'跌至16萬還瞅啥奇駿CRV？起步2.0T，2065L後備廂，舒適不差途觀L'
縱觀7月SUV銷量榜，哈弗H6已呈現被拉下王座的頹勢，僅僅以領先本田CRV不到1000臺的微弱優勢艱難保住繼被寶駿510終結後又連續取得的第17個銷冠，後面的探嶽、奇駿、博越等同樣虎視眈眈，可以說如今SUV市場前列的產品競爭氛圍是越來越焦灼了。而在這國人買車越來越看重銷量、品牌影響力的車市現況，造就了強者恆強，而一些有實力卻欠缺品牌影響力的汽車產品卻難得消費者賞識，甚至有的產品採取大幅降價仍然鬥不過品牌溢價。
縱觀7月SUV銷量榜，哈弗H6已呈現被拉下王座的頹勢，僅僅以領先本田CRV不到1000臺的微弱優勢艱難保住繼被寶駿510終結後又連續取得的第17個銷冠，後面的探嶽、奇駿、博越等同樣虎視眈眈，可以說如今SUV市場前列的產品競爭氛圍是越來越焦灼了。而在這國人買車越來越看重銷量、品牌影響力的車市現況，造就了強者恆強，而一些有實力卻欠缺品牌影響力的汽車產品卻難得消費者賞識，甚至有的產品採取大幅降價仍然鬥不過品牌溢價。
就拿斯柯達這個歷史最為悠久的四大汽車品牌之一來說，雖然有著超百年的造車歷史，但90年代被大眾納入麾下，導致如今在國人消費者眼裡斯柯達始終是要比"VW"低一個檔次，當然斯柯達也的確是大眾主打國內親民市場的戰略棋，不過在生產線、三大件、製造工藝上，斯柯達卻是和大眾"VW"標產品共同享有，意味著斯柯達所擁有的德系品質相當純正，並且大眾能發展到如今力壓豐田一頭雄踞世界之巔的地步，斯柯達的技術融入、年產銷量貢獻也同樣功不可沒。
縱觀7月SUV銷量榜，哈弗H6已呈現被拉下王座的頹勢，僅僅以領先本田CRV不到1000臺的微弱優勢艱難保住繼被寶駿510終結後又連續取得的第17個銷冠，後面的探嶽、奇駿、博越等同樣虎視眈眈，可以說如今SUV市場前列的產品競爭氛圍是越來越焦灼了。而在這國人買車越來越看重銷量、品牌影響力的車市現況，造就了強者恆強，而一些有實力卻欠缺品牌影響力的汽車產品卻難得消費者賞識，甚至有的產品採取大幅降價仍然鬥不過品牌溢價。
就拿斯柯達這個歷史最為悠久的四大汽車品牌之一來說，雖然有著超百年的造車歷史，但90年代被大眾納入麾下，導致如今在國人消費者眼裡斯柯達始終是要比"VW"低一個檔次，當然斯柯達也的確是大眾主打國內親民市場的戰略棋，不過在生產線、三大件、製造工藝上，斯柯達卻是和大眾"VW"標產品共同享有，意味著斯柯達所擁有的德系品質相當純正，並且大眾能發展到如今力壓豐田一頭雄踞世界之巔的地步，斯柯達的技術融入、年產銷量貢獻也同樣功不可沒。
縱觀7月SUV銷量榜，哈弗H6已呈現被拉下王座的頹勢，僅僅以領先本田CRV不到1000臺的微弱優勢艱難保住繼被寶駿510終結後又連續取得的第17個銷冠，後面的探嶽、奇駿、博越等同樣虎視眈眈，可以說如今SUV市場前列的產品競爭氛圍是越來越焦灼了。而在這國人買車越來越看重銷量、品牌影響力的車市現況，造就了強者恆強，而一些有實力卻欠缺品牌影響力的汽車產品卻難得消費者賞識，甚至有的產品採取大幅降價仍然鬥不過品牌溢價。
就拿斯柯達這個歷史最為悠久的四大汽車品牌之一來說，雖然有著超百年的造車歷史，但90年代被大眾納入麾下，導致如今在國人消費者眼裡斯柯達始終是要比"VW"低一個檔次，當然斯柯達也的確是大眾主打國內親民市場的戰略棋，不過在生產線、三大件、製造工藝上，斯柯達卻是和大眾"VW"標產品共同享有，意味著斯柯達所擁有的德系品質相當純正，並且大眾能發展到如今力壓豐田一頭雄踞世界之巔的地步，斯柯達的技術融入、年產銷量貢獻也同樣功不可沒。
2018年斯柯達全球銷量達125萬臺，而在年汽車銷量達3000萬臺的中國市場，斯柯達卻僅僅售出34萬臺，所佔份額顯得十分渺小。雖然具備純正德系血統，與大眾品質別無二致，斯柯達卻受到國人嚴重的區別待遇，不得不說一個車標，一個車殼的影響也是天壤之別。就拿我們今天要介紹的柯迪亞克來說，與SUV領域的老大哥途觀L都出自MQB，三大件一致，空間相當，舒適性如出一轍，關鍵19款起步2.0T，還要比途觀L的1.4T版本便宜4萬，如今丐版已經跌至16.69萬，跟奇駿、CRV等一個價，作為換殼"途觀L"難道對於消費者而言就沒有絲毫的誘惑力嗎？
縱觀7月SUV銷量榜，哈弗H6已呈現被拉下王座的頹勢，僅僅以領先本田CRV不到1000臺的微弱優勢艱難保住繼被寶駿510終結後又連續取得的第17個銷冠，後面的探嶽、奇駿、博越等同樣虎視眈眈，可以說如今SUV市場前列的產品競爭氛圍是越來越焦灼了。而在這國人買車越來越看重銷量、品牌影響力的車市現況，造就了強者恆強，而一些有實力卻欠缺品牌影響力的汽車產品卻難得消費者賞識，甚至有的產品採取大幅降價仍然鬥不過品牌溢價。
就拿斯柯達這個歷史最為悠久的四大汽車品牌之一來說，雖然有著超百年的造車歷史，但90年代被大眾納入麾下，導致如今在國人消費者眼裡斯柯達始終是要比"VW"低一個檔次，當然斯柯達也的確是大眾主打國內親民市場的戰略棋，不過在生產線、三大件、製造工藝上，斯柯達卻是和大眾"VW"標產品共同享有，意味著斯柯達所擁有的德系品質相當純正，並且大眾能發展到如今力壓豐田一頭雄踞世界之巔的地步，斯柯達的技術融入、年產銷量貢獻也同樣功不可沒。
2018年斯柯達全球銷量達125萬臺，而在年汽車銷量達3000萬臺的中國市場，斯柯達卻僅僅售出34萬臺，所佔份額顯得十分渺小。雖然具備純正德系血統，與大眾品質別無二致，斯柯達卻受到國人嚴重的區別待遇，不得不說一個車標，一個車殼的影響也是天壤之別。就拿我們今天要介紹的柯迪亞克來說，與SUV領域的老大哥途觀L都出自MQB，三大件一致，空間相當，舒適性如出一轍，關鍵19款起步2.0T，還要比途觀L的1.4T版本便宜4萬，如今丐版已經跌至16.69萬，跟奇駿、CRV等一個價，作為換殼"途觀L"難道對於消費者而言就沒有絲毫的誘惑力嗎？
從外觀來看，不得不說相比較於奇駿、CRV等緊湊型SUV，定位於中型SUV的柯迪亞克雖然所坐擁的4698*1883*1676mm佔不了太大的便宜，但接近1米9的寬度表現卻是使得其實實在在要比同級車型在視覺上看起來身材更顯壯碩，加之高水平線的引擎蓋設計和大尺寸鋁合金輪輞加持，使得柯迪亞克實車所表現出來的檔次、氣場是同價位奇駿、CRV等難以企及。此外，柯迪亞克還坐擁506-2065L的後備廂容積，空間儲物實用性也是同級領跑。
縱觀7月SUV銷量榜，哈弗H6已呈現被拉下王座的頹勢，僅僅以領先本田CRV不到1000臺的微弱優勢艱難保住繼被寶駿510終結後又連續取得的第17個銷冠，後面的探嶽、奇駿、博越等同樣虎視眈眈，可以說如今SUV市場前列的產品競爭氛圍是越來越焦灼了。而在這國人買車越來越看重銷量、品牌影響力的車市現況，造就了強者恆強，而一些有實力卻欠缺品牌影響力的汽車產品卻難得消費者賞識，甚至有的產品採取大幅降價仍然鬥不過品牌溢價。
就拿斯柯達這個歷史最為悠久的四大汽車品牌之一來說，雖然有著超百年的造車歷史，但90年代被大眾納入麾下，導致如今在國人消費者眼裡斯柯達始終是要比"VW"低一個檔次，當然斯柯達也的確是大眾主打國內親民市場的戰略棋，不過在生產線、三大件、製造工藝上，斯柯達卻是和大眾"VW"標產品共同享有，意味著斯柯達所擁有的德系品質相當純正，並且大眾能發展到如今力壓豐田一頭雄踞世界之巔的地步，斯柯達的技術融入、年產銷量貢獻也同樣功不可沒。
2018年斯柯達全球銷量達125萬臺，而在年汽車銷量達3000萬臺的中國市場，斯柯達卻僅僅售出34萬臺，所佔份額顯得十分渺小。雖然具備純正德系血統，與大眾品質別無二致，斯柯達卻受到國人嚴重的區別待遇，不得不說一個車標，一個車殼的影響也是天壤之別。就拿我們今天要介紹的柯迪亞克來說，與SUV領域的老大哥途觀L都出自MQB，三大件一致，空間相當，舒適性如出一轍，關鍵19款起步2.0T，還要比途觀L的1.4T版本便宜4萬，如今丐版已經跌至16.69萬，跟奇駿、CRV等一個價，作為換殼"途觀L"難道對於消費者而言就沒有絲毫的誘惑力嗎？
從外觀來看，不得不說相比較於奇駿、CRV等緊湊型SUV，定位於中型SUV的柯迪亞克雖然所坐擁的4698*1883*1676mm佔不了太大的便宜，但接近1米9的寬度表現卻是使得其實實在在要比同級車型在視覺上看起來身材更顯壯碩，加之高水平線的引擎蓋設計和大尺寸鋁合金輪輞加持，使得柯迪亞克實車所表現出來的檔次、氣場是同價位奇駿、CRV等難以企及。此外，柯迪亞克還坐擁506-2065L的後備廂容積，空間儲物實用性也是同級領跑。
縱觀7月SUV銷量榜，哈弗H6已呈現被拉下王座的頹勢，僅僅以領先本田CRV不到1000臺的微弱優勢艱難保住繼被寶駿510終結後又連續取得的第17個銷冠，後面的探嶽、奇駿、博越等同樣虎視眈眈，可以說如今SUV市場前列的產品競爭氛圍是越來越焦灼了。而在這國人買車越來越看重銷量、品牌影響力的車市現況，造就了強者恆強，而一些有實力卻欠缺品牌影響力的汽車產品卻難得消費者賞識，甚至有的產品採取大幅降價仍然鬥不過品牌溢價。
就拿斯柯達這個歷史最為悠久的四大汽車品牌之一來說，雖然有著超百年的造車歷史，但90年代被大眾納入麾下，導致如今在國人消費者眼裡斯柯達始終是要比"VW"低一個檔次，當然斯柯達也的確是大眾主打國內親民市場的戰略棋，不過在生產線、三大件、製造工藝上，斯柯達卻是和大眾"VW"標產品共同享有，意味著斯柯達所擁有的德系品質相當純正，並且大眾能發展到如今力壓豐田一頭雄踞世界之巔的地步，斯柯達的技術融入、年產銷量貢獻也同樣功不可沒。
2018年斯柯達全球銷量達125萬臺，而在年汽車銷量達3000萬臺的中國市場，斯柯達卻僅僅售出34萬臺，所佔份額顯得十分渺小。雖然具備純正德系血統，與大眾品質別無二致，斯柯達卻受到國人嚴重的區別待遇，不得不說一個車標，一個車殼的影響也是天壤之別。就拿我們今天要介紹的柯迪亞克來說，與SUV領域的老大哥途觀L都出自MQB，三大件一致，空間相當，舒適性如出一轍，關鍵19款起步2.0T，還要比途觀L的1.4T版本便宜4萬，如今丐版已經跌至16.69萬，跟奇駿、CRV等一個價，作為換殼"途觀L"難道對於消費者而言就沒有絲毫的誘惑力嗎？
從外觀來看，不得不說相比較於奇駿、CRV等緊湊型SUV，定位於中型SUV的柯迪亞克雖然所坐擁的4698*1883*1676mm佔不了太大的便宜，但接近1米9的寬度表現卻是使得其實實在在要比同級車型在視覺上看起來身材更顯壯碩，加之高水平線的引擎蓋設計和大尺寸鋁合金輪輞加持，使得柯迪亞克實車所表現出來的檔次、氣場是同價位奇駿、CRV等難以企及。此外，柯迪亞克還坐擁506-2065L的後備廂容積，空間儲物實用性也是同級領跑。
而將視線轉移到車內，如題所述，柯迪亞克的舒適不差途觀L，畢竟同出自MQB，柯迪亞克的內飾基本和途觀L是一個模子刻出來，而在筆者對其進行試駕之時，一番細緻的觀察，也並沒有發現有論壇所述在裝配工藝上跟途觀L有很大的區別，整車內部是濃郁的德系風格，中低配在皮質用料上略有欠缺，但座椅方面不足19萬的版本便是採用了皮織混搭包裹，且座椅的造型的敦實感、緊緻的包裹、坐上去軟硬適中的陷入感，均是十分到位。並且柯迪亞克的空間表現也是足夠主流，與途觀L相近，近2米8的軸距表現所帶來的腿部空間要比奇駿、CRV等緊湊型SUV來得出色。
縱觀7月SUV銷量榜，哈弗H6已呈現被拉下王座的頹勢，僅僅以領先本田CRV不到1000臺的微弱優勢艱難保住繼被寶駿510終結後又連續取得的第17個銷冠，後面的探嶽、奇駿、博越等同樣虎視眈眈，可以說如今SUV市場前列的產品競爭氛圍是越來越焦灼了。而在這國人買車越來越看重銷量、品牌影響力的車市現況，造就了強者恆強，而一些有實力卻欠缺品牌影響力的汽車產品卻難得消費者賞識，甚至有的產品採取大幅降價仍然鬥不過品牌溢價。
就拿斯柯達這個歷史最為悠久的四大汽車品牌之一來說，雖然有著超百年的造車歷史，但90年代被大眾納入麾下，導致如今在國人消費者眼裡斯柯達始終是要比"VW"低一個檔次，當然斯柯達也的確是大眾主打國內親民市場的戰略棋，不過在生產線、三大件、製造工藝上，斯柯達卻是和大眾"VW"標產品共同享有，意味著斯柯達所擁有的德系品質相當純正，並且大眾能發展到如今力壓豐田一頭雄踞世界之巔的地步，斯柯達的技術融入、年產銷量貢獻也同樣功不可沒。
2018年斯柯達全球銷量達125萬臺，而在年汽車銷量達3000萬臺的中國市場，斯柯達卻僅僅售出34萬臺，所佔份額顯得十分渺小。雖然具備純正德系血統，與大眾品質別無二致，斯柯達卻受到國人嚴重的區別待遇，不得不說一個車標，一個車殼的影響也是天壤之別。就拿我們今天要介紹的柯迪亞克來說，與SUV領域的老大哥途觀L都出自MQB，三大件一致，空間相當，舒適性如出一轍，關鍵19款起步2.0T，還要比途觀L的1.4T版本便宜4萬，如今丐版已經跌至16.69萬，跟奇駿、CRV等一個價，作為換殼"途觀L"難道對於消費者而言就沒有絲毫的誘惑力嗎？
從外觀來看，不得不說相比較於奇駿、CRV等緊湊型SUV，定位於中型SUV的柯迪亞克雖然所坐擁的4698*1883*1676mm佔不了太大的便宜，但接近1米9的寬度表現卻是使得其實實在在要比同級車型在視覺上看起來身材更顯壯碩，加之高水平線的引擎蓋設計和大尺寸鋁合金輪輞加持，使得柯迪亞克實車所表現出來的檔次、氣場是同價位奇駿、CRV等難以企及。此外，柯迪亞克還坐擁506-2065L的後備廂容積，空間儲物實用性也是同級領跑。
而將視線轉移到車內，如題所述，柯迪亞克的舒適不差途觀L，畢竟同出自MQB，柯迪亞克的內飾基本和途觀L是一個模子刻出來，而在筆者對其進行試駕之時，一番細緻的觀察，也並沒有發現有論壇所述在裝配工藝上跟途觀L有很大的區別，整車內部是濃郁的德系風格，中低配在皮質用料上略有欠缺，但座椅方面不足19萬的版本便是採用了皮織混搭包裹，且座椅的造型的敦實感、緊緻的包裹、坐上去軟硬適中的陷入感，均是十分到位。並且柯迪亞克的空間表現也是足夠主流，與途觀L相近，近2米8的軸距表現所帶來的腿部空間要比奇駿、CRV等緊湊型SUV來得出色。
縱觀7月SUV銷量榜，哈弗H6已呈現被拉下王座的頹勢，僅僅以領先本田CRV不到1000臺的微弱優勢艱難保住繼被寶駿510終結後又連續取得的第17個銷冠，後面的探嶽、奇駿、博越等同樣虎視眈眈，可以說如今SUV市場前列的產品競爭氛圍是越來越焦灼了。而在這國人買車越來越看重銷量、品牌影響力的車市現況，造就了強者恆強，而一些有實力卻欠缺品牌影響力的汽車產品卻難得消費者賞識，甚至有的產品採取大幅降價仍然鬥不過品牌溢價。
就拿斯柯達這個歷史最為悠久的四大汽車品牌之一來說，雖然有著超百年的造車歷史，但90年代被大眾納入麾下，導致如今在國人消費者眼裡斯柯達始終是要比"VW"低一個檔次，當然斯柯達也的確是大眾主打國內親民市場的戰略棋，不過在生產線、三大件、製造工藝上，斯柯達卻是和大眾"VW"標產品共同享有，意味著斯柯達所擁有的德系品質相當純正，並且大眾能發展到如今力壓豐田一頭雄踞世界之巔的地步，斯柯達的技術融入、年產銷量貢獻也同樣功不可沒。
2018年斯柯達全球銷量達125萬臺，而在年汽車銷量達3000萬臺的中國市場，斯柯達卻僅僅售出34萬臺，所佔份額顯得十分渺小。雖然具備純正德系血統，與大眾品質別無二致，斯柯達卻受到國人嚴重的區別待遇，不得不說一個車標，一個車殼的影響也是天壤之別。就拿我們今天要介紹的柯迪亞克來說，與SUV領域的老大哥途觀L都出自MQB，三大件一致，空間相當，舒適性如出一轍，關鍵19款起步2.0T，還要比途觀L的1.4T版本便宜4萬，如今丐版已經跌至16.69萬，跟奇駿、CRV等一個價，作為換殼"途觀L"難道對於消費者而言就沒有絲毫的誘惑力嗎？
從外觀來看，不得不說相比較於奇駿、CRV等緊湊型SUV，定位於中型SUV的柯迪亞克雖然所坐擁的4698*1883*1676mm佔不了太大的便宜，但接近1米9的寬度表現卻是使得其實實在在要比同級車型在視覺上看起來身材更顯壯碩，加之高水平線的引擎蓋設計和大尺寸鋁合金輪輞加持，使得柯迪亞克實車所表現出來的檔次、氣場是同價位奇駿、CRV等難以企及。此外，柯迪亞克還坐擁506-2065L的後備廂容積，空間儲物實用性也是同級領跑。
而將視線轉移到車內，如題所述，柯迪亞克的舒適不差途觀L，畢竟同出自MQB，柯迪亞克的內飾基本和途觀L是一個模子刻出來，而在筆者對其進行試駕之時，一番細緻的觀察，也並沒有發現有論壇所述在裝配工藝上跟途觀L有很大的區別，整車內部是濃郁的德系風格，中低配在皮質用料上略有欠缺，但座椅方面不足19萬的版本便是採用了皮織混搭包裹，且座椅的造型的敦實感、緊緻的包裹、坐上去軟硬適中的陷入感，均是十分到位。並且柯迪亞克的空間表現也是足夠主流，與途觀L相近，近2米8的軸距表現所帶來的腿部空間要比奇駿、CRV等緊湊型SUV來得出色。
當然還不得不提的就是柯迪亞克原汁原味的德系底盤質感，在試駕過程中，柯迪亞克低速跑起來對地面細碎震動的過濾表現得十分細膩，一種懸掛減振的高級感能直接通過底盤傳達給座椅的細微振動出來，而將速度提起來，80km的時速車內依然保持靜謐，胎噪、發動機噪音、風噪等等均是隔絕的足夠到位，且柯迪亞克直線行駛出色的穩定性也是體現出了大眾精密的底盤調校功底。此外，車頂標配了一塊大尺寸的全景天窗，中低配就配備了8顆車載揚聲器，無論是車內的光線效果還是音樂氛圍均是讓人十分的滿意。
縱觀7月SUV銷量榜，哈弗H6已呈現被拉下王座的頹勢，僅僅以領先本田CRV不到1000臺的微弱優勢艱難保住繼被寶駿510終結後又連續取得的第17個銷冠，後面的探嶽、奇駿、博越等同樣虎視眈眈，可以說如今SUV市場前列的產品競爭氛圍是越來越焦灼了。而在這國人買車越來越看重銷量、品牌影響力的車市現況，造就了強者恆強，而一些有實力卻欠缺品牌影響力的汽車產品卻難得消費者賞識，甚至有的產品採取大幅降價仍然鬥不過品牌溢價。
就拿斯柯達這個歷史最為悠久的四大汽車品牌之一來說，雖然有著超百年的造車歷史，但90年代被大眾納入麾下，導致如今在國人消費者眼裡斯柯達始終是要比"VW"低一個檔次，當然斯柯達也的確是大眾主打國內親民市場的戰略棋，不過在生產線、三大件、製造工藝上，斯柯達卻是和大眾"VW"標產品共同享有，意味著斯柯達所擁有的德系品質相當純正，並且大眾能發展到如今力壓豐田一頭雄踞世界之巔的地步，斯柯達的技術融入、年產銷量貢獻也同樣功不可沒。
2018年斯柯達全球銷量達125萬臺，而在年汽車銷量達3000萬臺的中國市場，斯柯達卻僅僅售出34萬臺，所佔份額顯得十分渺小。雖然具備純正德系血統，與大眾品質別無二致，斯柯達卻受到國人嚴重的區別待遇，不得不說一個車標，一個車殼的影響也是天壤之別。就拿我們今天要介紹的柯迪亞克來說，與SUV領域的老大哥途觀L都出自MQB，三大件一致，空間相當，舒適性如出一轍，關鍵19款起步2.0T，還要比途觀L的1.4T版本便宜4萬，如今丐版已經跌至16.69萬，跟奇駿、CRV等一個價，作為換殼"途觀L"難道對於消費者而言就沒有絲毫的誘惑力嗎？
從外觀來看，不得不說相比較於奇駿、CRV等緊湊型SUV，定位於中型SUV的柯迪亞克雖然所坐擁的4698*1883*1676mm佔不了太大的便宜，但接近1米9的寬度表現卻是使得其實實在在要比同級車型在視覺上看起來身材更顯壯碩，加之高水平線的引擎蓋設計和大尺寸鋁合金輪輞加持，使得柯迪亞克實車所表現出來的檔次、氣場是同價位奇駿、CRV等難以企及。此外，柯迪亞克還坐擁506-2065L的後備廂容積，空間儲物實用性也是同級領跑。
而將視線轉移到車內，如題所述，柯迪亞克的舒適不差途觀L，畢竟同出自MQB，柯迪亞克的內飾基本和途觀L是一個模子刻出來，而在筆者對其進行試駕之時，一番細緻的觀察，也並沒有發現有論壇所述在裝配工藝上跟途觀L有很大的區別，整車內部是濃郁的德系風格，中低配在皮質用料上略有欠缺，但座椅方面不足19萬的版本便是採用了皮織混搭包裹，且座椅的造型的敦實感、緊緻的包裹、坐上去軟硬適中的陷入感，均是十分到位。並且柯迪亞克的空間表現也是足夠主流，與途觀L相近，近2米8的軸距表現所帶來的腿部空間要比奇駿、CRV等緊湊型SUV來得出色。
當然還不得不提的就是柯迪亞克原汁原味的德系底盤質感，在試駕過程中，柯迪亞克低速跑起來對地面細碎震動的過濾表現得十分細膩，一種懸掛減振的高級感能直接通過底盤傳達給座椅的細微振動出來，而將速度提起來，80km的時速車內依然保持靜謐，胎噪、發動機噪音、風噪等等均是隔絕的足夠到位，且柯迪亞克直線行駛出色的穩定性也是體現出了大眾精密的底盤調校功底。此外，車頂標配了一塊大尺寸的全景天窗，中低配就配備了8顆車載揚聲器，無論是車內的光線效果還是音樂氛圍均是讓人十分的滿意。
縱觀7月SUV銷量榜，哈弗H6已呈現被拉下王座的頹勢，僅僅以領先本田CRV不到1000臺的微弱優勢艱難保住繼被寶駿510終結後又連續取得的第17個銷冠，後面的探嶽、奇駿、博越等同樣虎視眈眈，可以說如今SUV市場前列的產品競爭氛圍是越來越焦灼了。而在這國人買車越來越看重銷量、品牌影響力的車市現況，造就了強者恆強，而一些有實力卻欠缺品牌影響力的汽車產品卻難得消費者賞識，甚至有的產品採取大幅降價仍然鬥不過品牌溢價。
就拿斯柯達這個歷史最為悠久的四大汽車品牌之一來說，雖然有著超百年的造車歷史，但90年代被大眾納入麾下，導致如今在國人消費者眼裡斯柯達始終是要比"VW"低一個檔次，當然斯柯達也的確是大眾主打國內親民市場的戰略棋，不過在生產線、三大件、製造工藝上，斯柯達卻是和大眾"VW"標產品共同享有，意味著斯柯達所擁有的德系品質相當純正，並且大眾能發展到如今力壓豐田一頭雄踞世界之巔的地步，斯柯達的技術融入、年產銷量貢獻也同樣功不可沒。
2018年斯柯達全球銷量達125萬臺，而在年汽車銷量達3000萬臺的中國市場，斯柯達卻僅僅售出34萬臺，所佔份額顯得十分渺小。雖然具備純正德系血統，與大眾品質別無二致，斯柯達卻受到國人嚴重的區別待遇，不得不說一個車標，一個車殼的影響也是天壤之別。就拿我們今天要介紹的柯迪亞克來說，與SUV領域的老大哥途觀L都出自MQB，三大件一致，空間相當，舒適性如出一轍，關鍵19款起步2.0T，還要比途觀L的1.4T版本便宜4萬，如今丐版已經跌至16.69萬，跟奇駿、CRV等一個價，作為換殼"途觀L"難道對於消費者而言就沒有絲毫的誘惑力嗎？
從外觀來看，不得不說相比較於奇駿、CRV等緊湊型SUV，定位於中型SUV的柯迪亞克雖然所坐擁的4698*1883*1676mm佔不了太大的便宜，但接近1米9的寬度表現卻是使得其實實在在要比同級車型在視覺上看起來身材更顯壯碩，加之高水平線的引擎蓋設計和大尺寸鋁合金輪輞加持，使得柯迪亞克實車所表現出來的檔次、氣場是同價位奇駿、CRV等難以企及。此外，柯迪亞克還坐擁506-2065L的後備廂容積，空間儲物實用性也是同級領跑。
而將視線轉移到車內，如題所述，柯迪亞克的舒適不差途觀L，畢竟同出自MQB，柯迪亞克的內飾基本和途觀L是一個模子刻出來，而在筆者對其進行試駕之時，一番細緻的觀察，也並沒有發現有論壇所述在裝配工藝上跟途觀L有很大的區別，整車內部是濃郁的德系風格，中低配在皮質用料上略有欠缺，但座椅方面不足19萬的版本便是採用了皮織混搭包裹，且座椅的造型的敦實感、緊緻的包裹、坐上去軟硬適中的陷入感，均是十分到位。並且柯迪亞克的空間表現也是足夠主流，與途觀L相近，近2米8的軸距表現所帶來的腿部空間要比奇駿、CRV等緊湊型SUV來得出色。
當然還不得不提的就是柯迪亞克原汁原味的德系底盤質感，在試駕過程中，柯迪亞克低速跑起來對地面細碎震動的過濾表現得十分細膩，一種懸掛減振的高級感能直接通過底盤傳達給座椅的細微振動出來，而將速度提起來，80km的時速車內依然保持靜謐，胎噪、發動機噪音、風噪等等均是隔絕的足夠到位，且柯迪亞克直線行駛出色的穩定性也是體現出了大眾精密的底盤調校功底。此外，車頂標配了一塊大尺寸的全景天窗，中低配就配備了8顆車載揚聲器，無論是車內的光線效果還是音樂氛圍均是讓人十分的滿意。
而柯迪亞克起步所搭載的低功率EA888 DKV 2.0T渦輪增壓發動機，首先是滿足國六排放標準，一腳地板油，其在1500轉時即可迸發的320NM峰值扭矩結合到7DSG，所提供的推背感體驗也是較為強烈，至於186馬力的動力儲備也算得上是足夠充沛，高速超車問題也不大。而高功率版EA888-DKX同樣滿足國六排放，所能迸發的最大扭矩提升至了350NM，且最大至220匹的馬力帶來了更為強勁的動力儲備，23萬起四驅版本的百公里提速僅需7.5s。
縱觀7月SUV銷量榜，哈弗H6已呈現被拉下王座的頹勢，僅僅以領先本田CRV不到1000臺的微弱優勢艱難保住繼被寶駿510終結後又連續取得的第17個銷冠，後面的探嶽、奇駿、博越等同樣虎視眈眈，可以說如今SUV市場前列的產品競爭氛圍是越來越焦灼了。而在這國人買車越來越看重銷量、品牌影響力的車市現況，造就了強者恆強，而一些有實力卻欠缺品牌影響力的汽車產品卻難得消費者賞識，甚至有的產品採取大幅降價仍然鬥不過品牌溢價。
就拿斯柯達這個歷史最為悠久的四大汽車品牌之一來說，雖然有著超百年的造車歷史，但90年代被大眾納入麾下，導致如今在國人消費者眼裡斯柯達始終是要比"VW"低一個檔次，當然斯柯達也的確是大眾主打國內親民市場的戰略棋，不過在生產線、三大件、製造工藝上，斯柯達卻是和大眾"VW"標產品共同享有，意味著斯柯達所擁有的德系品質相當純正，並且大眾能發展到如今力壓豐田一頭雄踞世界之巔的地步，斯柯達的技術融入、年產銷量貢獻也同樣功不可沒。
2018年斯柯達全球銷量達125萬臺，而在年汽車銷量達3000萬臺的中國市場，斯柯達卻僅僅售出34萬臺，所佔份額顯得十分渺小。雖然具備純正德系血統，與大眾品質別無二致，斯柯達卻受到國人嚴重的區別待遇，不得不說一個車標，一個車殼的影響也是天壤之別。就拿我們今天要介紹的柯迪亞克來說，與SUV領域的老大哥途觀L都出自MQB，三大件一致，空間相當，舒適性如出一轍，關鍵19款起步2.0T，還要比途觀L的1.4T版本便宜4萬，如今丐版已經跌至16.69萬，跟奇駿、CRV等一個價，作為換殼"途觀L"難道對於消費者而言就沒有絲毫的誘惑力嗎？
從外觀來看，不得不說相比較於奇駿、CRV等緊湊型SUV，定位於中型SUV的柯迪亞克雖然所坐擁的4698*1883*1676mm佔不了太大的便宜，但接近1米9的寬度表現卻是使得其實實在在要比同級車型在視覺上看起來身材更顯壯碩，加之高水平線的引擎蓋設計和大尺寸鋁合金輪輞加持，使得柯迪亞克實車所表現出來的檔次、氣場是同價位奇駿、CRV等難以企及。此外，柯迪亞克還坐擁506-2065L的後備廂容積，空間儲物實用性也是同級領跑。
而將視線轉移到車內，如題所述，柯迪亞克的舒適不差途觀L，畢竟同出自MQB，柯迪亞克的內飾基本和途觀L是一個模子刻出來，而在筆者對其進行試駕之時，一番細緻的觀察，也並沒有發現有論壇所述在裝配工藝上跟途觀L有很大的區別，整車內部是濃郁的德系風格，中低配在皮質用料上略有欠缺，但座椅方面不足19萬的版本便是採用了皮織混搭包裹，且座椅的造型的敦實感、緊緻的包裹、坐上去軟硬適中的陷入感，均是十分到位。並且柯迪亞克的空間表現也是足夠主流，與途觀L相近，近2米8的軸距表現所帶來的腿部空間要比奇駿、CRV等緊湊型SUV來得出色。
當然還不得不提的就是柯迪亞克原汁原味的德系底盤質感，在試駕過程中，柯迪亞克低速跑起來對地面細碎震動的過濾表現得十分細膩，一種懸掛減振的高級感能直接通過底盤傳達給座椅的細微振動出來，而將速度提起來，80km的時速車內依然保持靜謐，胎噪、發動機噪音、風噪等等均是隔絕的足夠到位，且柯迪亞克直線行駛出色的穩定性也是體現出了大眾精密的底盤調校功底。此外，車頂標配了一塊大尺寸的全景天窗，中低配就配備了8顆車載揚聲器，無論是車內的光線效果還是音樂氛圍均是讓人十分的滿意。
而柯迪亞克起步所搭載的低功率EA888 DKV 2.0T渦輪增壓發動機，首先是滿足國六排放標準，一腳地板油，其在1500轉時即可迸發的320NM峰值扭矩結合到7DSG，所提供的推背感體驗也是較為強烈，至於186馬力的動力儲備也算得上是足夠充沛，高速超車問題也不大。而高功率版EA888-DKX同樣滿足國六排放，所能迸發的最大扭矩提升至了350NM，且最大至220匹的馬力帶來了更為強勁的動力儲備，23萬起四驅版本的百公里提速僅需7.5s。
總的來看，柯迪亞克的綜合表現十分均衡，其所坐擁的整車品質、空間、舒適性不差途觀L，且在動力、配置等方面表現得更為厚道，整體所具備的購買力的確是要較之奇駿、CRV等更為出色。但奈何無論是VW標、本田標、日產標，似乎國人都更感興趣，不過對於那些追求家用屬性，不太在乎品牌影響力的消費者而言，如今跌至16萬的柯迪亞克難道不是更加貼閤家用需求的存在嗎？還瞅啥奇駿CRV？