近幾年，豐田不斷將自己的新車試駕放在賽車場，希望告訴消費者TNGA架構有著不俗的運動基因，之前凱美瑞能理解，後來亞洲龍也勉強接受，可對新卡羅拉的自信又從何而來呢？
"近幾年，豐田不斷將自己的新車試駕放在賽車場，希望告訴消費者TNGA架構有著不俗的運動基因，之前凱美瑞能理解，後來亞洲龍也勉強接受，可對新卡羅拉的自信又從何而來呢？
其實從根兒上論，卡羅拉是有運動基因這事兒其實沒錯，太遠了不說，就是我們最熟悉也是最經典的“豆腐神車”AE86，實際上就是後驅版的卡羅拉。不過自那以後，卡羅拉和運動就幾乎搭不上邊了。“買菜車”，是人們對它最深刻的印象。直到這一代，也就是第十二代的卡羅拉上市，擁有TNGA架構的基礎，它想再次證明它可以運動。可實際如何呢？試過才知道。
"近幾年，豐田不斷將自己的新車試駕放在賽車場，希望告訴消費者TNGA架構有著不俗的運動基因，之前凱美瑞能理解，後來亞洲龍也勉強接受，可對新卡羅拉的自信又從何而來呢？
其實從根兒上論，卡羅拉是有運動基因這事兒其實沒錯，太遠了不說，就是我們最熟悉也是最經典的“豆腐神車”AE86，實際上就是後驅版的卡羅拉。不過自那以後，卡羅拉和運動就幾乎搭不上邊了。“買菜車”，是人們對它最深刻的印象。直到這一代，也就是第十二代的卡羅拉上市，擁有TNGA架構的基礎，它想再次證明它可以運動。可實際如何呢？試過才知道。
首先是設計方面，整體而言全新一代卡羅拉的變化還是非常大的。得益於TNGA架構，它的發動機蓋較現款低了不少，同時由於車尾部設計得比較高，這就使得這輛車看起來呈現出了一種俯衝的姿態，強化了整體的運動氣息。車側部分有兩點是最值得關注的，其中一個是外後視鏡下移，同時對A柱進行了瘦身工程，使得車內盲區大幅縮小；另一點則是全場所有的車型都只配備了16英寸輪圈，這點有點兒對不起“運動”二字。雙擎版車型的外觀與普通版相比，主要體現在藍色漸變元素的LOGO，以及車側與車尾增加了HYBRID的標識。
"近幾年，豐田不斷將自己的新車試駕放在賽車場，希望告訴消費者TNGA架構有著不俗的運動基因，之前凱美瑞能理解，後來亞洲龍也勉強接受，可對新卡羅拉的自信又從何而來呢？
其實從根兒上論，卡羅拉是有運動基因這事兒其實沒錯，太遠了不說，就是我們最熟悉也是最經典的“豆腐神車”AE86，實際上就是後驅版的卡羅拉。不過自那以後，卡羅拉和運動就幾乎搭不上邊了。“買菜車”，是人們對它最深刻的印象。直到這一代，也就是第十二代的卡羅拉上市，擁有TNGA架構的基礎，它想再次證明它可以運動。可實際如何呢？試過才知道。
首先是設計方面，整體而言全新一代卡羅拉的變化還是非常大的。得益於TNGA架構，它的發動機蓋較現款低了不少，同時由於車尾部設計得比較高，這就使得這輛車看起來呈現出了一種俯衝的姿態，強化了整體的運動氣息。車側部分有兩點是最值得關注的，其中一個是外後視鏡下移，同時對A柱進行了瘦身工程，使得車內盲區大幅縮小；另一點則是全場所有的車型都只配備了16英寸輪圈，這點有點兒對不起“運動”二字。雙擎版車型的外觀與普通版相比，主要體現在藍色漸變元素的LOGO，以及車側與車尾增加了HYBRID的標識。
內飾部分，新車的設計語言主打簡約，提供純黑和黑加象牙白兩種配色方案。在內飾的用料方面有著巨大提升，中控臺基本都是軟性材料覆蓋，並且還使用了縫線進行裝飾，無論是視覺感受還是觸感都能給人留下很好的印象。同樣給人很好印象的車內視野，依然是得益於TNGA架構的幫助，令A柱寬度減小、風擋設計更低、車窗設計更低，外後視鏡還進行了下移，種種細節的調整為駕駛者提供更寬闊的視野，這便是豐田的細膩之處。
"近幾年，豐田不斷將自己的新車試駕放在賽車場，希望告訴消費者TNGA架構有著不俗的運動基因，之前凱美瑞能理解，後來亞洲龍也勉強接受，可對新卡羅拉的自信又從何而來呢？
其實從根兒上論，卡羅拉是有運動基因這事兒其實沒錯，太遠了不說，就是我們最熟悉也是最經典的“豆腐神車”AE86，實際上就是後驅版的卡羅拉。不過自那以後，卡羅拉和運動就幾乎搭不上邊了。“買菜車”，是人們對它最深刻的印象。直到這一代，也就是第十二代的卡羅拉上市，擁有TNGA架構的基礎，它想再次證明它可以運動。可實際如何呢？試過才知道。
首先是設計方面，整體而言全新一代卡羅拉的變化還是非常大的。得益於TNGA架構，它的發動機蓋較現款低了不少，同時由於車尾部設計得比較高，這就使得這輛車看起來呈現出了一種俯衝的姿態，強化了整體的運動氣息。車側部分有兩點是最值得關注的，其中一個是外後視鏡下移，同時對A柱進行了瘦身工程，使得車內盲區大幅縮小；另一點則是全場所有的車型都只配備了16英寸輪圈，這點有點兒對不起“運動”二字。雙擎版車型的外觀與普通版相比，主要體現在藍色漸變元素的LOGO，以及車側與車尾增加了HYBRID的標識。
內飾部分，新車的設計語言主打簡約，提供純黑和黑加象牙白兩種配色方案。在內飾的用料方面有著巨大提升，中控臺基本都是軟性材料覆蓋，並且還使用了縫線進行裝飾，無論是視覺感受還是觸感都能給人留下很好的印象。同樣給人很好印象的車內視野，依然是得益於TNGA架構的幫助，令A柱寬度減小、風擋設計更低、車窗設計更低，外後視鏡還進行了下移，種種細節的調整為駕駛者提供更寬闊的視野，這便是豐田的細膩之處。
近幾年，豐田不斷將自己的新車試駕放在賽車場，希望告訴消費者TNGA架構有著不俗的運動基因，之前凱美瑞能理解，後來亞洲龍也勉強接受，可對新卡羅拉的自信又從何而來呢？
其實從根兒上論，卡羅拉是有運動基因這事兒其實沒錯，太遠了不說，就是我們最熟悉也是最經典的“豆腐神車”AE86，實際上就是後驅版的卡羅拉。不過自那以後，卡羅拉和運動就幾乎搭不上邊了。“買菜車”，是人們對它最深刻的印象。直到這一代，也就是第十二代的卡羅拉上市，擁有TNGA架構的基礎，它想再次證明它可以運動。可實際如何呢？試過才知道。
首先是設計方面，整體而言全新一代卡羅拉的變化還是非常大的。得益於TNGA架構，它的發動機蓋較現款低了不少，同時由於車尾部設計得比較高，這就使得這輛車看起來呈現出了一種俯衝的姿態，強化了整體的運動氣息。車側部分有兩點是最值得關注的，其中一個是外後視鏡下移，同時對A柱進行了瘦身工程，使得車內盲區大幅縮小；另一點則是全場所有的車型都只配備了16英寸輪圈，這點有點兒對不起“運動”二字。雙擎版車型的外觀與普通版相比，主要體現在藍色漸變元素的LOGO，以及車側與車尾增加了HYBRID的標識。
內飾部分，新車的設計語言主打簡約，提供純黑和黑加象牙白兩種配色方案。在內飾的用料方面有著巨大提升，中控臺基本都是軟性材料覆蓋，並且還使用了縫線進行裝飾，無論是視覺感受還是觸感都能給人留下很好的印象。同樣給人很好印象的車內視野，依然是得益於TNGA架構的幫助，令A柱寬度減小、風擋設計更低、車窗設計更低，外後視鏡還進行了下移，種種細節的調整為駕駛者提供更寬闊的視野，這便是豐田的細膩之處。
在科技方面，由於車型不同，配置也有所區別，最明顯的是中控屏的尺寸，分為9英寸橫屏和12.1英寸的豎屏，可無論哪塊屏幕，分辨率都很一般，和之前沒太大區別。流暢程度上，豎屏時常還不如低配的橫屏反應快。不過兩個中控屏都搭載了豐田最新的“趣駕WeLink”智行互聯繫統，這套系統可實現微信社交、導航、路況、音樂、電話等多項時下實用功能，而在我試駕的混動車型上，還可以通過豎屏觀察能量控制情況。
"近幾年，豐田不斷將自己的新車試駕放在賽車場，希望告訴消費者TNGA架構有著不俗的運動基因，之前凱美瑞能理解，後來亞洲龍也勉強接受，可對新卡羅拉的自信又從何而來呢？
其實從根兒上論，卡羅拉是有運動基因這事兒其實沒錯，太遠了不說，就是我們最熟悉也是最經典的“豆腐神車”AE86，實際上就是後驅版的卡羅拉。不過自那以後，卡羅拉和運動就幾乎搭不上邊了。“買菜車”，是人們對它最深刻的印象。直到這一代，也就是第十二代的卡羅拉上市，擁有TNGA架構的基礎，它想再次證明它可以運動。可實際如何呢？試過才知道。
首先是設計方面，整體而言全新一代卡羅拉的變化還是非常大的。得益於TNGA架構，它的發動機蓋較現款低了不少，同時由於車尾部設計得比較高，這就使得這輛車看起來呈現出了一種俯衝的姿態，強化了整體的運動氣息。車側部分有兩點是最值得關注的，其中一個是外後視鏡下移，同時對A柱進行了瘦身工程，使得車內盲區大幅縮小；另一點則是全場所有的車型都只配備了16英寸輪圈，這點有點兒對不起“運動”二字。雙擎版車型的外觀與普通版相比，主要體現在藍色漸變元素的LOGO，以及車側與車尾增加了HYBRID的標識。
內飾部分，新車的設計語言主打簡約，提供純黑和黑加象牙白兩種配色方案。在內飾的用料方面有著巨大提升，中控臺基本都是軟性材料覆蓋，並且還使用了縫線進行裝飾，無論是視覺感受還是觸感都能給人留下很好的印象。同樣給人很好印象的車內視野，依然是得益於TNGA架構的幫助，令A柱寬度減小、風擋設計更低、車窗設計更低，外後視鏡還進行了下移，種種細節的調整為駕駛者提供更寬闊的視野，這便是豐田的細膩之處。
在科技方面，由於車型不同，配置也有所區別，最明顯的是中控屏的尺寸，分為9英寸橫屏和12.1英寸的豎屏，可無論哪塊屏幕，分辨率都很一般，和之前沒太大區別。流暢程度上，豎屏時常還不如低配的橫屏反應快。不過兩個中控屏都搭載了豐田最新的“趣駕WeLink”智行互聯繫統，這套系統可實現微信社交、導航、路況、音樂、電話等多項時下實用功能，而在我試駕的混動車型上，還可以通過豎屏觀察能量控制情況。
舒適性方面是我比較關注的點，相比過去，全新一代卡羅拉對座椅進行了全新的設計，背部與座椅更貼合，使得包裹感更好，同時也對駕駛提供了一定的幫助。駕駛位提供10向電動座椅調節，能幫助駕駛者在長途駕駛中有效緩解疲勞。後排座椅的長度和靠背角度設計也十分合理，乘坐體驗很舒適。不僅如此，我們還發現新車配備了PM2.5過濾裝置、電子手剎、AUTOHOLD、四窗一鍵升降、後排空調出風口等實用的配置。
"近幾年，豐田不斷將自己的新車試駕放在賽車場，希望告訴消費者TNGA架構有著不俗的運動基因，之前凱美瑞能理解，後來亞洲龍也勉強接受，可對新卡羅拉的自信又從何而來呢？
其實從根兒上論，卡羅拉是有運動基因這事兒其實沒錯，太遠了不說，就是我們最熟悉也是最經典的“豆腐神車”AE86，實際上就是後驅版的卡羅拉。不過自那以後，卡羅拉和運動就幾乎搭不上邊了。“買菜車”，是人們對它最深刻的印象。直到這一代，也就是第十二代的卡羅拉上市，擁有TNGA架構的基礎，它想再次證明它可以運動。可實際如何呢？試過才知道。
首先是設計方面，整體而言全新一代卡羅拉的變化還是非常大的。得益於TNGA架構，它的發動機蓋較現款低了不少，同時由於車尾部設計得比較高，這就使得這輛車看起來呈現出了一種俯衝的姿態，強化了整體的運動氣息。車側部分有兩點是最值得關注的，其中一個是外後視鏡下移，同時對A柱進行了瘦身工程，使得車內盲區大幅縮小；另一點則是全場所有的車型都只配備了16英寸輪圈，這點有點兒對不起“運動”二字。雙擎版車型的外觀與普通版相比，主要體現在藍色漸變元素的LOGO，以及車側與車尾增加了HYBRID的標識。
內飾部分，新車的設計語言主打簡約，提供純黑和黑加象牙白兩種配色方案。在內飾的用料方面有著巨大提升，中控臺基本都是軟性材料覆蓋，並且還使用了縫線進行裝飾，無論是視覺感受還是觸感都能給人留下很好的印象。同樣給人很好印象的車內視野，依然是得益於TNGA架構的幫助，令A柱寬度減小、風擋設計更低、車窗設計更低，外後視鏡還進行了下移，種種細節的調整為駕駛者提供更寬闊的視野，這便是豐田的細膩之處。
在科技方面，由於車型不同，配置也有所區別，最明顯的是中控屏的尺寸，分為9英寸橫屏和12.1英寸的豎屏，可無論哪塊屏幕，分辨率都很一般，和之前沒太大區別。流暢程度上，豎屏時常還不如低配的橫屏反應快。不過兩個中控屏都搭載了豐田最新的“趣駕WeLink”智行互聯繫統，這套系統可實現微信社交、導航、路況、音樂、電話等多項時下實用功能，而在我試駕的混動車型上，還可以通過豎屏觀察能量控制情況。
舒適性方面是我比較關注的點，相比過去，全新一代卡羅拉對座椅進行了全新的設計，背部與座椅更貼合，使得包裹感更好，同時也對駕駛提供了一定的幫助。駕駛位提供10向電動座椅調節，能幫助駕駛者在長途駕駛中有效緩解疲勞。後排座椅的長度和靠背角度設計也十分合理，乘坐體驗很舒適。不僅如此，我們還發現新車配備了PM2.5過濾裝置、電子手剎、AUTOHOLD、四窗一鍵升降、後排空調出風口等實用的配置。
動力方面，全新一代卡羅拉分別搭載1.2T和1.8L混動系統兩套動力單元。前者最大功率85kW，最大扭矩185N·m，搭配模擬10速S-CVT變速箱；後者發動機功最大功率為72kW，最大扭矩142N·m，電動機總功率53kW,電動機總扭矩163N·m，系統綜合功率90kW，搭載E-CVT變速箱。
"近幾年，豐田不斷將自己的新車試駕放在賽車場，希望告訴消費者TNGA架構有著不俗的運動基因，之前凱美瑞能理解，後來亞洲龍也勉強接受，可對新卡羅拉的自信又從何而來呢？
其實從根兒上論，卡羅拉是有運動基因這事兒其實沒錯，太遠了不說，就是我們最熟悉也是最經典的“豆腐神車”AE86，實際上就是後驅版的卡羅拉。不過自那以後，卡羅拉和運動就幾乎搭不上邊了。“買菜車”，是人們對它最深刻的印象。直到這一代，也就是第十二代的卡羅拉上市，擁有TNGA架構的基礎，它想再次證明它可以運動。可實際如何呢？試過才知道。
首先是設計方面，整體而言全新一代卡羅拉的變化還是非常大的。得益於TNGA架構，它的發動機蓋較現款低了不少，同時由於車尾部設計得比較高，這就使得這輛車看起來呈現出了一種俯衝的姿態，強化了整體的運動氣息。車側部分有兩點是最值得關注的，其中一個是外後視鏡下移，同時對A柱進行了瘦身工程，使得車內盲區大幅縮小；另一點則是全場所有的車型都只配備了16英寸輪圈，這點有點兒對不起“運動”二字。雙擎版車型的外觀與普通版相比，主要體現在藍色漸變元素的LOGO，以及車側與車尾增加了HYBRID的標識。
內飾部分，新車的設計語言主打簡約，提供純黑和黑加象牙白兩種配色方案。在內飾的用料方面有著巨大提升，中控臺基本都是軟性材料覆蓋，並且還使用了縫線進行裝飾，無論是視覺感受還是觸感都能給人留下很好的印象。同樣給人很好印象的車內視野，依然是得益於TNGA架構的幫助，令A柱寬度減小、風擋設計更低、車窗設計更低，外後視鏡還進行了下移，種種細節的調整為駕駛者提供更寬闊的視野，這便是豐田的細膩之處。
在科技方面，由於車型不同，配置也有所區別，最明顯的是中控屏的尺寸，分為9英寸橫屏和12.1英寸的豎屏，可無論哪塊屏幕，分辨率都很一般，和之前沒太大區別。流暢程度上，豎屏時常還不如低配的橫屏反應快。不過兩個中控屏都搭載了豐田最新的“趣駕WeLink”智行互聯繫統，這套系統可實現微信社交、導航、路況、音樂、電話等多項時下實用功能，而在我試駕的混動車型上，還可以通過豎屏觀察能量控制情況。
舒適性方面是我比較關注的點，相比過去，全新一代卡羅拉對座椅進行了全新的設計，背部與座椅更貼合，使得包裹感更好，同時也對駕駛提供了一定的幫助。駕駛位提供10向電動座椅調節，能幫助駕駛者在長途駕駛中有效緩解疲勞。後排座椅的長度和靠背角度設計也十分合理，乘坐體驗很舒適。不僅如此，我們還發現新車配備了PM2.5過濾裝置、電子手剎、AUTOHOLD、四窗一鍵升降、後排空調出風口等實用的配置。
動力方面，全新一代卡羅拉分別搭載1.2T和1.8L混動系統兩套動力單元。前者最大功率85kW，最大扭矩185N·m，搭配模擬10速S-CVT變速箱；後者發動機功最大功率為72kW，最大扭矩142N·m，電動機總功率53kW,電動機總扭矩163N·m，系統綜合功率90kW，搭載E-CVT變速箱。
近幾年，豐田不斷將自己的新車試駕放在賽車場，希望告訴消費者TNGA架構有著不俗的運動基因，之前凱美瑞能理解，後來亞洲龍也勉強接受，可對新卡羅拉的自信又從何而來呢？
其實從根兒上論，卡羅拉是有運動基因這事兒其實沒錯，太遠了不說，就是我們最熟悉也是最經典的“豆腐神車”AE86，實際上就是後驅版的卡羅拉。不過自那以後，卡羅拉和運動就幾乎搭不上邊了。“買菜車”，是人們對它最深刻的印象。直到這一代，也就是第十二代的卡羅拉上市，擁有TNGA架構的基礎，它想再次證明它可以運動。可實際如何呢？試過才知道。
首先是設計方面，整體而言全新一代卡羅拉的變化還是非常大的。得益於TNGA架構，它的發動機蓋較現款低了不少，同時由於車尾部設計得比較高，這就使得這輛車看起來呈現出了一種俯衝的姿態，強化了整體的運動氣息。車側部分有兩點是最值得關注的，其中一個是外後視鏡下移，同時對A柱進行了瘦身工程，使得車內盲區大幅縮小；另一點則是全場所有的車型都只配備了16英寸輪圈，這點有點兒對不起“運動”二字。雙擎版車型的外觀與普通版相比，主要體現在藍色漸變元素的LOGO，以及車側與車尾增加了HYBRID的標識。
內飾部分，新車的設計語言主打簡約，提供純黑和黑加象牙白兩種配色方案。在內飾的用料方面有著巨大提升，中控臺基本都是軟性材料覆蓋，並且還使用了縫線進行裝飾，無論是視覺感受還是觸感都能給人留下很好的印象。同樣給人很好印象的車內視野，依然是得益於TNGA架構的幫助，令A柱寬度減小、風擋設計更低、車窗設計更低，外後視鏡還進行了下移，種種細節的調整為駕駛者提供更寬闊的視野，這便是豐田的細膩之處。
在科技方面，由於車型不同，配置也有所區別，最明顯的是中控屏的尺寸，分為9英寸橫屏和12.1英寸的豎屏，可無論哪塊屏幕，分辨率都很一般，和之前沒太大區別。流暢程度上，豎屏時常還不如低配的橫屏反應快。不過兩個中控屏都搭載了豐田最新的“趣駕WeLink”智行互聯繫統，這套系統可實現微信社交、導航、路況、音樂、電話等多項時下實用功能，而在我試駕的混動車型上，還可以通過豎屏觀察能量控制情況。
舒適性方面是我比較關注的點，相比過去，全新一代卡羅拉對座椅進行了全新的設計，背部與座椅更貼合，使得包裹感更好，同時也對駕駛提供了一定的幫助。駕駛位提供10向電動座椅調節，能幫助駕駛者在長途駕駛中有效緩解疲勞。後排座椅的長度和靠背角度設計也十分合理，乘坐體驗很舒適。不僅如此，我們還發現新車配備了PM2.5過濾裝置、電子手剎、AUTOHOLD、四窗一鍵升降、後排空調出風口等實用的配置。
動力方面，全新一代卡羅拉分別搭載1.2T和1.8L混動系統兩套動力單元。前者最大功率85kW，最大扭矩185N·m，搭配模擬10速S-CVT變速箱；後者發動機功最大功率為72kW，最大扭矩142N·m，電動機總功率53kW,電動機總扭矩163N·m，系統綜合功率90kW，搭載E-CVT變速箱。
這次賽道試駕，兩個版本的卡羅拉均有體驗，先說1.2T版本的卡羅拉吧。1.2T發動機加CVT變速箱的總成明顯是偏經濟和舒適的組合，對於日常來說動力性應該不必擔心，但來到賽道里還是會感覺這套動力系統的輸出有些不夠用，尤其是在大直道全油門加速時，速度的提升不夠迅速，有時候我總覺得有點難為它，因此很快就打消了激烈駕駛的念頭，大大影響駕駛心情。雖然全新卡羅拉1.2T車型跟第十一代車型一樣都匹配的是CVT變速箱，但在新車上CVT變速箱得到了升級，由之前的可模擬8個擋位升級到了10個擋位，同時它還擁有手動模式，但對於實際駕駛幫助不大，只是在操作上增加一些樂趣。
"近幾年，豐田不斷將自己的新車試駕放在賽車場，希望告訴消費者TNGA架構有著不俗的運動基因，之前凱美瑞能理解，後來亞洲龍也勉強接受，可對新卡羅拉的自信又從何而來呢？
其實從根兒上論，卡羅拉是有運動基因這事兒其實沒錯，太遠了不說，就是我們最熟悉也是最經典的“豆腐神車”AE86，實際上就是後驅版的卡羅拉。不過自那以後，卡羅拉和運動就幾乎搭不上邊了。“買菜車”，是人們對它最深刻的印象。直到這一代，也就是第十二代的卡羅拉上市，擁有TNGA架構的基礎，它想再次證明它可以運動。可實際如何呢？試過才知道。
首先是設計方面，整體而言全新一代卡羅拉的變化還是非常大的。得益於TNGA架構，它的發動機蓋較現款低了不少，同時由於車尾部設計得比較高，這就使得這輛車看起來呈現出了一種俯衝的姿態，強化了整體的運動氣息。車側部分有兩點是最值得關注的，其中一個是外後視鏡下移，同時對A柱進行了瘦身工程，使得車內盲區大幅縮小；另一點則是全場所有的車型都只配備了16英寸輪圈，這點有點兒對不起“運動”二字。雙擎版車型的外觀與普通版相比，主要體現在藍色漸變元素的LOGO，以及車側與車尾增加了HYBRID的標識。
內飾部分，新車的設計語言主打簡約，提供純黑和黑加象牙白兩種配色方案。在內飾的用料方面有著巨大提升，中控臺基本都是軟性材料覆蓋，並且還使用了縫線進行裝飾，無論是視覺感受還是觸感都能給人留下很好的印象。同樣給人很好印象的車內視野，依然是得益於TNGA架構的幫助，令A柱寬度減小、風擋設計更低、車窗設計更低，外後視鏡還進行了下移，種種細節的調整為駕駛者提供更寬闊的視野，這便是豐田的細膩之處。
在科技方面，由於車型不同，配置也有所區別，最明顯的是中控屏的尺寸，分為9英寸橫屏和12.1英寸的豎屏，可無論哪塊屏幕，分辨率都很一般，和之前沒太大區別。流暢程度上，豎屏時常還不如低配的橫屏反應快。不過兩個中控屏都搭載了豐田最新的“趣駕WeLink”智行互聯繫統，這套系統可實現微信社交、導航、路況、音樂、電話等多項時下實用功能，而在我試駕的混動車型上，還可以通過豎屏觀察能量控制情況。
舒適性方面是我比較關注的點，相比過去，全新一代卡羅拉對座椅進行了全新的設計，背部與座椅更貼合，使得包裹感更好，同時也對駕駛提供了一定的幫助。駕駛位提供10向電動座椅調節，能幫助駕駛者在長途駕駛中有效緩解疲勞。後排座椅的長度和靠背角度設計也十分合理，乘坐體驗很舒適。不僅如此，我們還發現新車配備了PM2.5過濾裝置、電子手剎、AUTOHOLD、四窗一鍵升降、後排空調出風口等實用的配置。
動力方面，全新一代卡羅拉分別搭載1.2T和1.8L混動系統兩套動力單元。前者最大功率85kW，最大扭矩185N·m，搭配模擬10速S-CVT變速箱；後者發動機功最大功率為72kW，最大扭矩142N·m，電動機總功率53kW,電動機總扭矩163N·m，系統綜合功率90kW，搭載E-CVT變速箱。
這次賽道試駕，兩個版本的卡羅拉均有體驗，先說1.2T版本的卡羅拉吧。1.2T發動機加CVT變速箱的總成明顯是偏經濟和舒適的組合，對於日常來說動力性應該不必擔心，但來到賽道里還是會感覺這套動力系統的輸出有些不夠用，尤其是在大直道全油門加速時，速度的提升不夠迅速，有時候我總覺得有點難為它，因此很快就打消了激烈駕駛的念頭，大大影響駕駛心情。雖然全新卡羅拉1.2T車型跟第十一代車型一樣都匹配的是CVT變速箱，但在新車上CVT變速箱得到了升級，由之前的可模擬8個擋位升級到了10個擋位，同時它還擁有手動模式，但對於實際駕駛幫助不大，只是在操作上增加一些樂趣。
換到雙擎版車型上，能明顯感覺到油門踏板初段更靈敏，輕輕一踩油門，車就輕快地躥了出去，但當車速提起來後，二次加速時它的動力輸出就顯得比較平淡了。所以總的來看，這兩套動力總成都不適合在賽道里使用，更多的還是適合日常使用，力求經濟舒適。
底盤方面，與之前的第十一代車型相比，它的底盤運動氣氛略有提升，無論是側向的支撐以及回彈的速度，都不像過去那麼拖沓。不過，在快速過彎時，懸架還是會顯得招架不住。普利司通的綠歌伴節能輪胎也不擅長賽道操控使用，極限比較低，稍微快點入彎，你就能聽到輪胎掙扎的聲音，出彎更是推頭現象明顯。不僅如此，如果非常激烈地駕駛幾圈，剎車很快就會到達極限。
"近幾年，豐田不斷將自己的新車試駕放在賽車場，希望告訴消費者TNGA架構有著不俗的運動基因，之前凱美瑞能理解，後來亞洲龍也勉強接受，可對新卡羅拉的自信又從何而來呢？
其實從根兒上論，卡羅拉是有運動基因這事兒其實沒錯，太遠了不說，就是我們最熟悉也是最經典的“豆腐神車”AE86，實際上就是後驅版的卡羅拉。不過自那以後，卡羅拉和運動就幾乎搭不上邊了。“買菜車”，是人們對它最深刻的印象。直到這一代，也就是第十二代的卡羅拉上市，擁有TNGA架構的基礎，它想再次證明它可以運動。可實際如何呢？試過才知道。
首先是設計方面，整體而言全新一代卡羅拉的變化還是非常大的。得益於TNGA架構，它的發動機蓋較現款低了不少，同時由於車尾部設計得比較高，這就使得這輛車看起來呈現出了一種俯衝的姿態，強化了整體的運動氣息。車側部分有兩點是最值得關注的，其中一個是外後視鏡下移，同時對A柱進行了瘦身工程，使得車內盲區大幅縮小；另一點則是全場所有的車型都只配備了16英寸輪圈，這點有點兒對不起“運動”二字。雙擎版車型的外觀與普通版相比，主要體現在藍色漸變元素的LOGO，以及車側與車尾增加了HYBRID的標識。
內飾部分，新車的設計語言主打簡約，提供純黑和黑加象牙白兩種配色方案。在內飾的用料方面有著巨大提升，中控臺基本都是軟性材料覆蓋，並且還使用了縫線進行裝飾，無論是視覺感受還是觸感都能給人留下很好的印象。同樣給人很好印象的車內視野，依然是得益於TNGA架構的幫助，令A柱寬度減小、風擋設計更低、車窗設計更低，外後視鏡還進行了下移，種種細節的調整為駕駛者提供更寬闊的視野，這便是豐田的細膩之處。
在科技方面，由於車型不同，配置也有所區別，最明顯的是中控屏的尺寸，分為9英寸橫屏和12.1英寸的豎屏，可無論哪塊屏幕，分辨率都很一般，和之前沒太大區別。流暢程度上，豎屏時常還不如低配的橫屏反應快。不過兩個中控屏都搭載了豐田最新的“趣駕WeLink”智行互聯繫統，這套系統可實現微信社交、導航、路況、音樂、電話等多項時下實用功能，而在我試駕的混動車型上，還可以通過豎屏觀察能量控制情況。
舒適性方面是我比較關注的點，相比過去，全新一代卡羅拉對座椅進行了全新的設計，背部與座椅更貼合，使得包裹感更好，同時也對駕駛提供了一定的幫助。駕駛位提供10向電動座椅調節，能幫助駕駛者在長途駕駛中有效緩解疲勞。後排座椅的長度和靠背角度設計也十分合理，乘坐體驗很舒適。不僅如此，我們還發現新車配備了PM2.5過濾裝置、電子手剎、AUTOHOLD、四窗一鍵升降、後排空調出風口等實用的配置。
動力方面，全新一代卡羅拉分別搭載1.2T和1.8L混動系統兩套動力單元。前者最大功率85kW，最大扭矩185N·m，搭配模擬10速S-CVT變速箱；後者發動機功最大功率為72kW，最大扭矩142N·m，電動機總功率53kW,電動機總扭矩163N·m，系統綜合功率90kW，搭載E-CVT變速箱。
這次賽道試駕，兩個版本的卡羅拉均有體驗，先說1.2T版本的卡羅拉吧。1.2T發動機加CVT變速箱的總成明顯是偏經濟和舒適的組合，對於日常來說動力性應該不必擔心，但來到賽道里還是會感覺這套動力系統的輸出有些不夠用，尤其是在大直道全油門加速時，速度的提升不夠迅速，有時候我總覺得有點難為它，因此很快就打消了激烈駕駛的念頭，大大影響駕駛心情。雖然全新卡羅拉1.2T車型跟第十一代車型一樣都匹配的是CVT變速箱，但在新車上CVT變速箱得到了升級，由之前的可模擬8個擋位升級到了10個擋位，同時它還擁有手動模式，但對於實際駕駛幫助不大，只是在操作上增加一些樂趣。
換到雙擎版車型上，能明顯感覺到油門踏板初段更靈敏，輕輕一踩油門，車就輕快地躥了出去，但當車速提起來後，二次加速時它的動力輸出就顯得比較平淡了。所以總的來看，這兩套動力總成都不適合在賽道里使用，更多的還是適合日常使用，力求經濟舒適。
底盤方面，與之前的第十一代車型相比，它的底盤運動氣氛略有提升，無論是側向的支撐以及回彈的速度，都不像過去那麼拖沓。不過，在快速過彎時，懸架還是會顯得招架不住。普利司通的綠歌伴節能輪胎也不擅長賽道操控使用，極限比較低，稍微快點入彎，你就能聽到輪胎掙扎的聲音，出彎更是推頭現象明顯。不僅如此，如果非常激烈地駕駛幾圈，剎車很快就會到達極限。
操控部分，新車的轉向手感變得更加自然，轉向的阻尼也恰到好處，駕駛者可以輕鬆地操控它過彎，同時由於這輛車擁有彎道轉向輔助功能，在快速過彎時，彎道轉向輔助系統會對彎道內側的車輪施加制動力，讓它過彎動作變得更為順暢，賽道中感覺還是挺靈活的。
"近幾年，豐田不斷將自己的新車試駕放在賽車場，希望告訴消費者TNGA架構有著不俗的運動基因，之前凱美瑞能理解，後來亞洲龍也勉強接受，可對新卡羅拉的自信又從何而來呢？
其實從根兒上論，卡羅拉是有運動基因這事兒其實沒錯，太遠了不說，就是我們最熟悉也是最經典的“豆腐神車”AE86，實際上就是後驅版的卡羅拉。不過自那以後，卡羅拉和運動就幾乎搭不上邊了。“買菜車”，是人們對它最深刻的印象。直到這一代，也就是第十二代的卡羅拉上市，擁有TNGA架構的基礎，它想再次證明它可以運動。可實際如何呢？試過才知道。
首先是設計方面，整體而言全新一代卡羅拉的變化還是非常大的。得益於TNGA架構，它的發動機蓋較現款低了不少，同時由於車尾部設計得比較高，這就使得這輛車看起來呈現出了一種俯衝的姿態，強化了整體的運動氣息。車側部分有兩點是最值得關注的，其中一個是外後視鏡下移，同時對A柱進行了瘦身工程，使得車內盲區大幅縮小；另一點則是全場所有的車型都只配備了16英寸輪圈，這點有點兒對不起“運動”二字。雙擎版車型的外觀與普通版相比，主要體現在藍色漸變元素的LOGO，以及車側與車尾增加了HYBRID的標識。
內飾部分，新車的設計語言主打簡約，提供純黑和黑加象牙白兩種配色方案。在內飾的用料方面有著巨大提升，中控臺基本都是軟性材料覆蓋，並且還使用了縫線進行裝飾，無論是視覺感受還是觸感都能給人留下很好的印象。同樣給人很好印象的車內視野，依然是得益於TNGA架構的幫助，令A柱寬度減小、風擋設計更低、車窗設計更低，外後視鏡還進行了下移，種種細節的調整為駕駛者提供更寬闊的視野，這便是豐田的細膩之處。
在科技方面，由於車型不同，配置也有所區別，最明顯的是中控屏的尺寸，分為9英寸橫屏和12.1英寸的豎屏，可無論哪塊屏幕，分辨率都很一般，和之前沒太大區別。流暢程度上，豎屏時常還不如低配的橫屏反應快。不過兩個中控屏都搭載了豐田最新的“趣駕WeLink”智行互聯繫統，這套系統可實現微信社交、導航、路況、音樂、電話等多項時下實用功能，而在我試駕的混動車型上，還可以通過豎屏觀察能量控制情況。
舒適性方面是我比較關注的點，相比過去，全新一代卡羅拉對座椅進行了全新的設計，背部與座椅更貼合，使得包裹感更好，同時也對駕駛提供了一定的幫助。駕駛位提供10向電動座椅調節，能幫助駕駛者在長途駕駛中有效緩解疲勞。後排座椅的長度和靠背角度設計也十分合理，乘坐體驗很舒適。不僅如此，我們還發現新車配備了PM2.5過濾裝置、電子手剎、AUTOHOLD、四窗一鍵升降、後排空調出風口等實用的配置。
動力方面，全新一代卡羅拉分別搭載1.2T和1.8L混動系統兩套動力單元。前者最大功率85kW，最大扭矩185N·m，搭配模擬10速S-CVT變速箱；後者發動機功最大功率為72kW，最大扭矩142N·m，電動機總功率53kW,電動機總扭矩163N·m，系統綜合功率90kW，搭載E-CVT變速箱。
這次賽道試駕，兩個版本的卡羅拉均有體驗，先說1.2T版本的卡羅拉吧。1.2T發動機加CVT變速箱的總成明顯是偏經濟和舒適的組合，對於日常來說動力性應該不必擔心，但來到賽道里還是會感覺這套動力系統的輸出有些不夠用，尤其是在大直道全油門加速時，速度的提升不夠迅速，有時候我總覺得有點難為它，因此很快就打消了激烈駕駛的念頭，大大影響駕駛心情。雖然全新卡羅拉1.2T車型跟第十一代車型一樣都匹配的是CVT變速箱，但在新車上CVT變速箱得到了升級，由之前的可模擬8個擋位升級到了10個擋位，同時它還擁有手動模式，但對於實際駕駛幫助不大，只是在操作上增加一些樂趣。
換到雙擎版車型上，能明顯感覺到油門踏板初段更靈敏，輕輕一踩油門，車就輕快地躥了出去，但當車速提起來後，二次加速時它的動力輸出就顯得比較平淡了。所以總的來看，這兩套動力總成都不適合在賽道里使用，更多的還是適合日常使用，力求經濟舒適。
底盤方面，與之前的第十一代車型相比，它的底盤運動氣氛略有提升，無論是側向的支撐以及回彈的速度，都不像過去那麼拖沓。不過，在快速過彎時，懸架還是會顯得招架不住。普利司通的綠歌伴節能輪胎也不擅長賽道操控使用，極限比較低，稍微快點入彎，你就能聽到輪胎掙扎的聲音，出彎更是推頭現象明顯。不僅如此，如果非常激烈地駕駛幾圈，剎車很快就會到達極限。
操控部分，新車的轉向手感變得更加自然，轉向的阻尼也恰到好處，駕駛者可以輕鬆地操控它過彎，同時由於這輛車擁有彎道轉向輔助功能，在快速過彎時，彎道轉向輔助系統會對彎道內側的車輪施加制動力，讓它過彎動作變得更為順暢，賽道中感覺還是挺靈活的。
總結一下，其實卡羅拉即便基於TNGA架構，但談到“運動”，我認為豐田可能要給予它的東西還很多。不過，全新一代卡羅拉無論在外觀還是配置以及舒適性，都有一個非常穩步的提升。可以肯定的是，在這一級別中，它依然是標杆級的產品。
Specifications
一汽豐田卡羅拉
雙擎 1.8LE-CVT
指導價：13.58~15.98萬元
引擎：L4,自然吸氣+電動機
排量：1798mL
最大功率：
72kW/5200rpm
最大扭矩：
142N•m/3600rpm
電動機最大功率：
53kW
電動機最大扭矩：
163N•m
系統綜合功率:90kW
變速器：
電子無級變速箱ECVT
長/寬/高：
4635/1780/1455mm
軸距：2700mm
驅動方式：
前置前驅
制動系統(前/後)：
通風盤/實心盤
懸架系統(前/後)：
麥弗遜/E型多連桿
輪胎：205/55 R16
最高車速:160km/h
0～100公里/小時加速：
-
綜合油耗：4.1L/100km
一汽豐田卡羅拉
1.2TS-CVT
指導價：11.98~14.58萬元
引擎：L4,自然吸氣
排量：
11976mL
最大功率：
85kW/5200-5600rpm
最大扭矩：
185N•m/
1500～4000rpm
變速器：
S-CVT
長/寬/高：
4635/1780/1455mm
軸距:
2700mm
驅動方式：
前置前驅
制動系統(前/後)：
通風盤/實心盤
懸架系統(前/後)：
麥弗遜杆/E型多連桿
輪胎（前/後）：
205/55 R16
最高車速：
180km/h
0～100公里/小時加速：
-
綜合油耗：5.6L/100km
文、圖/康家瑋
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