屌絲（zhuangbi）有三寶，索8、K5、邁銳寶，這句網絡流行語相信大家多少都有聽過，雖然戲謔的成分不少，但也足夠說明了它們的性價比。
在SUV和新能源浪潮的衝擊下，傳統的中級車競爭是越來越激烈了，起步售價也是屢創新低，當然增加新能源車型也是增加競爭力的途徑之一。
為順應新能源政策的變化，東風悅達起亞又在2018年推出了電池容量更大、純電續航更長的K5插電混動版。新車電池容量增加到12.9千瓦時，純電續航里程達到75公里。
瞭解起亞K5 PHEV
起亞K5 PHEV一共推出兩款配置車型，補貼後售價18.98-20.68萬元，除北京外都可以獲得新能源車牌，並且免費安裝充電樁。
起亞K5 PHEV採用了和索納塔插電式混合動力版相同的動力總成，由2.0L阿特金森自然吸氣發動機和電動機組成，其中2.0L發動機的最大功率為115kW（156PS），而電動機的最大功率為50kW（68PS）。混動模式下的工信部綜合油耗值為1.3L/100km，而在EV模式下，依靠12.9kWh的鋰電池支持，純電續模式下最大續航里程可達到75km。
鋰離子動力電池組是由江蘇悅達摩比斯新能源提供，佈置在後備廂內。
插電混動版與先期推出的K5 hybrid在外觀方面的差異僅有左側前翼子板上的充電口和車身上的三處“plug-in”標識，其餘部分兩者完全一致。而與傳統燃油版K5相比，新能源車特有的主動式進氣格柵也能突出其身份。
插電混動版車型僅提供珍珠白和極光黑兩種車身顏色，這也是和普通燃油版車型有所區別的。
氙氣近光燈智尊版的標準配置，遠光燈則依舊是鹵素光源，LED日間行車燈、自動大燈和前霧燈都有配備。
車尾的造型和燃油版也幾乎沒有差別，唯一區別恐怕就是尾部的“plug in”標識了。
內飾造型與燃油版K5並沒有什麼區別，插電版的內飾只有純黑色一種選擇，搭配軟性材料製造的中控臺，無論是用料還是造型風格相信能否被大多數用戶所接受。
8英寸屏UVO系統功能豐富，除了常規功能外，系統內提供了大量百度應用程序，實現對天氣、音樂和停車位等信息的實時查詢。UVO系統還提供手機App遠程控制和在線客服兩項功能，為用戶出行帶來更多便利。
駕駛：足夠平順足夠舒適
平順和舒適是K5 PHEV留給我的印象，在電量充足情況下，純電模式是城市行駛最佳的選擇。
只要不是一腳油門到底，發動機會一直不介入驅動，純電可以支持超100km/h時速的高速行駛。
當然電機的動力也是有限的，在時速60km/h內電機加速表現輕快，加速踏板的響應也相對得心應手。不過如果還需要不斷提速或急加速的話，電機動力就會明顯吃力，這時候就需要大力深踩油門讓發動機介入工作進入混動模式，兩者共同發力加速會有信心。
混動模式下，純電模式和混動模式之間的切換也非常平順，基本很難察覺發動機啟動時產生的振動。
擋把後方的兩個按鈕分別用於調節駕駛模式和驅動模式，駕駛模式分為普通和ECO，驅動模式分為混動和純電，可以根據路況和電量自行調節需要的模式。
在擁堵路況下，混動系統的優勢就儘可能的展現了，可以對發動機的能耗和動力輸出進行“削峰填谷”，在發動機動力輸出過剩時，可以將多餘動力轉化為電能儲存起來，在需要更大的動力時，電機可以輔助發動機一同出力，這能讓發動機儘可能的工作在比較高效的狀態之下，行駛品質也會有所提高。
能量回收部分，K5 PHEV並不支持可調節的能量回收功能，甚至沒有相關的設置功能。鬆開K5 PHEV的油門，電機就會反拖進行能量回收，這種能量回收力度非常小，更像是滑行中增加的些許阻力，沒絲毫的拖拽感。
而當需要真正踩下制動踏板進行減速時，動能回收和剎車系統會配合協調工作，優先使用動能回收產生制動力，之後傳統的液壓制動再介入進行制動。整體表現來看剎車線性是不錯的，但是當需要急剎車時，中前段不太足夠的制動力就會讓人信心不足了，需要提前預判。
K5 PHEV的前後懸架分別為麥弗遜式獨立懸架和多連桿獨立懸架，這也是中級車常見的懸掛結構。底盤調校上，K5 PHEV的取向更多考慮的是舒適性，或許是由於動力電池組配重的關係，懸架能夠過濾掉大部分細碎的路面波動，表現舒適，不過當遇到大的凹坑時它的處理就會非常直接，像是減震器直接對車身的硬衝擊毫無緩衝。
隔音方面的表現也值得肯定。平穩巡航時發動機噪音和路噪都處於可接受範圍內。全力加速時，發動機噪聲還是會比較明顯，但並不會太惱人。電動助力方向盤回饋力適中，轉向存在一定的虛位。
性能：續航表現突出
在性能部分中，K5 PHEV的純電續航表現不錯，饋電模式下的混動油耗看著數據雖然比較高，但其實測試當天廣州暴雨，路面極度擁堵，7.8L/100km的成績其實已經是不錯的成績，日常使用饋電下油耗應該在4-5L/100km之間。具體還是接著來看評測細節吧。
K5 PHEV充電接口設置在左前翼子板上，配備國際交流慢充接口，使用家用慢充情況下需要大約5小時充滿，而採用6.6kW的慢充樁充滿則需要4小時左右。實際使用6.6kW的慢充樁充電，它的充電速度維持在3.46kW，耗時將近4小時。
充滿100%電量情況下，表顯的續航里程僅71km，與官方的75km續航里程有一定的差距。不過我們測試的車型已經行駛將近3萬公里，平時也是用電居多，因此不排除電池已經開始有所損耗。
在滿電情況下，我們進行了純電續航測試，測試路況為綜合城市路況，駕駛模式為正常模式。
在城市路況中，K5 PHEV的純電續航並沒有虛標，充滿71公里續航情況下算上回收的電量能跑出72.3km，表現不錯。
在電量消耗至15%時，系統自動進入混動模式，在混動模式下低速時動力系統會優先使用電能，當車速提高時發動機隨即介入。
在極度擁堵路況中，K5 PHEV的表現也並沒有讓人失望，低時速下會優先使用電驅動車輛。
當電池電量降至5%時，這時發動機會強制啟動向電池充電，充至7%即會停止充電，目的是保持電池電量，也讓充好的電方便在低速工況下使用。
看完續航和油耗，加速制動能力相信大家也會非常感興趣，經過我們的測試K5 PHEV百公里加速在8.44秒，百公里制動為40.82米。
這樣的成績對於一臺以節能為主的中級車來說並不算差，算是中規中矩的水平。測試當天室外溫度30攝氏度，天氣晴，路面乾燥，測試的路面為瀝青鋪裝路。
取消ECO節能模式，關閉車上電器，一腳到底K5 PHEV的電機會率先工作，起步1秒後發動機介入，這時電機和發動機強大的扭矩使得前輪打滑明顯。
從測試的圖表來看，起步的1.5秒內G值變化幅度比較大，加速5秒之後車速達到70km/h時，G值降低並趨於穩定，後段的加速過程非常平順。
再來看看制動測試，K5 PHEV配備的是耐克森旗下主打經濟型的輪胎，前後輪胎規格都是215/55 R17。車身姿態一般，全力制動時前懸壓縮明顯。
全力制動重心轉移明顯，最終百公里制動成績為40.82米。
舒適有餘，高級感欠缺
先來看看它的總分吧，舒適性項目中總分30，拿到24分還算不錯，其中乘坐空間和儲物空間都能拿到滿分；
舒適性和NVH表現也能獲得較高的分數，接下來看具體細節吧。
K5 PHEV的底盤調校偏舒適，日常駕駛非常舒服，一些小顛簸會過濾的比較徹底，不過當遇到一些大的凹坑時，懸掛的處理就會比較直接，振動處理就會顯得生硬。
轉向力度適中，不過並不支持模式選擇，整體駕駛操控還是簡單易上手的。
另外值得注意的是，自動駐車默認是關閉的，每次啟動車輛都需要重新按下自動駐車按鍵。
實測的智尊版並沒有太多選裝配置，主副駕駛都僅配備手動調節的座椅，座椅填充物軟硬適中，包裹性一般。
當然如果你對座椅的要求比較高，那麼廠家也提供了包括4向電動腰託在內的12向主駕電動調節座椅，前排可以選裝主駕位置記憶、前排座椅通風、副駕駛座電動調節和“老闆鍵”幾項功能，而後排更是有手動遮陽簾、後排加熱等配置供選擇，不過這些都加上之後整體售價相信也會上浮1-2萬元。
乘坐空間方面，身高163cm的妹子坐入K5 PHEV的主駕駛座，將座椅調節至合適位置，頭部還有一拳以上的空間。
保持前排座椅不動，坐進後排的妹子此時腿部有超過2拳的富餘，頭部空間同樣有接近2拳。當然妹子身高在男性面前算是比較嬌小的，但實際上即使是男乘客坐進車內也是空間也是完全夠用的。
後排中間地板並非全平，有一定的凸起，但是對乘坐舒適性影響並不算大。全景天窗在高配車型上是標配配置，並且支持打開。
常規的儲物空間K5 PHEV也設置的足夠多，基本上零散的物品、手機、水瓶都有相應放置的位置。
後備廂的空間受到動力電池組的影響，容積相對燃油版會小一些，內部空間算不上特別規整，裝載大件物品會不太方便，當然日常使用後備廂空間是完全夠用的。
另外一部分電池還佈置在了備胎位置，因此常規的備胎槽就沒有放置備胎了。
配置基礎，豐儉由人
說實話，即使是頂配的K5 PHEV車型配置也並不高，都比較基礎。
配備鹵素前大燈、主副駕駛僅提供手動座椅，為數不多的亮點則是配備了全景天窗、無鑰匙進入、雙區自動空調。
不過參考它的售價後也就能理解了，當然如果你想要一些科技配置，其實是可以通過定製加裝選配配置實現，豐儉由人。
像一些科技配置自動泊車、自適應巡航、盲點監測和車道偏離預警系統、前排座椅通風/加熱等等都可以選配。
安全配置方面，高配車型配備了7安全氣囊，比低配車型多出了前後排安全氣簾、膝部氣囊等。
主動安全配置中，像車身穩定控制、制動力分配、ABS防抱死等等都有配備。
實拍的車型並沒有配備真皮方向盤，不過握感不錯；方向盤上的多功能按鍵比較齊全，左邊控制多媒體及藍牙通話，右邊則是儀表盤的信息、車輛設置等控制。
由於增加了混動系統，儀表盤左側發動機轉速錶是更換為電機動力工況表，對電量、能量的輸出和回收都會一目瞭然。
中控屏幕尺寸為8英寸，UVO智能互聯繫統支持多項功能，用起來挺方便。支持語音操作，識別率比較高。另外還可以一鍵呼叫在線客服，可以下發導航目的地，減少駕駛員注意力的分散。
UVO智能互聯繫統還提供了4G網絡，此外時下流行的百度CarLife和Apple CarPlay都有配備，通過線束可以實現映射功能。
另外還可以用手機APP遠程控制車輛，支持遠程啟動、遠程解鎖/上鎖、空調開啟、鳴笛、打開燈光等操作。
空調的控制依舊是實體按鍵，方便盲操作。自動空調提供雙區獨立控制，在中級車上算是標準配置了，不過空調溫度、風量的顯示則在中控屏幕上。
中控臺底部還提供了2個USB接口和1個12V電源接口，滿足時下對電子設備充電的需求，不過如果能配備無線充電功能就更好了。
車窗的一鍵升降是智尊版的標準配置，低配車型則只有主駕駛側車窗有一鍵升降功能，對成本的控制是相當的精打細算。
售後：保養簡單
起亞K5 PHEV的整車質保是5年或10萬公里的質保，而對於電池等新能源專用零件廠家給的是8年或15萬公里質保，時間和里程都有保證。
起亞在國內已經發展多年，一級經銷商和二級經銷商無論是數量還是覆蓋面都足夠廣泛，所以保養維修還是比較方便的。
使用成本上，起亞K5 PHEV的電池和電機基本上無需保養維護，僅限定期檢查即可。常規動力部分，定期更換機油機濾和各種易損件和普通的車型基本一致。
對於日韓車型來說，保養的零配件並不會太高，所以總體來看K5 PHEV的使用成本並不高。
總結：價格最實在
參考K5 PHEV的售價，18.98-20.68萬元的價格環顧整個中級插電混合動力車型相信沒有比它更低的了（同門兄弟索九PHEV算一個），確實從價格上K5 PHEV就非常有競爭力。
不過從實際配置來看，這種低價可以說是一種策略，通過配置的閹割達到了價格的下探。當然起亞也很聰明，對於配置需求比較高的客戶它還提供了一堆的選裝配置。
不得不說，這種策略高明，起碼低價性價比已經積累起不少口碑了。
至於駕駛品質，K5 PHEV無論是動力還是舒適性表現都不錯，70km以上的純電續航也能夠滿足大部分人的上下班通勤需求，總體來說是一款值得推薦的插混車型。
■誰說我怕卡羅拉插混？5.9s破百，比亞迪秦Pro DM 打榜實測
■一公里9分錢？豐田的混動究竟有多凶殘，比亞迪小心了！
