文｜李一帆
編者按：我們半年盤點系列的第四篇，以尚未完成“混改”的奇瑞為主角。
7月3日，作為第一批發布半年報的企業，奇瑞率先公佈了自家的半年銷量，6月，奇瑞銷量46496輛，同比增長6.8%；上半年，累計銷量28.45萬輛，同比增長8.5%。
這是進入2019年來，奇瑞公佈銷量時間最早、態度最積極的一次。它試圖用數據告訴我們，當車市整體步入銷量寒冬之時，奇瑞卻意料之外又情理之中地一路走高。
文｜李一帆
編者按：我們半年盤點系列的第四篇，以尚未完成“混改”的奇瑞為主角。
7月3日，作為第一批發布半年報的企業，奇瑞率先公佈了自家的半年銷量，6月，奇瑞銷量46496輛，同比增長6.8%；上半年，累計銷量28.45萬輛，同比增長8.5%。
這是進入2019年來，奇瑞公佈銷量時間最早、態度最積極的一次。它試圖用數據告訴我們，當車市整體步入銷量寒冬之時，奇瑞卻意料之外又情理之中地一路走高。
提起奇瑞這個最老牌的自主品牌，幾乎所有人言語之間，對其都是“哀其不幸，怒其不爭”的態度。
這位曾經憑藉QQ出道、起家、叱吒江湖的自主元老，一度在老百姓心上，有著相比其它自主品牌更廣、更高的知名度。
拋開QQ的後效應不談，單從汽車產業的核心技術而言，奇瑞一直是自主品牌裡技術最過關的企業，十幾年來都被人稱“技術奇瑞”。截至目前，奇瑞已累計申報專利17899項，獲得授權專利11513項，穩居自主品牌第一。
然而，由於種種企業內部的原因，近幾年來，奇瑞在中國車市一輪又一輪的血雨腥風之後，面對民營企業吉利、長城、比亞迪們的瘋狂“進攻”，漸漸有些敗下陣來。從2007年開始，奇瑞的年銷量在所有車企的排名中逐年敗退。
沒有人想到，反倒是2018年、2019年這兩年，當大部分自主品牌甚至合資品牌都在一路下行時，奇瑞的銷量卻逆勢走高。
而且，這一輪奇瑞的走高仰仗的不是某一款車型，而是幾乎全系品牌——
子品牌捷途上半年累計銷量5.5萬輛，並在3月份完成了首批整車訂單出口，開始進軍海外市場；
剛剛換代上市的瑞虎8，成為了奇瑞旗下繼艾瑞澤5之後能夠再次打下萬臺銷量的”猛將”；
奇瑞新能源上半年銷量7253輛，同比增長14.2%，其中熱銷車型奇瑞小螞蟻在上市28個月後迎來了第10萬輛下線，成為了國內首款產銷突破10萬輛的純電動汽車。
曾經，人們提起奇瑞，隨口都能說出這個品牌身上存在的諸多問題，比如造型設計更新慢、車型定位混亂、營銷宣傳不到位、高層變動頻繁等等。所以，面對奇瑞如今反常地狀態找回，人們開始花式尋找隱藏在背後的原因。
而我認為，歸根結底，這是得益於（未完成的）“混改”為奇瑞帶來的“斷舍離”與高效化調整。
文｜李一帆
編者按：我們半年盤點系列的第四篇，以尚未完成“混改”的奇瑞為主角。
7月3日，作為第一批發布半年報的企業，奇瑞率先公佈了自家的半年銷量，6月，奇瑞銷量46496輛，同比增長6.8%；上半年，累計銷量28.45萬輛，同比增長8.5%。
這是進入2019年來，奇瑞公佈銷量時間最早、態度最積極的一次。它試圖用數據告訴我們，當車市整體步入銷量寒冬之時，奇瑞卻意料之外又情理之中地一路走高。
提起奇瑞這個最老牌的自主品牌，幾乎所有人言語之間，對其都是“哀其不幸，怒其不爭”的態度。
這位曾經憑藉QQ出道、起家、叱吒江湖的自主元老，一度在老百姓心上，有著相比其它自主品牌更廣、更高的知名度。
拋開QQ的後效應不談，單從汽車產業的核心技術而言，奇瑞一直是自主品牌裡技術最過關的企業，十幾年來都被人稱“技術奇瑞”。截至目前，奇瑞已累計申報專利17899項，獲得授權專利11513項，穩居自主品牌第一。
然而，由於種種企業內部的原因，近幾年來，奇瑞在中國車市一輪又一輪的血雨腥風之後，面對民營企業吉利、長城、比亞迪們的瘋狂“進攻”，漸漸有些敗下陣來。從2007年開始，奇瑞的年銷量在所有車企的排名中逐年敗退。
沒有人想到，反倒是2018年、2019年這兩年，當大部分自主品牌甚至合資品牌都在一路下行時，奇瑞的銷量卻逆勢走高。
而且，這一輪奇瑞的走高仰仗的不是某一款車型，而是幾乎全系品牌——
子品牌捷途上半年累計銷量5.5萬輛，並在3月份完成了首批整車訂單出口，開始進軍海外市場；
剛剛換代上市的瑞虎8，成為了奇瑞旗下繼艾瑞澤5之後能夠再次打下萬臺銷量的”猛將”；
奇瑞新能源上半年銷量7253輛，同比增長14.2%，其中熱銷車型奇瑞小螞蟻在上市28個月後迎來了第10萬輛下線，成為了國內首款產銷突破10萬輛的純電動汽車。
曾經，人們提起奇瑞，隨口都能說出這個品牌身上存在的諸多問題，比如造型設計更新慢、車型定位混亂、營銷宣傳不到位、高層變動頻繁等等。所以，面對奇瑞如今反常地狀態找回，人們開始花式尋找隱藏在背後的原因。
而我認為，歸根結底，這是得益於（未完成的）“混改”為奇瑞帶來的“斷舍離”與高效化調整。
過去：人情世故
或許是由於尹同躍人格魅力的緣故，出身國企的奇瑞在很多人眼裡，至今都還是民企的代表。比如我在蕪湖打車時，連出租車司機都斬釘截鐵地否認三連：“奇瑞真的是民企，是民企，是民企。”
但其實，奇瑞內部曾經不但沒有一絲民企氛圍，反而因為地處非北上廣的小城，所以比北汽等國企有著更多的人情世故。
某種程度上，這點從奇瑞的股權結構就可見一斑。
奇瑞汽車的股權結構這樣的：奇瑞控股有限公司控股31.33%、安徽省信用擔保集團持股13.71%、蕪湖市建設投資有限公司持股9.44%、蕪湖瑞創投資有限公司持股9.26%、安徽省投資集團持股7.14%、渤海產業投資基金管理有限公司持股5.19%、蕪湖縣建設投資有限公司持股2.51%……不一而足。
文｜李一帆
編者按：我們半年盤點系列的第四篇，以尚未完成“混改”的奇瑞為主角。
7月3日，作為第一批發布半年報的企業，奇瑞率先公佈了自家的半年銷量，6月，奇瑞銷量46496輛，同比增長6.8%；上半年，累計銷量28.45萬輛，同比增長8.5%。
這是進入2019年來，奇瑞公佈銷量時間最早、態度最積極的一次。它試圖用數據告訴我們，當車市整體步入銷量寒冬之時，奇瑞卻意料之外又情理之中地一路走高。
提起奇瑞這個最老牌的自主品牌，幾乎所有人言語之間，對其都是“哀其不幸，怒其不爭”的態度。
這位曾經憑藉QQ出道、起家、叱吒江湖的自主元老，一度在老百姓心上，有著相比其它自主品牌更廣、更高的知名度。
拋開QQ的後效應不談，單從汽車產業的核心技術而言，奇瑞一直是自主品牌裡技術最過關的企業，十幾年來都被人稱“技術奇瑞”。截至目前，奇瑞已累計申報專利17899項，獲得授權專利11513項，穩居自主品牌第一。
然而，由於種種企業內部的原因，近幾年來，奇瑞在中國車市一輪又一輪的血雨腥風之後，面對民營企業吉利、長城、比亞迪們的瘋狂“進攻”，漸漸有些敗下陣來。從2007年開始，奇瑞的年銷量在所有車企的排名中逐年敗退。
沒有人想到，反倒是2018年、2019年這兩年，當大部分自主品牌甚至合資品牌都在一路下行時，奇瑞的銷量卻逆勢走高。
而且，這一輪奇瑞的走高仰仗的不是某一款車型，而是幾乎全系品牌——
子品牌捷途上半年累計銷量5.5萬輛，並在3月份完成了首批整車訂單出口，開始進軍海外市場；
剛剛換代上市的瑞虎8，成為了奇瑞旗下繼艾瑞澤5之後能夠再次打下萬臺銷量的”猛將”；
奇瑞新能源上半年銷量7253輛，同比增長14.2%，其中熱銷車型奇瑞小螞蟻在上市28個月後迎來了第10萬輛下線，成為了國內首款產銷突破10萬輛的純電動汽車。
曾經，人們提起奇瑞，隨口都能說出這個品牌身上存在的諸多問題，比如造型設計更新慢、車型定位混亂、營銷宣傳不到位、高層變動頻繁等等。所以，面對奇瑞如今反常地狀態找回，人們開始花式尋找隱藏在背後的原因。
而我認為，歸根結底，這是得益於（未完成的）“混改”為奇瑞帶來的“斷舍離”與高效化調整。
過去：人情世故
或許是由於尹同躍人格魅力的緣故，出身國企的奇瑞在很多人眼裡，至今都還是民企的代表。比如我在蕪湖打車時，連出租車司機都斬釘截鐵地否認三連：“奇瑞真的是民企，是民企，是民企。”
但其實，奇瑞內部曾經不但沒有一絲民企氛圍，反而因為地處非北上廣的小城，所以比北汽等國企有著更多的人情世故。
某種程度上，這點從奇瑞的股權結構就可見一斑。
奇瑞汽車的股權結構這樣的：奇瑞控股有限公司控股31.33%、安徽省信用擔保集團持股13.71%、蕪湖市建設投資有限公司持股9.44%、蕪湖瑞創投資有限公司持股9.26%、安徽省投資集團持股7.14%、渤海產業投資基金管理有限公司持股5.19%、蕪湖縣建設投資有限公司持股2.51%……不一而足。
在蕪湖這種小城市，凡事都講求沾親帶故的，光內部山頭就這麼多，一些接盤俠或“任人唯親”的舉動就更不在少數了。
比如，政府一句話，奇瑞就不得不接盤一個不良企業。總共接盤過多少次咱不清楚，但從統計來看，自2014年以來，奇瑞單是拋售子公司，就拋售過包括安徽瑞祥工業有限公司、大連嘉祥科技有限公司等在內的37家。
而且饒是如此，至今納入奇瑞合併報表範圍的子公司仍有33家，再加上那些未納入合併報表的關聯企業，難以計數。
再比如，但凡有某領導的親信說要開闢新天地、另立山頭，以奇瑞的位置也不好說“不”。所以為什麼奇瑞曾經這麼執著於成立新品牌？絕不只是為甩掉“廉價汽車”的標籤而進行高端化這一個原因。
但也別以為“各自為政”大家就能在自己的一畝三分地上把活兒幹好，在包括奇瑞在內地任何國企，逃不開的都有本土領導和空降兵的爭奪。
奇瑞部門太多、產品太多、山頭太多、人員構成複雜導致的管理效率低下甚至混亂，業內一直有目共睹。
舉個例子，奇瑞一直擁有自主品牌陣容最龐大的研發團隊，擁有國家級汽車實驗室和近6000名研發人員。單從技術角度來看，奇瑞手握自主品牌最多的專利，發動機、底盤、節油技術都堪稱首屈一指。但為什麼整車給老百姓的印象和眼緣，就不夠深刻呢？
這就是整車配合的不足。
2013、2014年之前，奇瑞的整個體系幾乎都是“各自為戰”，即一個車型項目組建一個團隊，團隊之間又互相割裂。比如QQ和風雲本身就是兩個完全不同的團隊，每個團隊600人左右，而這600人內部也是互不干涉、難以溝通，市場研究100人、整車設計100人、動力總成100人、材料定義100人、驗證100人、營銷銷售100人，每個小團隊之間幾乎不會信息共享。
倘若遇到團隊研發的車型項目終止或停產，這個團隊往往又很難融合到其它團隊的產品中去。
你可能不敢想象，最誇張的是在2010年前後，一領導一山頭，奇瑞最多開工著130多個新車項目，過了好幾年才漸漸精簡到不足30個。
而且因為領導們手上都有更噱頭的新項目，所以對於老車型自然做不到太多兼顧，這很大程度上也導致了奇瑞產品的延續性不夠，換代動輒與市場脫節，比如奇瑞的第一款SUV瑞虎，2005年上市那兩年完全供不應求，明明是標誌著奇瑞擺脫QQ束縛、轉變品牌形象的開始，可後來無人跟進，直到2012年才更新換代，活脫脫浪費了幾年時間。
文｜李一帆
編者按：我們半年盤點系列的第四篇，以尚未完成“混改”的奇瑞為主角。
7月3日，作為第一批發布半年報的企業，奇瑞率先公佈了自家的半年銷量，6月，奇瑞銷量46496輛，同比增長6.8%；上半年，累計銷量28.45萬輛，同比增長8.5%。
這是進入2019年來，奇瑞公佈銷量時間最早、態度最積極的一次。它試圖用數據告訴我們，當車市整體步入銷量寒冬之時，奇瑞卻意料之外又情理之中地一路走高。
提起奇瑞這個最老牌的自主品牌，幾乎所有人言語之間，對其都是“哀其不幸，怒其不爭”的態度。
這位曾經憑藉QQ出道、起家、叱吒江湖的自主元老，一度在老百姓心上，有著相比其它自主品牌更廣、更高的知名度。
拋開QQ的後效應不談，單從汽車產業的核心技術而言，奇瑞一直是自主品牌裡技術最過關的企業，十幾年來都被人稱“技術奇瑞”。截至目前，奇瑞已累計申報專利17899項，獲得授權專利11513項，穩居自主品牌第一。
然而，由於種種企業內部的原因，近幾年來，奇瑞在中國車市一輪又一輪的血雨腥風之後，面對民營企業吉利、長城、比亞迪們的瘋狂“進攻”，漸漸有些敗下陣來。從2007年開始，奇瑞的年銷量在所有車企的排名中逐年敗退。
沒有人想到，反倒是2018年、2019年這兩年，當大部分自主品牌甚至合資品牌都在一路下行時，奇瑞的銷量卻逆勢走高。
而且，這一輪奇瑞的走高仰仗的不是某一款車型，而是幾乎全系品牌——
子品牌捷途上半年累計銷量5.5萬輛，並在3月份完成了首批整車訂單出口，開始進軍海外市場；
剛剛換代上市的瑞虎8，成為了奇瑞旗下繼艾瑞澤5之後能夠再次打下萬臺銷量的”猛將”；
奇瑞新能源上半年銷量7253輛，同比增長14.2%，其中熱銷車型奇瑞小螞蟻在上市28個月後迎來了第10萬輛下線，成為了國內首款產銷突破10萬輛的純電動汽車。
曾經，人們提起奇瑞，隨口都能說出這個品牌身上存在的諸多問題，比如造型設計更新慢、車型定位混亂、營銷宣傳不到位、高層變動頻繁等等。所以，面對奇瑞如今反常地狀態找回，人們開始花式尋找隱藏在背後的原因。
而我認為，歸根結底，這是得益於（未完成的）“混改”為奇瑞帶來的“斷舍離”與高效化調整。
過去：人情世故
或許是由於尹同躍人格魅力的緣故，出身國企的奇瑞在很多人眼裡，至今都還是民企的代表。比如我在蕪湖打車時，連出租車司機都斬釘截鐵地否認三連：“奇瑞真的是民企，是民企，是民企。”
但其實，奇瑞內部曾經不但沒有一絲民企氛圍，反而因為地處非北上廣的小城，所以比北汽等國企有著更多的人情世故。
某種程度上，這點從奇瑞的股權結構就可見一斑。
奇瑞汽車的股權結構這樣的：奇瑞控股有限公司控股31.33%、安徽省信用擔保集團持股13.71%、蕪湖市建設投資有限公司持股9.44%、蕪湖瑞創投資有限公司持股9.26%、安徽省投資集團持股7.14%、渤海產業投資基金管理有限公司持股5.19%、蕪湖縣建設投資有限公司持股2.51%……不一而足。
在蕪湖這種小城市，凡事都講求沾親帶故的，光內部山頭就這麼多，一些接盤俠或“任人唯親”的舉動就更不在少數了。
比如，政府一句話，奇瑞就不得不接盤一個不良企業。總共接盤過多少次咱不清楚，但從統計來看，自2014年以來，奇瑞單是拋售子公司，就拋售過包括安徽瑞祥工業有限公司、大連嘉祥科技有限公司等在內的37家。
而且饒是如此，至今納入奇瑞合併報表範圍的子公司仍有33家，再加上那些未納入合併報表的關聯企業，難以計數。
再比如，但凡有某領導的親信說要開闢新天地、另立山頭，以奇瑞的位置也不好說“不”。所以為什麼奇瑞曾經這麼執著於成立新品牌？絕不只是為甩掉“廉價汽車”的標籤而進行高端化這一個原因。
但也別以為“各自為政”大家就能在自己的一畝三分地上把活兒幹好，在包括奇瑞在內地任何國企，逃不開的都有本土領導和空降兵的爭奪。
奇瑞部門太多、產品太多、山頭太多、人員構成複雜導致的管理效率低下甚至混亂，業內一直有目共睹。
舉個例子，奇瑞一直擁有自主品牌陣容最龐大的研發團隊，擁有國家級汽車實驗室和近6000名研發人員。單從技術角度來看，奇瑞手握自主品牌最多的專利，發動機、底盤、節油技術都堪稱首屈一指。但為什麼整車給老百姓的印象和眼緣，就不夠深刻呢？
這就是整車配合的不足。
2013、2014年之前，奇瑞的整個體系幾乎都是“各自為戰”，即一個車型項目組建一個團隊，團隊之間又互相割裂。比如QQ和風雲本身就是兩個完全不同的團隊，每個團隊600人左右，而這600人內部也是互不干涉、難以溝通，市場研究100人、整車設計100人、動力總成100人、材料定義100人、驗證100人、營銷銷售100人，每個小團隊之間幾乎不會信息共享。
倘若遇到團隊研發的車型項目終止或停產，這個團隊往往又很難融合到其它團隊的產品中去。
你可能不敢想象，最誇張的是在2010年前後，一領導一山頭，奇瑞最多開工著130多個新車項目，過了好幾年才漸漸精簡到不足30個。
而且因為領導們手上都有更噱頭的新項目，所以對於老車型自然做不到太多兼顧，這很大程度上也導致了奇瑞產品的延續性不夠，換代動輒與市場脫節，比如奇瑞的第一款SUV瑞虎，2005年上市那兩年完全供不應求，明明是標誌著奇瑞擺脫QQ束縛、轉變品牌形象的開始，可後來無人跟進，直到2012年才更新換代，活脫脫浪費了幾年時間。
直到去年，《21世紀經濟報道》的一篇報道里還在描述員工類似的遺憾心態，“奇瑞沒有扁平化的管理，往往要求層層傳達，各部門內耗很大，相互之間工作推諉非常嚴重，大家都很累，人心惶惶的狀態一直沒有改善。”
所以對於產品有足夠技術優勢的奇瑞來說，要想改變，最關鍵的就是從戰略層面，首先改善公司的機制與文化。
而去年發起的混改，就是行之有效的戰略手段之一。
混合所有制改革，其實在各行各業都已成為大勢所趨，汽車行業也不例外。關於東風、北汽、長安等車企的混改猜測，一刻也沒有停止過。一些地方上的邊緣車企，比如重慶重汽集團等，更是已經完成了混改，成功引入外來資本為其注入活力。
對於奇瑞而言同樣，增資擴股，不但能為奇瑞帶來大量資金，達到和奇瑞此前追求的上市一樣的效果，更重要的就是或能改變奇瑞內部的治理結構，引導奇瑞走向公司化治理和市場化經營，成為一家正兒八家的造車公司。
文｜李一帆
編者按：我們半年盤點系列的第四篇，以尚未完成“混改”的奇瑞為主角。
7月3日，作為第一批發布半年報的企業，奇瑞率先公佈了自家的半年銷量，6月，奇瑞銷量46496輛，同比增長6.8%；上半年，累計銷量28.45萬輛，同比增長8.5%。
這是進入2019年來，奇瑞公佈銷量時間最早、態度最積極的一次。它試圖用數據告訴我們，當車市整體步入銷量寒冬之時，奇瑞卻意料之外又情理之中地一路走高。
提起奇瑞這個最老牌的自主品牌，幾乎所有人言語之間，對其都是“哀其不幸，怒其不爭”的態度。
這位曾經憑藉QQ出道、起家、叱吒江湖的自主元老，一度在老百姓心上，有著相比其它自主品牌更廣、更高的知名度。
拋開QQ的後效應不談，單從汽車產業的核心技術而言，奇瑞一直是自主品牌裡技術最過關的企業，十幾年來都被人稱“技術奇瑞”。截至目前，奇瑞已累計申報專利17899項，獲得授權專利11513項，穩居自主品牌第一。
然而，由於種種企業內部的原因，近幾年來，奇瑞在中國車市一輪又一輪的血雨腥風之後，面對民營企業吉利、長城、比亞迪們的瘋狂“進攻”，漸漸有些敗下陣來。從2007年開始，奇瑞的年銷量在所有車企的排名中逐年敗退。
沒有人想到，反倒是2018年、2019年這兩年，當大部分自主品牌甚至合資品牌都在一路下行時，奇瑞的銷量卻逆勢走高。
而且，這一輪奇瑞的走高仰仗的不是某一款車型，而是幾乎全系品牌——
子品牌捷途上半年累計銷量5.5萬輛，並在3月份完成了首批整車訂單出口，開始進軍海外市場；
剛剛換代上市的瑞虎8，成為了奇瑞旗下繼艾瑞澤5之後能夠再次打下萬臺銷量的”猛將”；
奇瑞新能源上半年銷量7253輛，同比增長14.2%，其中熱銷車型奇瑞小螞蟻在上市28個月後迎來了第10萬輛下線，成為了國內首款產銷突破10萬輛的純電動汽車。
曾經，人們提起奇瑞，隨口都能說出這個品牌身上存在的諸多問題，比如造型設計更新慢、車型定位混亂、營銷宣傳不到位、高層變動頻繁等等。所以，面對奇瑞如今反常地狀態找回，人們開始花式尋找隱藏在背後的原因。
而我認為，歸根結底，這是得益於（未完成的）“混改”為奇瑞帶來的“斷舍離”與高效化調整。
過去：人情世故
或許是由於尹同躍人格魅力的緣故，出身國企的奇瑞在很多人眼裡，至今都還是民企的代表。比如我在蕪湖打車時，連出租車司機都斬釘截鐵地否認三連：“奇瑞真的是民企，是民企，是民企。”
但其實，奇瑞內部曾經不但沒有一絲民企氛圍，反而因為地處非北上廣的小城，所以比北汽等國企有著更多的人情世故。
某種程度上，這點從奇瑞的股權結構就可見一斑。
奇瑞汽車的股權結構這樣的：奇瑞控股有限公司控股31.33%、安徽省信用擔保集團持股13.71%、蕪湖市建設投資有限公司持股9.44%、蕪湖瑞創投資有限公司持股9.26%、安徽省投資集團持股7.14%、渤海產業投資基金管理有限公司持股5.19%、蕪湖縣建設投資有限公司持股2.51%……不一而足。
在蕪湖這種小城市，凡事都講求沾親帶故的，光內部山頭就這麼多，一些接盤俠或“任人唯親”的舉動就更不在少數了。
比如，政府一句話，奇瑞就不得不接盤一個不良企業。總共接盤過多少次咱不清楚，但從統計來看，自2014年以來，奇瑞單是拋售子公司，就拋售過包括安徽瑞祥工業有限公司、大連嘉祥科技有限公司等在內的37家。
而且饒是如此，至今納入奇瑞合併報表範圍的子公司仍有33家，再加上那些未納入合併報表的關聯企業，難以計數。
再比如，但凡有某領導的親信說要開闢新天地、另立山頭，以奇瑞的位置也不好說“不”。所以為什麼奇瑞曾經這麼執著於成立新品牌？絕不只是為甩掉“廉價汽車”的標籤而進行高端化這一個原因。
但也別以為“各自為政”大家就能在自己的一畝三分地上把活兒幹好，在包括奇瑞在內地任何國企，逃不開的都有本土領導和空降兵的爭奪。
奇瑞部門太多、產品太多、山頭太多、人員構成複雜導致的管理效率低下甚至混亂，業內一直有目共睹。
舉個例子，奇瑞一直擁有自主品牌陣容最龐大的研發團隊，擁有國家級汽車實驗室和近6000名研發人員。單從技術角度來看，奇瑞手握自主品牌最多的專利，發動機、底盤、節油技術都堪稱首屈一指。但為什麼整車給老百姓的印象和眼緣，就不夠深刻呢？
這就是整車配合的不足。
2013、2014年之前，奇瑞的整個體系幾乎都是“各自為戰”，即一個車型項目組建一個團隊，團隊之間又互相割裂。比如QQ和風雲本身就是兩個完全不同的團隊，每個團隊600人左右，而這600人內部也是互不干涉、難以溝通，市場研究100人、整車設計100人、動力總成100人、材料定義100人、驗證100人、營銷銷售100人，每個小團隊之間幾乎不會信息共享。
倘若遇到團隊研發的車型項目終止或停產，這個團隊往往又很難融合到其它團隊的產品中去。
你可能不敢想象，最誇張的是在2010年前後，一領導一山頭，奇瑞最多開工著130多個新車項目，過了好幾年才漸漸精簡到不足30個。
而且因為領導們手上都有更噱頭的新項目，所以對於老車型自然做不到太多兼顧，這很大程度上也導致了奇瑞產品的延續性不夠，換代動輒與市場脫節，比如奇瑞的第一款SUV瑞虎，2005年上市那兩年完全供不應求，明明是標誌著奇瑞擺脫QQ束縛、轉變品牌形象的開始，可後來無人跟進，直到2012年才更新換代，活脫脫浪費了幾年時間。
直到去年，《21世紀經濟報道》的一篇報道里還在描述員工類似的遺憾心態，“奇瑞沒有扁平化的管理，往往要求層層傳達，各部門內耗很大，相互之間工作推諉非常嚴重，大家都很累，人心惶惶的狀態一直沒有改善。”
所以對於產品有足夠技術優勢的奇瑞來說，要想改變，最關鍵的就是從戰略層面，首先改善公司的機制與文化。
而去年發起的混改，就是行之有效的戰略手段之一。
混合所有制改革，其實在各行各業都已成為大勢所趨，汽車行業也不例外。關於東風、北汽、長安等車企的混改猜測，一刻也沒有停止過。一些地方上的邊緣車企，比如重慶重汽集團等，更是已經完成了混改，成功引入外來資本為其注入活力。
對於奇瑞而言同樣，增資擴股，不但能為奇瑞帶來大量資金，達到和奇瑞此前追求的上市一樣的效果，更重要的就是或能改變奇瑞內部的治理結構，引導奇瑞走向公司化治理和市場化經營，成為一家正兒八家的造車公司。
現在：斷舍離
屢次謀求上市失敗後，尹同躍對於混改的實施，想必也寄予厚望。
這點從奇瑞近幾年已經有意無意的行動就能看出。2014年，奇瑞開始陸續出售旗下幾十家子公司；2017年，奇瑞先後變賣觀致、凱翼，專注於原有奇瑞業務；2018年，奇瑞控股有限公司引入華泰資管，成為了奇瑞控股第三大股東。
在華泰資管進入之前，奇瑞控股的股權結構是蕪湖市建設投資有限公司和蕪湖瑞創投資股份有限公司各佔52%和48%。華泰資管進入後，兩者的持股比例分別下降到40.1%和37.02%，華泰資管佔據了剩下22.86%。
顯而易見，風雨飄搖之下，引入外部資本就是奇瑞開始的“自救”。
而“自救”的更高階走法，就是混改。
2018年9月，奇瑞汽車和奇瑞控股分別在長江產權交易所發佈增資擴股信息，以79.11億元（對應持股比例為18.5185%）和83.33億元（對應持股比例為31.4419%）的交易底價正式掛牌，合計162.44億元。
如果增資擴股成功，新股東不但將變身為奇瑞控股第一大股東，若加上擬受讓奇瑞控股其他兩位股東的部分股權，更將以超過200億元的價格獲得奇瑞控股的51%的股權，由此徹底入主奇瑞，完成混改。
尹同躍的希望是，與新資本一起把“蛋糕做大”，錢會用來重點發展奇瑞“2025戰略”的新技術和新業務。
文｜李一帆
編者按：我們半年盤點系列的第四篇，以尚未完成“混改”的奇瑞為主角。
7月3日，作為第一批發布半年報的企業，奇瑞率先公佈了自家的半年銷量，6月，奇瑞銷量46496輛，同比增長6.8%；上半年，累計銷量28.45萬輛，同比增長8.5%。
這是進入2019年來，奇瑞公佈銷量時間最早、態度最積極的一次。它試圖用數據告訴我們，當車市整體步入銷量寒冬之時，奇瑞卻意料之外又情理之中地一路走高。
提起奇瑞這個最老牌的自主品牌，幾乎所有人言語之間，對其都是“哀其不幸，怒其不爭”的態度。
這位曾經憑藉QQ出道、起家、叱吒江湖的自主元老，一度在老百姓心上，有著相比其它自主品牌更廣、更高的知名度。
拋開QQ的後效應不談，單從汽車產業的核心技術而言，奇瑞一直是自主品牌裡技術最過關的企業，十幾年來都被人稱“技術奇瑞”。截至目前，奇瑞已累計申報專利17899項，獲得授權專利11513項，穩居自主品牌第一。
然而，由於種種企業內部的原因，近幾年來，奇瑞在中國車市一輪又一輪的血雨腥風之後，面對民營企業吉利、長城、比亞迪們的瘋狂“進攻”，漸漸有些敗下陣來。從2007年開始，奇瑞的年銷量在所有車企的排名中逐年敗退。
沒有人想到，反倒是2018年、2019年這兩年，當大部分自主品牌甚至合資品牌都在一路下行時，奇瑞的銷量卻逆勢走高。
而且，這一輪奇瑞的走高仰仗的不是某一款車型，而是幾乎全系品牌——
子品牌捷途上半年累計銷量5.5萬輛，並在3月份完成了首批整車訂單出口，開始進軍海外市場；
剛剛換代上市的瑞虎8，成為了奇瑞旗下繼艾瑞澤5之後能夠再次打下萬臺銷量的”猛將”；
奇瑞新能源上半年銷量7253輛，同比增長14.2%，其中熱銷車型奇瑞小螞蟻在上市28個月後迎來了第10萬輛下線，成為了國內首款產銷突破10萬輛的純電動汽車。
曾經，人們提起奇瑞，隨口都能說出這個品牌身上存在的諸多問題，比如造型設計更新慢、車型定位混亂、營銷宣傳不到位、高層變動頻繁等等。所以，面對奇瑞如今反常地狀態找回，人們開始花式尋找隱藏在背後的原因。
而我認為，歸根結底，這是得益於（未完成的）“混改”為奇瑞帶來的“斷舍離”與高效化調整。
過去：人情世故
或許是由於尹同躍人格魅力的緣故，出身國企的奇瑞在很多人眼裡，至今都還是民企的代表。比如我在蕪湖打車時，連出租車司機都斬釘截鐵地否認三連：“奇瑞真的是民企，是民企，是民企。”
但其實，奇瑞內部曾經不但沒有一絲民企氛圍，反而因為地處非北上廣的小城，所以比北汽等國企有著更多的人情世故。
某種程度上，這點從奇瑞的股權結構就可見一斑。
奇瑞汽車的股權結構這樣的：奇瑞控股有限公司控股31.33%、安徽省信用擔保集團持股13.71%、蕪湖市建設投資有限公司持股9.44%、蕪湖瑞創投資有限公司持股9.26%、安徽省投資集團持股7.14%、渤海產業投資基金管理有限公司持股5.19%、蕪湖縣建設投資有限公司持股2.51%……不一而足。
在蕪湖這種小城市，凡事都講求沾親帶故的，光內部山頭就這麼多，一些接盤俠或“任人唯親”的舉動就更不在少數了。
比如，政府一句話，奇瑞就不得不接盤一個不良企業。總共接盤過多少次咱不清楚，但從統計來看，自2014年以來，奇瑞單是拋售子公司，就拋售過包括安徽瑞祥工業有限公司、大連嘉祥科技有限公司等在內的37家。
而且饒是如此，至今納入奇瑞合併報表範圍的子公司仍有33家，再加上那些未納入合併報表的關聯企業，難以計數。
再比如，但凡有某領導的親信說要開闢新天地、另立山頭，以奇瑞的位置也不好說“不”。所以為什麼奇瑞曾經這麼執著於成立新品牌？絕不只是為甩掉“廉價汽車”的標籤而進行高端化這一個原因。
但也別以為“各自為政”大家就能在自己的一畝三分地上把活兒幹好，在包括奇瑞在內地任何國企，逃不開的都有本土領導和空降兵的爭奪。
奇瑞部門太多、產品太多、山頭太多、人員構成複雜導致的管理效率低下甚至混亂，業內一直有目共睹。
舉個例子，奇瑞一直擁有自主品牌陣容最龐大的研發團隊，擁有國家級汽車實驗室和近6000名研發人員。單從技術角度來看，奇瑞手握自主品牌最多的專利，發動機、底盤、節油技術都堪稱首屈一指。但為什麼整車給老百姓的印象和眼緣，就不夠深刻呢？
這就是整車配合的不足。
2013、2014年之前，奇瑞的整個體系幾乎都是“各自為戰”，即一個車型項目組建一個團隊，團隊之間又互相割裂。比如QQ和風雲本身就是兩個完全不同的團隊，每個團隊600人左右，而這600人內部也是互不干涉、難以溝通，市場研究100人、整車設計100人、動力總成100人、材料定義100人、驗證100人、營銷銷售100人，每個小團隊之間幾乎不會信息共享。
倘若遇到團隊研發的車型項目終止或停產，這個團隊往往又很難融合到其它團隊的產品中去。
你可能不敢想象，最誇張的是在2010年前後，一領導一山頭，奇瑞最多開工著130多個新車項目，過了好幾年才漸漸精簡到不足30個。
而且因為領導們手上都有更噱頭的新項目，所以對於老車型自然做不到太多兼顧，這很大程度上也導致了奇瑞產品的延續性不夠，換代動輒與市場脫節，比如奇瑞的第一款SUV瑞虎，2005年上市那兩年完全供不應求，明明是標誌著奇瑞擺脫QQ束縛、轉變品牌形象的開始，可後來無人跟進，直到2012年才更新換代，活脫脫浪費了幾年時間。
直到去年，《21世紀經濟報道》的一篇報道里還在描述員工類似的遺憾心態，“奇瑞沒有扁平化的管理，往往要求層層傳達，各部門內耗很大，相互之間工作推諉非常嚴重，大家都很累，人心惶惶的狀態一直沒有改善。”
所以對於產品有足夠技術優勢的奇瑞來說，要想改變，最關鍵的就是從戰略層面，首先改善公司的機制與文化。
而去年發起的混改，就是行之有效的戰略手段之一。
混合所有制改革，其實在各行各業都已成為大勢所趨，汽車行業也不例外。關於東風、北汽、長安等車企的混改猜測，一刻也沒有停止過。一些地方上的邊緣車企，比如重慶重汽集團等，更是已經完成了混改，成功引入外來資本為其注入活力。
對於奇瑞而言同樣，增資擴股，不但能為奇瑞帶來大量資金，達到和奇瑞此前追求的上市一樣的效果，更重要的就是或能改變奇瑞內部的治理結構，引導奇瑞走向公司化治理和市場化經營，成為一家正兒八家的造車公司。
現在：斷舍離
屢次謀求上市失敗後，尹同躍對於混改的實施，想必也寄予厚望。
這點從奇瑞近幾年已經有意無意的行動就能看出。2014年，奇瑞開始陸續出售旗下幾十家子公司；2017年，奇瑞先後變賣觀致、凱翼，專注於原有奇瑞業務；2018年，奇瑞控股有限公司引入華泰資管，成為了奇瑞控股第三大股東。
在華泰資管進入之前，奇瑞控股的股權結構是蕪湖市建設投資有限公司和蕪湖瑞創投資股份有限公司各佔52%和48%。華泰資管進入後，兩者的持股比例分別下降到40.1%和37.02%，華泰資管佔據了剩下22.86%。
顯而易見，風雨飄搖之下，引入外部資本就是奇瑞開始的“自救”。
而“自救”的更高階走法，就是混改。
2018年9月，奇瑞汽車和奇瑞控股分別在長江產權交易所發佈增資擴股信息，以79.11億元（對應持股比例為18.5185%）和83.33億元（對應持股比例為31.4419%）的交易底價正式掛牌，合計162.44億元。
如果增資擴股成功，新股東不但將變身為奇瑞控股第一大股東，若加上擬受讓奇瑞控股其他兩位股東的部分股權，更將以超過200億元的價格獲得奇瑞控股的51%的股權，由此徹底入主奇瑞，完成混改。
尹同躍的希望是，與新資本一起把“蛋糕做大”，錢會用來重點發展奇瑞“2025戰略”的新技術和新業務。
可惜的是，2018年12月20日，在項目公告已經4次延期達到上限後，奇瑞仍未徵集到意向投資方，最終第一次掛牌，以流拍告終。
箇中原因按照奇瑞的說法，是因為他們要求投資者必須是單一主體，不能是聯合增資，也不能是外資和整車企業，而且即便控股入主，也不能參與奇瑞公司的實際運作，只能權當投資。
比如尹同躍說：“投資者得認同奇瑞以蕪湖為根，某些事情上蕪湖方面必須有一票否決權。”
這大約是技術出身的尹同躍看到寶能、恆大們的莫名造車“大業”後，想要保留的老牌車企最後的倔強吧。
再加上200億的資金門檻也不是小數目，實力符合要求的投資者自然所剩無幾。
文｜李一帆
編者按：我們半年盤點系列的第四篇，以尚未完成“混改”的奇瑞為主角。
7月3日，作為第一批發布半年報的企業，奇瑞率先公佈了自家的半年銷量，6月，奇瑞銷量46496輛，同比增長6.8%；上半年，累計銷量28.45萬輛，同比增長8.5%。
這是進入2019年來，奇瑞公佈銷量時間最早、態度最積極的一次。它試圖用數據告訴我們，當車市整體步入銷量寒冬之時，奇瑞卻意料之外又情理之中地一路走高。
提起奇瑞這個最老牌的自主品牌，幾乎所有人言語之間，對其都是“哀其不幸，怒其不爭”的態度。
這位曾經憑藉QQ出道、起家、叱吒江湖的自主元老，一度在老百姓心上，有著相比其它自主品牌更廣、更高的知名度。
拋開QQ的後效應不談，單從汽車產業的核心技術而言，奇瑞一直是自主品牌裡技術最過關的企業，十幾年來都被人稱“技術奇瑞”。截至目前，奇瑞已累計申報專利17899項，獲得授權專利11513項，穩居自主品牌第一。
然而，由於種種企業內部的原因，近幾年來，奇瑞在中國車市一輪又一輪的血雨腥風之後，面對民營企業吉利、長城、比亞迪們的瘋狂“進攻”，漸漸有些敗下陣來。從2007年開始，奇瑞的年銷量在所有車企的排名中逐年敗退。
沒有人想到，反倒是2018年、2019年這兩年，當大部分自主品牌甚至合資品牌都在一路下行時，奇瑞的銷量卻逆勢走高。
而且，這一輪奇瑞的走高仰仗的不是某一款車型，而是幾乎全系品牌——
子品牌捷途上半年累計銷量5.5萬輛，並在3月份完成了首批整車訂單出口，開始進軍海外市場；
剛剛換代上市的瑞虎8，成為了奇瑞旗下繼艾瑞澤5之後能夠再次打下萬臺銷量的”猛將”；
奇瑞新能源上半年銷量7253輛，同比增長14.2%，其中熱銷車型奇瑞小螞蟻在上市28個月後迎來了第10萬輛下線，成為了國內首款產銷突破10萬輛的純電動汽車。
曾經，人們提起奇瑞，隨口都能說出這個品牌身上存在的諸多問題，比如造型設計更新慢、車型定位混亂、營銷宣傳不到位、高層變動頻繁等等。所以，面對奇瑞如今反常地狀態找回，人們開始花式尋找隱藏在背後的原因。
而我認為，歸根結底，這是得益於（未完成的）“混改”為奇瑞帶來的“斷舍離”與高效化調整。
過去：人情世故
或許是由於尹同躍人格魅力的緣故，出身國企的奇瑞在很多人眼裡，至今都還是民企的代表。比如我在蕪湖打車時，連出租車司機都斬釘截鐵地否認三連：“奇瑞真的是民企，是民企，是民企。”
但其實，奇瑞內部曾經不但沒有一絲民企氛圍，反而因為地處非北上廣的小城，所以比北汽等國企有著更多的人情世故。
某種程度上，這點從奇瑞的股權結構就可見一斑。
奇瑞汽車的股權結構這樣的：奇瑞控股有限公司控股31.33%、安徽省信用擔保集團持股13.71%、蕪湖市建設投資有限公司持股9.44%、蕪湖瑞創投資有限公司持股9.26%、安徽省投資集團持股7.14%、渤海產業投資基金管理有限公司持股5.19%、蕪湖縣建設投資有限公司持股2.51%……不一而足。
在蕪湖這種小城市，凡事都講求沾親帶故的，光內部山頭就這麼多，一些接盤俠或“任人唯親”的舉動就更不在少數了。
比如，政府一句話，奇瑞就不得不接盤一個不良企業。總共接盤過多少次咱不清楚，但從統計來看，自2014年以來，奇瑞單是拋售子公司，就拋售過包括安徽瑞祥工業有限公司、大連嘉祥科技有限公司等在內的37家。
而且饒是如此，至今納入奇瑞合併報表範圍的子公司仍有33家，再加上那些未納入合併報表的關聯企業，難以計數。
再比如，但凡有某領導的親信說要開闢新天地、另立山頭，以奇瑞的位置也不好說“不”。所以為什麼奇瑞曾經這麼執著於成立新品牌？絕不只是為甩掉“廉價汽車”的標籤而進行高端化這一個原因。
但也別以為“各自為政”大家就能在自己的一畝三分地上把活兒幹好，在包括奇瑞在內地任何國企，逃不開的都有本土領導和空降兵的爭奪。
奇瑞部門太多、產品太多、山頭太多、人員構成複雜導致的管理效率低下甚至混亂，業內一直有目共睹。
舉個例子，奇瑞一直擁有自主品牌陣容最龐大的研發團隊，擁有國家級汽車實驗室和近6000名研發人員。單從技術角度來看，奇瑞手握自主品牌最多的專利，發動機、底盤、節油技術都堪稱首屈一指。但為什麼整車給老百姓的印象和眼緣，就不夠深刻呢？
這就是整車配合的不足。
2013、2014年之前，奇瑞的整個體系幾乎都是“各自為戰”，即一個車型項目組建一個團隊，團隊之間又互相割裂。比如QQ和風雲本身就是兩個完全不同的團隊，每個團隊600人左右，而這600人內部也是互不干涉、難以溝通，市場研究100人、整車設計100人、動力總成100人、材料定義100人、驗證100人、營銷銷售100人，每個小團隊之間幾乎不會信息共享。
倘若遇到團隊研發的車型項目終止或停產，這個團隊往往又很難融合到其它團隊的產品中去。
你可能不敢想象，最誇張的是在2010年前後，一領導一山頭，奇瑞最多開工著130多個新車項目，過了好幾年才漸漸精簡到不足30個。
而且因為領導們手上都有更噱頭的新項目，所以對於老車型自然做不到太多兼顧，這很大程度上也導致了奇瑞產品的延續性不夠，換代動輒與市場脫節，比如奇瑞的第一款SUV瑞虎，2005年上市那兩年完全供不應求，明明是標誌著奇瑞擺脫QQ束縛、轉變品牌形象的開始，可後來無人跟進，直到2012年才更新換代，活脫脫浪費了幾年時間。
直到去年，《21世紀經濟報道》的一篇報道里還在描述員工類似的遺憾心態，“奇瑞沒有扁平化的管理，往往要求層層傳達，各部門內耗很大，相互之間工作推諉非常嚴重，大家都很累，人心惶惶的狀態一直沒有改善。”
所以對於產品有足夠技術優勢的奇瑞來說，要想改變，最關鍵的就是從戰略層面，首先改善公司的機制與文化。
而去年發起的混改，就是行之有效的戰略手段之一。
混合所有制改革，其實在各行各業都已成為大勢所趨，汽車行業也不例外。關於東風、北汽、長安等車企的混改猜測，一刻也沒有停止過。一些地方上的邊緣車企，比如重慶重汽集團等，更是已經完成了混改，成功引入外來資本為其注入活力。
對於奇瑞而言同樣，增資擴股，不但能為奇瑞帶來大量資金，達到和奇瑞此前追求的上市一樣的效果，更重要的就是或能改變奇瑞內部的治理結構，引導奇瑞走向公司化治理和市場化經營，成為一家正兒八家的造車公司。
現在：斷舍離
屢次謀求上市失敗後，尹同躍對於混改的實施，想必也寄予厚望。
這點從奇瑞近幾年已經有意無意的行動就能看出。2014年，奇瑞開始陸續出售旗下幾十家子公司；2017年，奇瑞先後變賣觀致、凱翼，專注於原有奇瑞業務；2018年，奇瑞控股有限公司引入華泰資管，成為了奇瑞控股第三大股東。
在華泰資管進入之前，奇瑞控股的股權結構是蕪湖市建設投資有限公司和蕪湖瑞創投資股份有限公司各佔52%和48%。華泰資管進入後，兩者的持股比例分別下降到40.1%和37.02%，華泰資管佔據了剩下22.86%。
顯而易見，風雨飄搖之下，引入外部資本就是奇瑞開始的“自救”。
而“自救”的更高階走法，就是混改。
2018年9月，奇瑞汽車和奇瑞控股分別在長江產權交易所發佈增資擴股信息，以79.11億元（對應持股比例為18.5185%）和83.33億元（對應持股比例為31.4419%）的交易底價正式掛牌，合計162.44億元。
如果增資擴股成功，新股東不但將變身為奇瑞控股第一大股東，若加上擬受讓奇瑞控股其他兩位股東的部分股權，更將以超過200億元的價格獲得奇瑞控股的51%的股權，由此徹底入主奇瑞，完成混改。
尹同躍的希望是，與新資本一起把“蛋糕做大”，錢會用來重點發展奇瑞“2025戰略”的新技術和新業務。
可惜的是，2018年12月20日，在項目公告已經4次延期達到上限後，奇瑞仍未徵集到意向投資方，最終第一次掛牌，以流拍告終。
箇中原因按照奇瑞的說法，是因為他們要求投資者必須是單一主體，不能是聯合增資，也不能是外資和整車企業，而且即便控股入主，也不能參與奇瑞公司的實際運作，只能權當投資。
比如尹同躍說：“投資者得認同奇瑞以蕪湖為根，某些事情上蕪湖方面必須有一票否決權。”
這大約是技術出身的尹同躍看到寶能、恆大們的莫名造車“大業”後，想要保留的老牌車企最後的倔強吧。
再加上200億的資金門檻也不是小數目，實力符合要求的投資者自然所剩無幾。
然而，儘管這次混改流拍，但為了迎接混改，奇瑞此前其實已經在對內部做出著高效化調整，不斷在辦事流程和扁平化管理方面做著“斷舍離”，包括對公司副總級以上領導職務和分工的重新劃分等，都是在力圖減少中間環節、提高決策效率。當然，也因此取得了不錯的效果。
比如，奇瑞提早建成了T1X、M1X、M3X、新能源汽車專屬平臺等四大產品平臺，開始嘗試模塊化生產，因此產品開發週期直接從46個月縮短到了24個月。
比如，產品迭代速度明顯加快，去年剛全新發布的瑞虎8，今年就推出了全新一代，從發動機到內飾佈局、再到軟件功能，全部做了徹底更新。從2018年到現在，短短一年半時間奇瑞已經有十餘款產品上新，效率之高非常罕見。
新能源的槓把子奇瑞小螞蟻，近兩年時間裡就做出了三次續航升級，更新了四輪產品。
還有新品牌捷途，在新品發佈和營銷渠道建設上更是講求“唯快不破”，當所有汽車品牌中只有13家品牌擁有超過300個4S店時，捷途建成308家，卻只用了9個月時間。
再比如，奇瑞在渠道建設上推行的“超級深海計劃”，也精準瞄準了產品定位，將渠道下沉到縣級市，提高了下沉的知名度與銷量。
為了做到真正的“下沉”，奇瑞汽車副總經理賈亞權主導的一項新策略，就是在奇瑞全國六大營銷區域中，大區經理可以根據產品不同靈活制定產品營銷方案，也就是說，“營銷”不用再層層審核，而是真正下放至了大區手裡。
當然這種放權並非放手不管，賈亞權需要做的，是每個月1號雷打不動的經銷商100分鐘視頻會議，逐個分析，查漏補缺。賈亞權對這件事的理解是，“速度並不代表效率，有質量的速度才是真的高效。”
正因如此，奇瑞的經銷商體系開始被激活。
而且，僅是今年上半年，就有近70家新經銷商進入了奇瑞體系，其中甚至不乏退網合資品牌而加盟奇瑞汽車的經銷商。
奇瑞正在一步步擺脫低效困境，今年奇瑞上半年的銷量也是因此得以迅速上升。
而能取得這樣的成效，正說明在技術儲備上，奇瑞有著足夠的技術積累，用敝司老闆江小花的話說，一旦管理方式改變，“尹同躍恪守的技術優勢就能立刻發揮明顯作用”。
文｜李一帆
編者按：我們半年盤點系列的第四篇，以尚未完成“混改”的奇瑞為主角。
7月3日，作為第一批發布半年報的企業，奇瑞率先公佈了自家的半年銷量，6月，奇瑞銷量46496輛，同比增長6.8%；上半年，累計銷量28.45萬輛，同比增長8.5%。
這是進入2019年來，奇瑞公佈銷量時間最早、態度最積極的一次。它試圖用數據告訴我們，當車市整體步入銷量寒冬之時，奇瑞卻意料之外又情理之中地一路走高。
提起奇瑞這個最老牌的自主品牌，幾乎所有人言語之間，對其都是“哀其不幸，怒其不爭”的態度。
這位曾經憑藉QQ出道、起家、叱吒江湖的自主元老，一度在老百姓心上，有著相比其它自主品牌更廣、更高的知名度。
拋開QQ的後效應不談，單從汽車產業的核心技術而言，奇瑞一直是自主品牌裡技術最過關的企業，十幾年來都被人稱“技術奇瑞”。截至目前，奇瑞已累計申報專利17899項，獲得授權專利11513項，穩居自主品牌第一。
然而，由於種種企業內部的原因，近幾年來，奇瑞在中國車市一輪又一輪的血雨腥風之後，面對民營企業吉利、長城、比亞迪們的瘋狂“進攻”，漸漸有些敗下陣來。從2007年開始，奇瑞的年銷量在所有車企的排名中逐年敗退。
沒有人想到，反倒是2018年、2019年這兩年，當大部分自主品牌甚至合資品牌都在一路下行時，奇瑞的銷量卻逆勢走高。
而且，這一輪奇瑞的走高仰仗的不是某一款車型，而是幾乎全系品牌——
子品牌捷途上半年累計銷量5.5萬輛，並在3月份完成了首批整車訂單出口，開始進軍海外市場；
剛剛換代上市的瑞虎8，成為了奇瑞旗下繼艾瑞澤5之後能夠再次打下萬臺銷量的”猛將”；
奇瑞新能源上半年銷量7253輛，同比增長14.2%，其中熱銷車型奇瑞小螞蟻在上市28個月後迎來了第10萬輛下線，成為了國內首款產銷突破10萬輛的純電動汽車。
曾經，人們提起奇瑞，隨口都能說出這個品牌身上存在的諸多問題，比如造型設計更新慢、車型定位混亂、營銷宣傳不到位、高層變動頻繁等等。所以，面對奇瑞如今反常地狀態找回，人們開始花式尋找隱藏在背後的原因。
而我認為，歸根結底，這是得益於（未完成的）“混改”為奇瑞帶來的“斷舍離”與高效化調整。
過去：人情世故
或許是由於尹同躍人格魅力的緣故，出身國企的奇瑞在很多人眼裡，至今都還是民企的代表。比如我在蕪湖打車時，連出租車司機都斬釘截鐵地否認三連：“奇瑞真的是民企，是民企，是民企。”
但其實，奇瑞內部曾經不但沒有一絲民企氛圍，反而因為地處非北上廣的小城，所以比北汽等國企有著更多的人情世故。
某種程度上，這點從奇瑞的股權結構就可見一斑。
奇瑞汽車的股權結構這樣的：奇瑞控股有限公司控股31.33%、安徽省信用擔保集團持股13.71%、蕪湖市建設投資有限公司持股9.44%、蕪湖瑞創投資有限公司持股9.26%、安徽省投資集團持股7.14%、渤海產業投資基金管理有限公司持股5.19%、蕪湖縣建設投資有限公司持股2.51%……不一而足。
在蕪湖這種小城市，凡事都講求沾親帶故的，光內部山頭就這麼多，一些接盤俠或“任人唯親”的舉動就更不在少數了。
比如，政府一句話，奇瑞就不得不接盤一個不良企業。總共接盤過多少次咱不清楚，但從統計來看，自2014年以來，奇瑞單是拋售子公司，就拋售過包括安徽瑞祥工業有限公司、大連嘉祥科技有限公司等在內的37家。
而且饒是如此，至今納入奇瑞合併報表範圍的子公司仍有33家，再加上那些未納入合併報表的關聯企業，難以計數。
再比如，但凡有某領導的親信說要開闢新天地、另立山頭，以奇瑞的位置也不好說“不”。所以為什麼奇瑞曾經這麼執著於成立新品牌？絕不只是為甩掉“廉價汽車”的標籤而進行高端化這一個原因。
但也別以為“各自為政”大家就能在自己的一畝三分地上把活兒幹好，在包括奇瑞在內地任何國企，逃不開的都有本土領導和空降兵的爭奪。
奇瑞部門太多、產品太多、山頭太多、人員構成複雜導致的管理效率低下甚至混亂，業內一直有目共睹。
舉個例子，奇瑞一直擁有自主品牌陣容最龐大的研發團隊，擁有國家級汽車實驗室和近6000名研發人員。單從技術角度來看，奇瑞手握自主品牌最多的專利，發動機、底盤、節油技術都堪稱首屈一指。但為什麼整車給老百姓的印象和眼緣，就不夠深刻呢？
這就是整車配合的不足。
2013、2014年之前，奇瑞的整個體系幾乎都是“各自為戰”，即一個車型項目組建一個團隊，團隊之間又互相割裂。比如QQ和風雲本身就是兩個完全不同的團隊，每個團隊600人左右，而這600人內部也是互不干涉、難以溝通，市場研究100人、整車設計100人、動力總成100人、材料定義100人、驗證100人、營銷銷售100人，每個小團隊之間幾乎不會信息共享。
倘若遇到團隊研發的車型項目終止或停產，這個團隊往往又很難融合到其它團隊的產品中去。
你可能不敢想象，最誇張的是在2010年前後，一領導一山頭，奇瑞最多開工著130多個新車項目，過了好幾年才漸漸精簡到不足30個。
而且因為領導們手上都有更噱頭的新項目，所以對於老車型自然做不到太多兼顧，這很大程度上也導致了奇瑞產品的延續性不夠，換代動輒與市場脫節，比如奇瑞的第一款SUV瑞虎，2005年上市那兩年完全供不應求，明明是標誌著奇瑞擺脫QQ束縛、轉變品牌形象的開始，可後來無人跟進，直到2012年才更新換代，活脫脫浪費了幾年時間。
直到去年，《21世紀經濟報道》的一篇報道里還在描述員工類似的遺憾心態，“奇瑞沒有扁平化的管理，往往要求層層傳達，各部門內耗很大，相互之間工作推諉非常嚴重，大家都很累，人心惶惶的狀態一直沒有改善。”
所以對於產品有足夠技術優勢的奇瑞來說，要想改變，最關鍵的就是從戰略層面，首先改善公司的機制與文化。
而去年發起的混改，就是行之有效的戰略手段之一。
混合所有制改革，其實在各行各業都已成為大勢所趨，汽車行業也不例外。關於東風、北汽、長安等車企的混改猜測，一刻也沒有停止過。一些地方上的邊緣車企，比如重慶重汽集團等，更是已經完成了混改，成功引入外來資本為其注入活力。
對於奇瑞而言同樣，增資擴股，不但能為奇瑞帶來大量資金，達到和奇瑞此前追求的上市一樣的效果，更重要的就是或能改變奇瑞內部的治理結構，引導奇瑞走向公司化治理和市場化經營，成為一家正兒八家的造車公司。
現在：斷舍離
屢次謀求上市失敗後，尹同躍對於混改的實施，想必也寄予厚望。
這點從奇瑞近幾年已經有意無意的行動就能看出。2014年，奇瑞開始陸續出售旗下幾十家子公司；2017年，奇瑞先後變賣觀致、凱翼，專注於原有奇瑞業務；2018年，奇瑞控股有限公司引入華泰資管，成為了奇瑞控股第三大股東。
在華泰資管進入之前，奇瑞控股的股權結構是蕪湖市建設投資有限公司和蕪湖瑞創投資股份有限公司各佔52%和48%。華泰資管進入後，兩者的持股比例分別下降到40.1%和37.02%，華泰資管佔據了剩下22.86%。
顯而易見，風雨飄搖之下，引入外部資本就是奇瑞開始的“自救”。
而“自救”的更高階走法，就是混改。
2018年9月，奇瑞汽車和奇瑞控股分別在長江產權交易所發佈增資擴股信息，以79.11億元（對應持股比例為18.5185%）和83.33億元（對應持股比例為31.4419%）的交易底價正式掛牌，合計162.44億元。
如果增資擴股成功，新股東不但將變身為奇瑞控股第一大股東，若加上擬受讓奇瑞控股其他兩位股東的部分股權，更將以超過200億元的價格獲得奇瑞控股的51%的股權，由此徹底入主奇瑞，完成混改。
尹同躍的希望是，與新資本一起把“蛋糕做大”，錢會用來重點發展奇瑞“2025戰略”的新技術和新業務。
可惜的是，2018年12月20日，在項目公告已經4次延期達到上限後，奇瑞仍未徵集到意向投資方，最終第一次掛牌，以流拍告終。
箇中原因按照奇瑞的說法，是因為他們要求投資者必須是單一主體，不能是聯合增資，也不能是外資和整車企業，而且即便控股入主，也不能參與奇瑞公司的實際運作，只能權當投資。
比如尹同躍說：“投資者得認同奇瑞以蕪湖為根，某些事情上蕪湖方面必須有一票否決權。”
這大約是技術出身的尹同躍看到寶能、恆大們的莫名造車“大業”後，想要保留的老牌車企最後的倔強吧。
再加上200億的資金門檻也不是小數目，實力符合要求的投資者自然所剩無幾。
然而，儘管這次混改流拍，但為了迎接混改，奇瑞此前其實已經在對內部做出著高效化調整，不斷在辦事流程和扁平化管理方面做著“斷舍離”，包括對公司副總級以上領導職務和分工的重新劃分等，都是在力圖減少中間環節、提高決策效率。當然，也因此取得了不錯的效果。
比如，奇瑞提早建成了T1X、M1X、M3X、新能源汽車專屬平臺等四大產品平臺，開始嘗試模塊化生產，因此產品開發週期直接從46個月縮短到了24個月。
比如，產品迭代速度明顯加快，去年剛全新發布的瑞虎8，今年就推出了全新一代，從發動機到內飾佈局、再到軟件功能，全部做了徹底更新。從2018年到現在，短短一年半時間奇瑞已經有十餘款產品上新，效率之高非常罕見。
新能源的槓把子奇瑞小螞蟻，近兩年時間裡就做出了三次續航升級，更新了四輪產品。
還有新品牌捷途，在新品發佈和營銷渠道建設上更是講求“唯快不破”，當所有汽車品牌中只有13家品牌擁有超過300個4S店時，捷途建成308家，卻只用了9個月時間。
再比如，奇瑞在渠道建設上推行的“超級深海計劃”，也精準瞄準了產品定位，將渠道下沉到縣級市，提高了下沉的知名度與銷量。
為了做到真正的“下沉”，奇瑞汽車副總經理賈亞權主導的一項新策略，就是在奇瑞全國六大營銷區域中，大區經理可以根據產品不同靈活制定產品營銷方案，也就是說，“營銷”不用再層層審核，而是真正下放至了大區手裡。
當然這種放權並非放手不管，賈亞權需要做的，是每個月1號雷打不動的經銷商100分鐘視頻會議，逐個分析，查漏補缺。賈亞權對這件事的理解是，“速度並不代表效率，有質量的速度才是真的高效。”
正因如此，奇瑞的經銷商體系開始被激活。
而且，僅是今年上半年，就有近70家新經銷商進入了奇瑞體系，其中甚至不乏退網合資品牌而加盟奇瑞汽車的經銷商。
奇瑞正在一步步擺脫低效困境，今年奇瑞上半年的銷量也是因此得以迅速上升。
而能取得這樣的成效，正說明在技術儲備上，奇瑞有著足夠的技術積累，用敝司老闆江小花的話說，一旦管理方式改變，“尹同躍恪守的技術優勢就能立刻發揮明顯作用”。
我一直認為，在所有自主品牌中，奇瑞近十年來都是最“位不配德”的那個，單論技術、口碑、知名度，奇瑞都絕對能排自主品牌前列，可受制於官商關係與內部管理等原因，自QQ之後就再未銷量大振。
直到混改開始，我們才終於陰差陽錯，重見了當年那個意氣風發的奇瑞。那麼，不妨就讓我們一起祝願奇瑞未來的第二次掛牌，可以混改成功吧！