燃油費是汽車運行花費最高的，要最大幅度的省汽油，就要使用“熱效率”高的汽油機。所謂熱效率是指燃燒汽油產生的熱量，轉化為機械能的效率，它是衡量發動機技術水平的一個重要指標。但現汽油機的熱效率只有26%左右，可見燃燒產生的熱能，從各種途徑跑掉的多，只有小部分熱能轉化為有效的機械能。
圖一、現代汽油機的熱效率很低只有26%
日本豐田和馬自達公司，正在積極研發一種“均質壓燃”HCCI的技術，這種技術不用火花塞點火，而用類似柴油機的“壓燃”方式，可把汽油機的熱效率提高到40-50%左右。將於2018年推出的第二代馬自達“藍天”汽油發動機，油耗水平比第一代下降約30%！百公里油耗只有3.3升,達到當前全球的最高水平！拋開民族感情，日本的先進發動機技術還是值得學習的。
通常發動機混合氣的著火方式，分為壓燃式和點燃式二種。
圖二、發動機的點燃、傳統壓燃和均質壓燃
壓燃式發動機不靠電火花點火，而是依靠氣體在壓縮終了時，缸內的高溫高壓氣體引起混合氣自燃的內燃機。柴油機就是典型的壓燃式發動機，其壓縮比比點燃式汽油發動機大一倍以上，柴油的自燃溫度低約為220℃左右、黏度大且不易蒸發。柴油依靠壓縮行程將混合氣壓縮溫度升到燃點，使其自動著火起動，這種點火方式為壓燃點火。
點燃式發動機需電火花點火，汽油機就採取點燃方式。汽油的自燃溫度達480℃左右遠高於柴油，而且黏度小易蒸發，在壓縮行程快結束時通過火花塞跳火將油氣混合氣點燃著車。這時燃燒是以包圍火花塞為火焰中心，然後從火焰中心開始向外擴散到整個燃燒室。
世界主要汽車製造商，如奔馳、豐田、美國通用、馬自達，以及我國奇瑞、比亞迪等，均在積極研究汽油機的壓燃技術。日本的“均質壓燃”技術的核心，“均質”指的是充入缸內的遍佈混合氣，其汽油濃度是均勻的。通過活塞對缸內均質混合氣進行壓縮，導致混合氣升溫至一定程度時，氣缸各處的混合氣會同時被“壓燃”，而不需火花塞的點燃，實現均質燃燒。由於自行燃燒會形成極多的著火點，遠比火花塞點燃的速度更快、燃燒得更均勻，減少了火焰擴散過程中的能量損失，從而使得燃油熱效率大幅提升，燃油消耗量顯著下降！
圖三、實驗中的均質壓燃式汽油機
均質壓燃發動機壓縮比可提升到18:1，汽油的過量空氣係數λ值甚至達2的水平！熱效率將超40%，甚至達到50%！就是說汽油燃燒的化學能，有一半都可轉化為機械能！隨著技術的進步，展望壓燃發動機油耗水平還可更低。
實際使用的“均質壓燃”技術，不能在發動機全工況下都用。冷啟動時氣體溫度很難達到壓燃的溫度，發動機還要靠火花塞來起動。在高負荷工況下，也還需火花塞模式。但在中低負荷的穩定轉速下，如高速巡航工況下，氣缸溫度、三元催化器和排氣溫度等都達到理想溫度後，才可切換到壓燃模式，不使用火花塞點火。
這裡說明一點，“均質壓燃”技術的核心是“壓燃”著火，當然屬於“好”發動機，過去認為好發動機應用高標號辛烷值高的汽油。但對壓燃式汽油機，若汽油的抗爆性太好，反而會使汽油“壓不著”，故對均質壓燃式汽油發動機來講，高標號汽油並不適合使用，客觀上也減少了車主的用車負擔。