相信有不少玩車者都會贊同筆者這樣的觀點，廣東一直是全國改裝的的前沿地，而且國內的賽車文化也是由南方地區興起的，因此可以說，南方地區是全國賽車以及改裝文化的奠基之地。有了奠基之地，當然也有奠基者，而這奠基者，大家可能覺得應該是人，但筆者認為不是，作為一個文化的奠基者，更應該是車。因為沒有車，就沒有與賽事有關的活動也沒有真正的賽事衍生。而至於誰能夠作為這奠基者呢？飛度？馬3？馬6？福克斯？確實，這些車型是國內改裝最早期的時候最為熱門的車型，而也有不少人把這些車型拉到賽車場上玩耍甚至比賽，可是不久之後，大家都換車了。因為大家發現了一個事實，飛度雖然好玩，也可以激改甚至下場，可是飛度有著天生的缺陷，車架軟弱而且懸掛設計方面也是一般，如果真要讓其快起來，往往需要大費周章。另外，馬3雖然定位還好，懸掛也是合理，可改裝費用太高，而馬6和福克斯，同樣的，改裝成本以及購車成本也就在那裡了，真正讓其強大，那必須下不少本錢。所以說，這些車型其角色更應該是充當啟蒙者，是它們把駕駛者真正帶入賽車圈，可是如果想要進一步修行，很多人都選擇換車。而換什麼車呢？這臺車直到目前仍然有不少人為其痴迷，它可以說是我國賽車文化的奠基者之一，它就是第六代本田思域Civic車架代號為EK。
早在90年代，EK就曾經以CKD（Completely Knock Down全散件組裝）的形式在國內組裝過，當年的羊城汽車就推出過數以千計的EK投放南方市場，分為1.5L和1.6L兩個版本，而這批車當年的售價非常高，三十多萬甚至炒至四十萬以上，不過因為當年曾斷絕過汽車進口的幾年中，這種CKD模式的進口車無論品質還是款式，都基本與潮流同步，所以購買它的人不在少數。而這批車在真正的國產合資車正式下線後，開始漸漸淡出人們視野，而相當一部分流入改裝玩家和汽車愛好者手上，從而開始了它的賽道、改裝生涯。之前曾有國內的“磚家”斷言，“絕大部分的改裝車主都是窮人，不會買新車改，只能買二手車玩改裝.......”對於此說法，筆者並不敢苟同，二手車玩改裝也要看看是什麼車吧？但無可否認地，EK時至今天依然奇貨可居，而且買來一般都是用來改裝這個不假，但如果它不是EK呢？估計以它的年份，別說還能賣個五六萬了，相信同年代的奔馳寶馬，一兩萬基本都能拿下！
圖：雖然多了一個尾箱，但比較幸運的是EK3其車架以及懸掛部分與Type R版是幾乎一樣的。
圖：前包圍已經更換上了一套來自EK9的前包圍。
圖：這是後期美版的尾燈，更為大氣一些。
圖：普通版本當然沒有紅章，但如果加入了高性能引擎之後，還是可以對得起紅章的意義的。
圖：車主在行走系統上非常捨得，畢竟這Enkei Rsevolution輪圈再加上這套AD08R輪胎價格並不低。
圖：而為了能夠更好地制服車輛，車主更選用了一套AP Racing的Pro 5000+四活塞卡鉗。
每次寫到EK的時候總會加入一句嘆息，為什麼Type-R不被引進，為什麼當年的Type-R不出左駕。雖然這確實值得嘆息，但我認為我們應該慶幸，因為我國雖然沒有Type R，但還是有一大批帶著尾箱的EK3被引進到國內，而正是因為Type R這個大背景，使得EK3從半隻腳步入棺材的時候被人重新發覺，一直到現在，而更是這個大背景讓其成為了國內賽車文化的奠基者之一。當然，說EK是奠基者並非完全就是因為其有Type R的背景，跑賽道是會上癮的，而正如前文所說的，當大家玩完了飛度、放棄了馬3、馬6、福克斯之後，這股癮就越深，此時不少人會渴望更換一臺車架、懸掛和動力性能都優異，但價格又是那麼親民的車型，而EK3正正就是這樣。雖然沒有紅頂引擎，但不論車架剛性還是其前後雙搖臂的設計都是讓其成為下場利器的先天條件，而至於動力，想要更換一副紅頂引擎又有何難處？而且最重要的是，其不論是車價、還是引擎的價格都不貴，而就像這臺車一樣，更換上一副排量更大的K20A引擎，其引擎的價格也只是在5-6萬元之間，而再加上其他，可能你就只需要花費上十來萬就已經擁有強大的動力和操控，而相比之下，恐怕又真的比較難找到與之相近的了。所以說EK3怎樣都是個不錯的選擇。
圖：從前我們寫過一篇EK9改K20A的文章將其定名為非典型（詳情請點擊《非典型 本田大眼思域（EK9）》），原因是EK9搭配B系列引擎在當時一直是主流，而改了一副K系列引擎下去之後就顯得另類，不過，時至今日，EK改K20已經不是什麼另類的改裝了。而這臺EK，雖然不是更換紅頭的K20A，但也選擇了思域SI上的K20Z1引擎。
圖：之前EK改K20很多時候需要自制引擎腳，但現在？HASPORT早以為其推出專用的引擎腳了，而且並不止針對EK，CR-Z改K系列引擎的引擎腳他們都有推出。
然而說到改裝方面，其實EK3的玩法也有不少，特別是在選擇引擎方面。很多人喜歡原汁原味地移植EK9上的B16B引擎，而也有人會選擇排量更大的B18C-R，當然更有人會選擇K20甚至混搭，而個人認為，當中最為合理的，應該是移植K20引擎的手法。原因是什麼？很簡單，就是扭力問題。相比起B18和B16，K20的排量更大，這可以說是擁有著天生的優勢，另外，B16和B18方面都只是普通的三段VTEC設計，缺少了氣門正時技術，雖然其在高轉方面確實有著很好的表現，但低轉呢？雖然說有不少人買EK就是專為下賽道，但也有人喜歡改完之後，能夠兼顧日常和賽道。然而，高轉部分可以滿足賽道需求，但沒有低扭，難道我還需要6、7千轉去衝一個地下停車場的斜坡、4、5千轉作為高速巡航嗎？這是何等痛苦啊。然而K20則不同，排量本身就已經更大，更大的排量意味著其擁有更大的扭矩，而且加入了氣門正時技術之後，K20在低扭方面雖然還是不及那些長行程的引擎（86x86的缸徑x衝程），但在傾向高轉的引擎來說，它的低扭已經被挽回了不少，這對於日常使用已經非常不錯。不過當然，也有人會說，K20的重量偏大，這會使得EK在彎道時更容易推頭。確實，這也是更換K20的缺點所在，但這未必是沒辦法解決，最起碼，通過懸掛上的調教，儘可能減輕這樣的傾向。
圖：更換K20Z1之後理論上水箱是需要進行處理的，不然，以EK的小小水箱並不足夠為K20Z1這顆炙熱的心提供足夠的散熱條件。
圖：不過，這臺EK車主雖然已經使用上了加厚的水箱，但其體積依然較小，這足夠了嗎？筆者我持有懷疑的態度。
圖：黑頂紅字，這是來自Integra Type S（Dc5）後期型的K20Z1引擎，峰值馬力為210匹。
圖：又是一個使用賽車電腦的玩家，其實我認為，雖然無限推出的One Make電腦可以讓K20發揮出更強的動力，但這畢竟是賽車電腦，對於日常使用未必是件好事。
當然了，作為奠基者之一的EK，動力只是它的一部分，更重要的是它的懸掛，在這個造車一切以成本掛帥的年代，想找一臺像EK這般耗費成本去製作的小車可真的是有著一定的難度。因為畢竟EK的懸掛形式可是不少在超級跑車上面才能看到的前後雙搖臂式懸掛，所以EK這臺車天生在操控性能方面就有著相當大的優勢，而且，其改裝潛力方面也是非常的巨大。當然了，EK的懸掛可以怎樣改，這點筆者也就不再重複了，因為過往的案例實在太多，想要參考的隨便在我們網站中搜索也可以搜到。
圖：由於這臺車目前仍然是半成品，所以駕駛艙內也是異常凌亂，以至於在副駕駛位居然發現了這EK3的儀表，這麼看來，難道有什麼端倪？
圖：原來，車主早已把儀表更換成了S2000上的儀表了，但為什麼會通用？原因是，S2000的儀表使用的是模擬信號，因此理論上只要有傳感器信號就可以使用了。
圖：接近130℃的油溫以及100℃的水溫，其實已經可以說明這臺車的散熱方面其實是有問題的，而對於Honda的車型來說，加入機油冷卻器有時候反而會影響到VTEC的工作，因此最好的方法還是在水箱處下手，加強水箱的散熱能力，自然機油溫度也會隨之降低。
圖：既然已經用上如此強大的引擎也使用上這麼好的部品，那麼我認為座椅其實也是需要更換了，畢竟在攻彎時，這橫向G力還是會讓駕駛者無法固定。
作為國內的玩車人，筆者其實還真的比較慶幸有這麼一臺能夠作為國內賽車文化奠基者的車型的存在，儘管它年事已經很高，但它為我們國內的汽車文化的奠基有著不可言喻的功勞。不過，雖然有奠基，但也需要有傳承，汽車文化和賽車文化並不是一天兩天或者一臺兩臺車就能帶出來的，文化需要沉澱，而在這沉澱的過程之中又需要堅持，筆者很希望國內的汽車文化和賽車文化得到傳承和發揚，因為這樣，整個汽車圈的氛圍才能夠有較大的改變，而且筆者也希望作為傳承的車型是多元化的。而就目前來說，很多人還沒有跳出本田所帶來的便利，但其實除了本田之後是否就沒有其他的選擇呢？雖然筆者也是本田腦殘粉，但如像當初HTCC那樣，變成了本田的One Make，這真的能夠推動汽車文化和賽車文化的前進嗎？看看國外再反觀國內，大家便可以明白這點。
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