起沈航三菱和東安三菱兩家合資發動機生產企業，並進一步拓寬了三菱發動機在國內的知名度、普及度以及市佔率。
即便是到了SUV仍具勢頭的今天，國內廣大的經濟型SUV也仍還能看到上世紀80年代日本三菱開發的4G6X發動機的影子，而其內裡的原因也是，當年它主要為當時的帕傑羅 V31車型提供源動力，且主要針對車身較重的越野車量身定做，想來要借用“極致性能”之名，也就仍有更多被廣泛採用的必要。
追憶“極致”心，國產反哺世界
基於中國的實例，再放眼至全球汽車市場，其實三菱的發動機不止在中國全面鋪開，在日韓、俄羅斯、東南亞以及美洲、歐洲等地也都有絕佳的銷售業績表現。
或許，隨著時間的推移，人們在各類名目繁多層出不窮的新品牌、新車型中，感受到了底層邏輯上被忽悠、被矇騙的表裡不一，也就更加懷念不追求外在浮誇只求內裡“功夫”的昔日越野“極致性能之神”的風采。畢竟，時間再怎麼變，人們對於美好事物的追求是不會變的，所以也有更多願意懷念過去，還想要再度在日常生活裡感受到三菱那種源於“極致追求”的偏執。
而延續三菱百年造車技術話題來看，在國內能與過去以技術極致封神的三菱產品相聯繫的品牌，或許也就只有品質同源、技術同本的廣汽三菱了。
於是在7年前的2012年9月，廣汽集團與三菱自動車株式會社、三菱商事株式會社三方正式在國內建立起了整車合資企業廣汽三菱，主要生產銷售的車型為奕歌、勁炫、帕傑羅·勁暢、歐藍德，新能源方面也有從廣汽集團引進的祺智ev及phev車型，而此舉也為國內消費者在當下體驗彼時三菱揚名拉力賽場的實力提供了最好的契機。
也正是憑藉三菱汽車深耕多年的專業技術優勢和SUV專長，再加上國內廣汽集團精緻的造車工藝與一流的營銷服務作為有力支撐，歷經賽事檢驗和歷史傳承的過硬技術，才能在今天被完整地延續和保存在廣汽三菱現有車型的底盤及發動機實力之上。
從這個角度來看，不僅是國內消費者可以更加放心廣汽三菱的產品品質，其實全世界所有對於三菱在昔日達喀爾英姿有執念的愛好者，也都能在這種“煥然新生”之中，尋得全新的生機和升級後的慰藉。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
（三向的“針鋒相對，訴說著三菱追求極致的倔強和品質”）
基於同美方的合作，三菱找到了屬於自己的道路，這就是要自主開發屬於自身的獨特非鋪裝路面四驅技術。而多年來的跨行業儲備、高精尖技術鑽研的韌性，以及對於大工業體系的熟稔，造就了一個時代“英傑”的橫空出世。
千呼萬喚始出來，1982年，三菱旗下最具極限越野能力的“戰將”——第一代帕傑羅誕生，而為了讓全世界人都瞭解到它的全能，三菱人頗為明白“是騾子是馬拉出來溜溜”的傳播效應，所以1983年就帶著這款信心與實力兼備之作，征戰彼時歐洲人最為熱捧的巴黎達喀爾拉力賽。
▲初代三菱帕傑羅
然後，帕傑羅也確實不負三菱寄予的厚望，從開始首次出戰，就表現出驚為天人的強大實力，畢竟，不是隨隨便便哪一款剛剛問世不久的車，都能像帕傑羅一樣初戰就一舉拿下競爭激烈的量產車T1組組別冠軍。而也正因如此，才讓帕傑羅從歐洲起步，並自此一舉揚名天下知。
此後的帕傑羅更像是一隻“開了掛”的猛獸，一路從達喀爾拉力賽斬獲了12次奪冠的絕佳戰績，而後再到WRC，三菱更是上演了34次衛冕的輝煌。也正是從各項拉力比賽的角逐和較量中一次次經受住考驗，三菱汽車已然在同樣偏執於“極致”性能的愛車之人心目中，深深刻上了“性能專業”的品牌烙印。
在有著22年職業生涯、並助力三菱得勝各類拉力賽的功勳車手增岡浩也看來，三菱之所以能在達喀爾賽場取得佳績，主要還是歸功於車輛的整體品質，尤其是整體四驅技術的加持，因為同場競技中或許爆發力不遜於帕傑羅的車確實也有很多，但在複雜路況的耐久性和速度保持上，顯然還是帕傑羅更具“金剛石般持續耀眼的光澤”。或許也正有因為這份持續而深沉的熱愛，在職業生涯結束後，他選擇進入三菱汽車本部任職。
靠譜發動機，助推“紮根”中國
時至今日，如果要問起那些開過不少其他越野車的用戶，多數情況下他們均會表示，如果要體驗何謂“人車合一”的感受，那麼最好的車還當屬帕傑羅。
因為從其極限狀態下的持續爆發輸出，再到能適時結合駕駛者意圖進行調整的被稱作”S-AWC“的車輛運動綜合控制系統，乃至是其具備的能兼顧彎道表現的四驅技術，都能在駕駛者感受到“彷彿車通人性”一樣的風格後，使其真切感受到三菱對極致性能的不妥協。也是這種不妥協，不向市場妥協，不做非性能指標提升的優化，也讓帕傑羅被歷史所銘記。
而三菱賽車就是要做“繞地球一圈最快的車”的設計初衷，以及不得勝利不罷休的冠軍精神，此後也被很好地貫徹到了量產車之上，繼承了三菱S-AWC四驅系統和發動機的多款量產車型，此後都被眾多擁躉稱當之無愧地為“地表性能之王” 。
不過，人們愛三菱，多數還是愛他的情懷，是愛他的競技精神，愛他人車合一的駕駛體驗，時間終究要過去，勝利的輝煌雖然載入史冊，但是表面看起來似乎已經漸行漸遠。當evo的封神傳奇已漸趨謝幕，帕傑羅也已入進入暮年，三菱到底又能怎樣留下它的實力印記？
答案似乎更顯而易見，因為直到現在，國內路面上行駛的自主品牌汽車，內裡至少還有半數的發動機，都是源於三菱的4G9和4G6系列。
▲三菱在中國的“明星級”4G69發動機
熟知自主品牌汽車發展史的國人都知道，在時下大火的多數自主品牌中，彼時剛剛處於起步階段的它們，常常會把“搭載三菱發動機”作為一大賣點。因為對於車企而言，三菱的發動機最好地實現了性能與採購成本的完美平衡；對於用戶而言，三菱發動機則具有耐用、經濟、易修等優點。
▲以往自主品牌採用過三菱發動機的相關車型
更何況，追溯歷史來看，有著“名門背景”，能製造出世界名機零式飛機的三菱品牌的發動機，想來也絕不應遜於豐田。所以，技術成熟可靠的三菱發動機，經過了市場的再次洗禮，從“極致”過渡到更為“內斂”地出於整體研發成本及週期的考量。而面對這種既能保證可靠，又相對具備最好性價比的三菱發動機，對於彼時的自主品牌而言，如果不能將其作為一種為提升市場競爭力的快速解決方案，就是對機遇的一種損失。
所以在1997年和1998年的短短兩年之間，三菱在我國先後建立起沈航三菱和東安三菱兩家合資發動機生產企業，並進一步拓寬了三菱發動機在國內的知名度、普及度以及市佔率。
即便是到了SUV仍具勢頭的今天，國內廣大的經濟型SUV也仍還能看到上世紀80年代日本三菱開發的4G6X發動機的影子，而其內裡的原因也是，當年它主要為當時的帕傑羅 V31車型提供源動力，且主要針對車身較重的越野車量身定做，想來要借用“極致性能”之名，也就仍有更多被廣泛採用的必要。
追憶“極致”心，國產反哺世界
基於中國的實例，再放眼至全球汽車市場，其實三菱的發動機不止在中國全面鋪開，在日韓、俄羅斯、東南亞以及美洲、歐洲等地也都有絕佳的銷售業績表現。
或許，隨著時間的推移，人們在各類名目繁多層出不窮的新品牌、新車型中，感受到了底層邏輯上被忽悠、被矇騙的表裡不一，也就更加懷念不追求外在浮誇只求內裡“功夫”的昔日越野“極致性能之神”的風采。畢竟，時間再怎麼變，人們對於美好事物的追求是不會變的，所以也有更多願意懷念過去，還想要再度在日常生活裡感受到三菱那種源於“極致追求”的偏執。
而延續三菱百年造車技術話題來看，在國內能與過去以技術極致封神的三菱產品相聯繫的品牌，或許也就只有品質同源、技術同本的廣汽三菱了。
於是在7年前的2012年9月，廣汽集團與三菱自動車株式會社、三菱商事株式會社三方正式在國內建立起了整車合資企業廣汽三菱，主要生產銷售的車型為奕歌、勁炫、帕傑羅·勁暢、歐藍德，新能源方面也有從廣汽集團引進的祺智ev及phev車型，而此舉也為國內消費者在當下體驗彼時三菱揚名拉力賽場的實力提供了最好的契機。
也正是憑藉三菱汽車深耕多年的專業技術優勢和SUV專長，再加上國內廣汽集團精緻的造車工藝與一流的營銷服務作為有力支撐，歷經賽事檢驗和歷史傳承的過硬技術，才能在今天被完整地延續和保存在廣汽三菱現有車型的底盤及發動機實力之上。
從這個角度來看，不僅是國內消費者可以更加放心廣汽三菱的產品品質，其實全世界所有對於三菱在昔日達喀爾英姿有執念的愛好者，也都能在這種“煥然新生”之中，尋得全新的生機和升級後的慰藉。
“在豐富多彩的汽車生活中不斷為消費者創造愉悅”，這是廣汽三菱的企業口號，更是延續了三菱品質以及其與國產汽車之緣的一種具象化體現，它不僅體現了廣汽三菱“專業、愉悅”的品牌核心價值，同時也最為直觀地傳遞出廣汽三菱對市場和消費者的守望與承諾。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
（三向的“針鋒相對，訴說著三菱追求極致的倔強和品質”）
基於同美方的合作，三菱找到了屬於自己的道路，這就是要自主開發屬於自身的獨特非鋪裝路面四驅技術。而多年來的跨行業儲備、高精尖技術鑽研的韌性，以及對於大工業體系的熟稔，造就了一個時代“英傑”的橫空出世。
千呼萬喚始出來，1982年，三菱旗下最具極限越野能力的“戰將”——第一代帕傑羅誕生，而為了讓全世界人都瞭解到它的全能，三菱人頗為明白“是騾子是馬拉出來溜溜”的傳播效應，所以1983年就帶著這款信心與實力兼備之作，征戰彼時歐洲人最為熱捧的巴黎達喀爾拉力賽。
▲初代三菱帕傑羅
然後，帕傑羅也確實不負三菱寄予的厚望，從開始首次出戰，就表現出驚為天人的強大實力，畢竟，不是隨隨便便哪一款剛剛問世不久的車，都能像帕傑羅一樣初戰就一舉拿下競爭激烈的量產車T1組組別冠軍。而也正因如此，才讓帕傑羅從歐洲起步，並自此一舉揚名天下知。
此後的帕傑羅更像是一隻“開了掛”的猛獸，一路從達喀爾拉力賽斬獲了12次奪冠的絕佳戰績，而後再到WRC，三菱更是上演了34次衛冕的輝煌。也正是從各項拉力比賽的角逐和較量中一次次經受住考驗，三菱汽車已然在同樣偏執於“極致”性能的愛車之人心目中，深深刻上了“性能專業”的品牌烙印。
在有著22年職業生涯、並助力三菱得勝各類拉力賽的功勳車手增岡浩也看來，三菱之所以能在達喀爾賽場取得佳績，主要還是歸功於車輛的整體品質，尤其是整體四驅技術的加持，因為同場競技中或許爆發力不遜於帕傑羅的車確實也有很多，但在複雜路況的耐久性和速度保持上，顯然還是帕傑羅更具“金剛石般持續耀眼的光澤”。或許也正有因為這份持續而深沉的熱愛，在職業生涯結束後，他選擇進入三菱汽車本部任職。
靠譜發動機，助推“紮根”中國
時至今日，如果要問起那些開過不少其他越野車的用戶，多數情況下他們均會表示，如果要體驗何謂“人車合一”的感受，那麼最好的車還當屬帕傑羅。
因為從其極限狀態下的持續爆發輸出，再到能適時結合駕駛者意圖進行調整的被稱作”S-AWC“的車輛運動綜合控制系統，乃至是其具備的能兼顧彎道表現的四驅技術，都能在駕駛者感受到“彷彿車通人性”一樣的風格後，使其真切感受到三菱對極致性能的不妥協。也是這種不妥協，不向市場妥協，不做非性能指標提升的優化，也讓帕傑羅被歷史所銘記。
而三菱賽車就是要做“繞地球一圈最快的車”的設計初衷，以及不得勝利不罷休的冠軍精神，此後也被很好地貫徹到了量產車之上，繼承了三菱S-AWC四驅系統和發動機的多款量產車型，此後都被眾多擁躉稱當之無愧地為“地表性能之王” 。
不過，人們愛三菱，多數還是愛他的情懷，是愛他的競技精神，愛他人車合一的駕駛體驗，時間終究要過去，勝利的輝煌雖然載入史冊，但是表面看起來似乎已經漸行漸遠。當evo的封神傳奇已漸趨謝幕，帕傑羅也已入進入暮年，三菱到底又能怎樣留下它的實力印記？
答案似乎更顯而易見，因為直到現在，國內路面上行駛的自主品牌汽車，內裡至少還有半數的發動機，都是源於三菱的4G9和4G6系列。
▲三菱在中國的“明星級”4G69發動機
熟知自主品牌汽車發展史的國人都知道，在時下大火的多數自主品牌中，彼時剛剛處於起步階段的它們，常常會把“搭載三菱發動機”作為一大賣點。因為對於車企而言，三菱的發動機最好地實現了性能與採購成本的完美平衡；對於用戶而言，三菱發動機則具有耐用、經濟、易修等優點。
▲以往自主品牌採用過三菱發動機的相關車型
更何況，追溯歷史來看，有著“名門背景”，能製造出世界名機零式飛機的三菱品牌的發動機，想來也絕不應遜於豐田。所以，技術成熟可靠的三菱發動機，經過了市場的再次洗禮，從“極致”過渡到更為“內斂”地出於整體研發成本及週期的考量。而面對這種既能保證可靠，又相對具備最好性價比的三菱發動機，對於彼時的自主品牌而言，如果不能將其作為一種為提升市場競爭力的快速解決方案，就是對機遇的一種損失。
所以在1997年和1998年的短短兩年之間，三菱在我國先後建立起沈航三菱和東安三菱兩家合資發動機生產企業，並進一步拓寬了三菱發動機在國內的知名度、普及度以及市佔率。
即便是到了SUV仍具勢頭的今天，國內廣大的經濟型SUV也仍還能看到上世紀80年代日本三菱開發的4G6X發動機的影子，而其內裡的原因也是，當年它主要為當時的帕傑羅 V31車型提供源動力，且主要針對車身較重的越野車量身定做，想來要借用“極致性能”之名，也就仍有更多被廣泛採用的必要。
追憶“極致”心，國產反哺世界
基於中國的實例，再放眼至全球汽車市場，其實三菱的發動機不止在中國全面鋪開，在日韓、俄羅斯、東南亞以及美洲、歐洲等地也都有絕佳的銷售業績表現。
或許，隨著時間的推移，人們在各類名目繁多層出不窮的新品牌、新車型中，感受到了底層邏輯上被忽悠、被矇騙的表裡不一，也就更加懷念不追求外在浮誇只求內裡“功夫”的昔日越野“極致性能之神”的風采。畢竟，時間再怎麼變，人們對於美好事物的追求是不會變的，所以也有更多願意懷念過去，還想要再度在日常生活裡感受到三菱那種源於“極致追求”的偏執。
而延續三菱百年造車技術話題來看，在國內能與過去以技術極致封神的三菱產品相聯繫的品牌，或許也就只有品質同源、技術同本的廣汽三菱了。
於是在7年前的2012年9月，廣汽集團與三菱自動車株式會社、三菱商事株式會社三方正式在國內建立起了整車合資企業廣汽三菱，主要生產銷售的車型為奕歌、勁炫、帕傑羅·勁暢、歐藍德，新能源方面也有從廣汽集團引進的祺智ev及phev車型，而此舉也為國內消費者在當下體驗彼時三菱揚名拉力賽場的實力提供了最好的契機。
也正是憑藉三菱汽車深耕多年的專業技術優勢和SUV專長，再加上國內廣汽集團精緻的造車工藝與一流的營銷服務作為有力支撐，歷經賽事檢驗和歷史傳承的過硬技術，才能在今天被完整地延續和保存在廣汽三菱現有車型的底盤及發動機實力之上。
從這個角度來看，不僅是國內消費者可以更加放心廣汽三菱的產品品質，其實全世界所有對於三菱在昔日達喀爾英姿有執念的愛好者，也都能在這種“煥然新生”之中，尋得全新的生機和升級後的慰藉。
“在豐富多彩的汽車生活中不斷為消費者創造愉悅”，這是廣汽三菱的企業口號，更是延續了三菱品質以及其與國產汽車之緣的一種具象化體現，它不僅體現了廣汽三菱“專業、愉悅”的品牌核心價值，同時也最為直觀地傳遞出廣汽三菱對市場和消費者的守望與承諾。
所以回過頭來再看，三菱一路走來，藉由其偏執和信念，到底為人類歷史留下了些什麼？
偏執極致，挑戰極限，執念勝利，這都是人們能從激烈賽事中汲取到的營養。無論到了多少年以後，一提到日系越野車，人們就還是會對帕傑羅稱讚有加。畢竟，作為日系車中的佼佼者，達喀爾拉力賽上的數次冠軍將永遠是最好的證明。
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
（三向的“針鋒相對，訴說著三菱追求極致的倔強和品質”）
基於同美方的合作，三菱找到了屬於自己的道路，這就是要自主開發屬於自身的獨特非鋪裝路面四驅技術。而多年來的跨行業儲備、高精尖技術鑽研的韌性，以及對於大工業體系的熟稔，造就了一個時代“英傑”的橫空出世。
千呼萬喚始出來，1982年，三菱旗下最具極限越野能力的“戰將”——第一代帕傑羅誕生，而為了讓全世界人都瞭解到它的全能，三菱人頗為明白“是騾子是馬拉出來溜溜”的傳播效應，所以1983年就帶著這款信心與實力兼備之作，征戰彼時歐洲人最為熱捧的巴黎達喀爾拉力賽。
▲初代三菱帕傑羅
然後，帕傑羅也確實不負三菱寄予的厚望，從開始首次出戰，就表現出驚為天人的強大實力，畢竟，不是隨隨便便哪一款剛剛問世不久的車，都能像帕傑羅一樣初戰就一舉拿下競爭激烈的量產車T1組組別冠軍。而也正因如此，才讓帕傑羅從歐洲起步，並自此一舉揚名天下知。
此後的帕傑羅更像是一隻“開了掛”的猛獸，一路從達喀爾拉力賽斬獲了12次奪冠的絕佳戰績，而後再到WRC，三菱更是上演了34次衛冕的輝煌。也正是從各項拉力比賽的角逐和較量中一次次經受住考驗，三菱汽車已然在同樣偏執於“極致”性能的愛車之人心目中，深深刻上了“性能專業”的品牌烙印。
在有著22年職業生涯、並助力三菱得勝各類拉力賽的功勳車手增岡浩也看來，三菱之所以能在達喀爾賽場取得佳績，主要還是歸功於車輛的整體品質，尤其是整體四驅技術的加持，因為同場競技中或許爆發力不遜於帕傑羅的車確實也有很多，但在複雜路況的耐久性和速度保持上，顯然還是帕傑羅更具“金剛石般持續耀眼的光澤”。或許也正有因為這份持續而深沉的熱愛，在職業生涯結束後，他選擇進入三菱汽車本部任職。
靠譜發動機，助推“紮根”中國
時至今日，如果要問起那些開過不少其他越野車的用戶，多數情況下他們均會表示，如果要體驗何謂“人車合一”的感受，那麼最好的車還當屬帕傑羅。
因為從其極限狀態下的持續爆發輸出，再到能適時結合駕駛者意圖進行調整的被稱作”S-AWC“的車輛運動綜合控制系統，乃至是其具備的能兼顧彎道表現的四驅技術，都能在駕駛者感受到“彷彿車通人性”一樣的風格後，使其真切感受到三菱對極致性能的不妥協。也是這種不妥協，不向市場妥協，不做非性能指標提升的優化，也讓帕傑羅被歷史所銘記。
而三菱賽車就是要做“繞地球一圈最快的車”的設計初衷，以及不得勝利不罷休的冠軍精神，此後也被很好地貫徹到了量產車之上，繼承了三菱S-AWC四驅系統和發動機的多款量產車型，此後都被眾多擁躉稱當之無愧地為“地表性能之王” 。
不過，人們愛三菱，多數還是愛他的情懷，是愛他的競技精神，愛他人車合一的駕駛體驗，時間終究要過去，勝利的輝煌雖然載入史冊，但是表面看起來似乎已經漸行漸遠。當evo的封神傳奇已漸趨謝幕，帕傑羅也已入進入暮年，三菱到底又能怎樣留下它的實力印記？
答案似乎更顯而易見，因為直到現在，國內路面上行駛的自主品牌汽車，內裡至少還有半數的發動機，都是源於三菱的4G9和4G6系列。
▲三菱在中國的“明星級”4G69發動機
熟知自主品牌汽車發展史的國人都知道，在時下大火的多數自主品牌中，彼時剛剛處於起步階段的它們，常常會把“搭載三菱發動機”作為一大賣點。因為對於車企而言，三菱的發動機最好地實現了性能與採購成本的完美平衡；對於用戶而言，三菱發動機則具有耐用、經濟、易修等優點。
▲以往自主品牌採用過三菱發動機的相關車型
更何況，追溯歷史來看，有著“名門背景”，能製造出世界名機零式飛機的三菱品牌的發動機，想來也絕不應遜於豐田。所以，技術成熟可靠的三菱發動機，經過了市場的再次洗禮，從“極致”過渡到更為“內斂”地出於整體研發成本及週期的考量。而面對這種既能保證可靠，又相對具備最好性價比的三菱發動機，對於彼時的自主品牌而言，如果不能將其作為一種為提升市場競爭力的快速解決方案，就是對機遇的一種損失。
所以在1997年和1998年的短短兩年之間，三菱在我國先後建立起沈航三菱和東安三菱兩家合資發動機生產企業，並進一步拓寬了三菱發動機在國內的知名度、普及度以及市佔率。
即便是到了SUV仍具勢頭的今天，國內廣大的經濟型SUV也仍還能看到上世紀80年代日本三菱開發的4G6X發動機的影子，而其內裡的原因也是，當年它主要為當時的帕傑羅 V31車型提供源動力，且主要針對車身較重的越野車量身定做，想來要借用“極致性能”之名，也就仍有更多被廣泛採用的必要。
追憶“極致”心，國產反哺世界
基於中國的實例，再放眼至全球汽車市場，其實三菱的發動機不止在中國全面鋪開，在日韓、俄羅斯、東南亞以及美洲、歐洲等地也都有絕佳的銷售業績表現。
或許，隨著時間的推移，人們在各類名目繁多層出不窮的新品牌、新車型中，感受到了底層邏輯上被忽悠、被矇騙的表裡不一，也就更加懷念不追求外在浮誇只求內裡“功夫”的昔日越野“極致性能之神”的風采。畢竟，時間再怎麼變，人們對於美好事物的追求是不會變的，所以也有更多願意懷念過去，還想要再度在日常生活裡感受到三菱那種源於“極致追求”的偏執。
而延續三菱百年造車技術話題來看，在國內能與過去以技術極致封神的三菱產品相聯繫的品牌，或許也就只有品質同源、技術同本的廣汽三菱了。
於是在7年前的2012年9月，廣汽集團與三菱自動車株式會社、三菱商事株式會社三方正式在國內建立起了整車合資企業廣汽三菱，主要生產銷售的車型為奕歌、勁炫、帕傑羅·勁暢、歐藍德，新能源方面也有從廣汽集團引進的祺智ev及phev車型，而此舉也為國內消費者在當下體驗彼時三菱揚名拉力賽場的實力提供了最好的契機。
也正是憑藉三菱汽車深耕多年的專業技術優勢和SUV專長，再加上國內廣汽集團精緻的造車工藝與一流的營銷服務作為有力支撐，歷經賽事檢驗和歷史傳承的過硬技術，才能在今天被完整地延續和保存在廣汽三菱現有車型的底盤及發動機實力之上。
從這個角度來看，不僅是國內消費者可以更加放心廣汽三菱的產品品質，其實全世界所有對於三菱在昔日達喀爾英姿有執念的愛好者，也都能在這種“煥然新生”之中，尋得全新的生機和升級後的慰藉。
“在豐富多彩的汽車生活中不斷為消費者創造愉悅”，這是廣汽三菱的企業口號，更是延續了三菱品質以及其與國產汽車之緣的一種具象化體現，它不僅體現了廣汽三菱“專業、愉悅”的品牌核心價值，同時也最為直觀地傳遞出廣汽三菱對市場和消費者的守望與承諾。
所以回過頭來再看，三菱一路走來，藉由其偏執和信念，到底為人類歷史留下了些什麼？
偏執極致，挑戰極限，執念勝利，這都是人們能從激烈賽事中汲取到的營養。無論到了多少年以後，一提到日系越野車，人們就還是會對帕傑羅稱讚有加。畢竟，作為日系車中的佼佼者，達喀爾拉力賽上的數次冠軍將永遠是最好的證明。
從起源於航運航天的極致基因，到山丘沙地間追求完美性能的狂野夢想，再到積澱過往凝結出足可改變量產車格局的尖端技術，一路走來，三菱的偏執讓人們更明白其內裡的堅守價值。而未來或許也是理應如此，外界不必為它不去主動迎合浮躁的喧囂而唏噓感嘆，因為真正的“極致”三菱精神內核不會改變，並且已經踏踏實實地得到了最好的傳承。
曾經為極致性能夢想歡呼雀躍的人們，也必然有理由相信，秉承著原初品質的廣汽三菱，將在消費升級的全新大時代，繼續引領三菱找回曾經的“極致”狀態，然後重返自己昔日的巔峰，進而載著那些深信不疑的擁躉們，再度回到那個為了“極致性能”追求而熱淚盈眶的黃金時代！
這年頭，想要在泛泛的普通大眾之中，尋得一個獨特堅守，並能將其一以貫之的靈魂，絕非易事。放到汽車圈裡，同樣也很難找。因為多數時候，偏執是要付出代價的，很多對“汽車”有獨到看法並付諸實踐的品牌，都在過往同大多數品牌形成的大趨勢的“對抗”中，變得逐漸小眾或銷聲匿跡。
當然，難找並非意味著沒有，畢竟還是有一些品牌，既能在對於“靈魂訴求”的堅守中找到價值，又能借由合適的平臺增進理念的傳播進而找到認知相同的擁躉。
從這個角度來講，三菱確實是“有靈魂品牌”的絕佳代表。
從零點開始，播下“極致”之種
從全球視野來看，三菱的起點其實非常高，它是日本汽車業界擁有很強研發實力的一家車廠，因為三菱企業的源頭正如其象徵著三枚菱形鑽石的標誌一樣，由日本郵船、三菱倉庫及三菱商社三家擁有百年商譽的日本“重量級”企業構成。
而且三菱起先的投資範圍也非常廣，從造船開始，到涉及其他重工業，商業領域不僅涉及保險和銀行界，深入到技術的對應上還能與原子能研究及電腦電子工程相聯繫，乃至高精尖領域，更包括日本的太空研究計劃主幹太空火箭的設計和製造。
可以說，從最開始的起點來看，三菱就深埋了“追求極致”的種子，因為揹負著全面的工業體系以及深耕高精尖的名號，集結了三家實力的三菱，正如其標誌一樣，鋒芒內斂匯聚合一。
當然，就專業眼光來看，或許外界也有聲音曾經予以質疑，畢竟看起來三菱汽車只是三菱原有龐大企業體系裡的一個部門，所以或許並非對汽車工業更加專注而集約的。
▲三菱1917年在日生產的首款車型三菱A型車
也許歷史總能給人以最好的回答。藉由從與豐田日產同臺競技並於最後競標美國威利斯Jeep生產資格的成功，三菱獲得了進一步的寶貴機遇。
也正是從那時起，三菱的四驅汽車開始向更好地適應各類複雜難走路況邁進，同時源於技術升級的機遇和對於“極致”的偏執，終於為三菱馳騁全世界備齊了各種層面上的條件。
揚名達喀爾，高呼性能“偏執”
如果說以前的三菱，因為偏執於“極致”而不能為外界廣泛認知，那麼同達喀爾拉力賽的相逢，則讓世人明晰，三菱骨子裡那股倔強的“極致實力”。
（三向的“針鋒相對，訴說著三菱追求極致的倔強和品質”）
基於同美方的合作，三菱找到了屬於自己的道路，這就是要自主開發屬於自身的獨特非鋪裝路面四驅技術。而多年來的跨行業儲備、高精尖技術鑽研的韌性，以及對於大工業體系的熟稔，造就了一個時代“英傑”的橫空出世。
千呼萬喚始出來，1982年，三菱旗下最具極限越野能力的“戰將”——第一代帕傑羅誕生，而為了讓全世界人都瞭解到它的全能，三菱人頗為明白“是騾子是馬拉出來溜溜”的傳播效應，所以1983年就帶著這款信心與實力兼備之作，征戰彼時歐洲人最為熱捧的巴黎達喀爾拉力賽。
▲初代三菱帕傑羅
然後，帕傑羅也確實不負三菱寄予的厚望，從開始首次出戰，就表現出驚為天人的強大實力，畢竟，不是隨隨便便哪一款剛剛問世不久的車，都能像帕傑羅一樣初戰就一舉拿下競爭激烈的量產車T1組組別冠軍。而也正因如此，才讓帕傑羅從歐洲起步，並自此一舉揚名天下知。
此後的帕傑羅更像是一隻“開了掛”的猛獸，一路從達喀爾拉力賽斬獲了12次奪冠的絕佳戰績，而後再到WRC，三菱更是上演了34次衛冕的輝煌。也正是從各項拉力比賽的角逐和較量中一次次經受住考驗，三菱汽車已然在同樣偏執於“極致”性能的愛車之人心目中，深深刻上了“性能專業”的品牌烙印。
在有著22年職業生涯、並助力三菱得勝各類拉力賽的功勳車手增岡浩也看來，三菱之所以能在達喀爾賽場取得佳績，主要還是歸功於車輛的整體品質，尤其是整體四驅技術的加持，因為同場競技中或許爆發力不遜於帕傑羅的車確實也有很多，但在複雜路況的耐久性和速度保持上，顯然還是帕傑羅更具“金剛石般持續耀眼的光澤”。或許也正有因為這份持續而深沉的熱愛，在職業生涯結束後，他選擇進入三菱汽車本部任職。
靠譜發動機，助推“紮根”中國
時至今日，如果要問起那些開過不少其他越野車的用戶，多數情況下他們均會表示，如果要體驗何謂“人車合一”的感受，那麼最好的車還當屬帕傑羅。
因為從其極限狀態下的持續爆發輸出，再到能適時結合駕駛者意圖進行調整的被稱作”S-AWC“的車輛運動綜合控制系統，乃至是其具備的能兼顧彎道表現的四驅技術，都能在駕駛者感受到“彷彿車通人性”一樣的風格後，使其真切感受到三菱對極致性能的不妥協。也是這種不妥協，不向市場妥協，不做非性能指標提升的優化，也讓帕傑羅被歷史所銘記。
而三菱賽車就是要做“繞地球一圈最快的車”的設計初衷，以及不得勝利不罷休的冠軍精神，此後也被很好地貫徹到了量產車之上，繼承了三菱S-AWC四驅系統和發動機的多款量產車型，此後都被眾多擁躉稱當之無愧地為“地表性能之王” 。
不過，人們愛三菱，多數還是愛他的情懷，是愛他的競技精神，愛他人車合一的駕駛體驗，時間終究要過去，勝利的輝煌雖然載入史冊，但是表面看起來似乎已經漸行漸遠。當evo的封神傳奇已漸趨謝幕，帕傑羅也已入進入暮年，三菱到底又能怎樣留下它的實力印記？
答案似乎更顯而易見，因為直到現在，國內路面上行駛的自主品牌汽車，內裡至少還有半數的發動機，都是源於三菱的4G9和4G6系列。
▲三菱在中國的“明星級”4G69發動機
熟知自主品牌汽車發展史的國人都知道，在時下大火的多數自主品牌中，彼時剛剛處於起步階段的它們，常常會把“搭載三菱發動機”作為一大賣點。因為對於車企而言，三菱的發動機最好地實現了性能與採購成本的完美平衡；對於用戶而言，三菱發動機則具有耐用、經濟、易修等優點。
▲以往自主品牌採用過三菱發動機的相關車型
更何況，追溯歷史來看，有著“名門背景”，能製造出世界名機零式飛機的三菱品牌的發動機，想來也絕不應遜於豐田。所以，技術成熟可靠的三菱發動機，經過了市場的再次洗禮，從“極致”過渡到更為“內斂”地出於整體研發成本及週期的考量。而面對這種既能保證可靠，又相對具備最好性價比的三菱發動機，對於彼時的自主品牌而言，如果不能將其作為一種為提升市場競爭力的快速解決方案，就是對機遇的一種損失。
所以在1997年和1998年的短短兩年之間，三菱在我國先後建立起沈航三菱和東安三菱兩家合資發動機生產企業，並進一步拓寬了三菱發動機在國內的知名度、普及度以及市佔率。
即便是到了SUV仍具勢頭的今天，國內廣大的經濟型SUV也仍還能看到上世紀80年代日本三菱開發的4G6X發動機的影子，而其內裡的原因也是，當年它主要為當時的帕傑羅 V31車型提供源動力，且主要針對車身較重的越野車量身定做，想來要借用“極致性能”之名，也就仍有更多被廣泛採用的必要。
追憶“極致”心，國產反哺世界
基於中國的實例，再放眼至全球汽車市場，其實三菱的發動機不止在中國全面鋪開，在日韓、俄羅斯、東南亞以及美洲、歐洲等地也都有絕佳的銷售業績表現。
或許，隨著時間的推移，人們在各類名目繁多層出不窮的新品牌、新車型中，感受到了底層邏輯上被忽悠、被矇騙的表裡不一，也就更加懷念不追求外在浮誇只求內裡“功夫”的昔日越野“極致性能之神”的風采。畢竟，時間再怎麼變，人們對於美好事物的追求是不會變的，所以也有更多願意懷念過去，還想要再度在日常生活裡感受到三菱那種源於“極致追求”的偏執。
而延續三菱百年造車技術話題來看，在國內能與過去以技術極致封神的三菱產品相聯繫的品牌，或許也就只有品質同源、技術同本的廣汽三菱了。
於是在7年前的2012年9月，廣汽集團與三菱自動車株式會社、三菱商事株式會社三方正式在國內建立起了整車合資企業廣汽三菱，主要生產銷售的車型為奕歌、勁炫、帕傑羅·勁暢、歐藍德，新能源方面也有從廣汽集團引進的祺智ev及phev車型，而此舉也為國內消費者在當下體驗彼時三菱揚名拉力賽場的實力提供了最好的契機。
也正是憑藉三菱汽車深耕多年的專業技術優勢和SUV專長，再加上國內廣汽集團精緻的造車工藝與一流的營銷服務作為有力支撐，歷經賽事檢驗和歷史傳承的過硬技術，才能在今天被完整地延續和保存在廣汽三菱現有車型的底盤及發動機實力之上。
從這個角度來看，不僅是國內消費者可以更加放心廣汽三菱的產品品質，其實全世界所有對於三菱在昔日達喀爾英姿有執念的愛好者，也都能在這種“煥然新生”之中，尋得全新的生機和升級後的慰藉。
“在豐富多彩的汽車生活中不斷為消費者創造愉悅”，這是廣汽三菱的企業口號，更是延續了三菱品質以及其與國產汽車之緣的一種具象化體現，它不僅體現了廣汽三菱“專業、愉悅”的品牌核心價值，同時也最為直觀地傳遞出廣汽三菱對市場和消費者的守望與承諾。
所以回過頭來再看，三菱一路走來，藉由其偏執和信念，到底為人類歷史留下了些什麼？
偏執極致，挑戰極限，執念勝利，這都是人們能從激烈賽事中汲取到的營養。無論到了多少年以後，一提到日系越野車，人們就還是會對帕傑羅稱讚有加。畢竟，作為日系車中的佼佼者，達喀爾拉力賽上的數次冠軍將永遠是最好的證明。
從起源於航運航天的極致基因，到山丘沙地間追求完美性能的狂野夢想，再到積澱過往凝結出足可改變量產車格局的尖端技術，一路走來，三菱的偏執讓人們更明白其內裡的堅守價值。而未來或許也是理應如此，外界不必為它不去主動迎合浮躁的喧囂而唏噓感嘆，因為真正的“極致”三菱精神內核不會改變，並且已經踏踏實實地得到了最好的傳承。
曾經為極致性能夢想歡呼雀躍的人們，也必然有理由相信，秉承著原初品質的廣汽三菱，將在消費升級的全新大時代，繼續引領三菱找回曾經的“極致”狀態，然後重返自己昔日的巔峰，進而載著那些深信不疑的擁躉們，再度回到那個為了“極致性能”追求而熱淚盈眶的黃金時代！