'中國市場容不下那麼多汽車品牌'

上週，一場名為全球汽車產業創新大會上。長安汽車執行副總裁譚本宏，拋出了這樣一個觀點：

一半中國汽車品牌將在很快一段時間不復存在，新勢力造車也會面臨很大的壓力。

對於自己的觀點，他還補充了一句：中國汽車產業已經進入全面的淘汰期，強者越來越強，弱者壓力越來越大。

“很快一段時間”、“一半中國汽車品牌”、“不復存在”......

這話一聽上去，有點語不驚人死不休的感覺。

但請相信，讀完這篇文章你可能會發現：在這個經濟下行、車市寒冬的特殊時期，很多人並不願意主動捅破窗戶紙，更不願意面對現實。

反倒是以上觀點，說出了一句為數不多的“大實話”。

快速爆發的市場，三四線品牌的溫床

“死掉”一半汽車品牌之前，有一點需要先搞明白：中國汽車市場到底有多少個品牌？

絕對精確的數字還沒人統計，但是相對有參考性的答案，一定有辦法可以獲得。

打開汽車之家的檢索系統，從A-Z開始累計會發現，在售品牌加起來至少超過150個。

如果真的按照譚本宏的觀點計算，未來能活下來的汽車品牌也就是不超過75個。

這個推論到底能不能成立？是不是在故意販賣焦慮？

我們從整體市場的銷量變化上入手，清晰的結論開始慢慢浮出水面。

2008年，中國汽車市場一共賣出了676萬臺乘用車。這個銷量規模和今天比較，也許根本不值一提。但在一個快速爆發的增量市場裡，大量品牌足以被養活。

這一年，銷量排名前10的車企，加在一起賣出了356.36萬臺車，一共佔據了52.7%的市場份額。

剩餘47.4%的市場份額，則留給其餘車企逐一瓜分，順便給了許多三四線車企活下去的機會。

拿網友們群嘲的眾泰舉例：那一年他們的皮尺部還沒揚名立萬，但一款名為2008的小型SUV，年銷量輕鬆就達到了4.86萬臺。

（圖片來源：汽車之家）

強者愈強，馬太效應初顯

10年時間過去，強者依然強勢，弱者卻連一個活命的機會都難尋。

2018年，中國汽車市場的乘用車銷量為2234萬臺。

（數據來源：乘聯會，此為批售數據，市場份額與零售數據有細微差異）

作為對比，還是選取銷量排名前10的車企，加起來共賣出去了1682萬臺，佔據了58.3%的市場份額。留給其他品牌的蛋糕，還剩下41.7%

從2008年到2018年，從52.7%到58.3%，頭部車企的市場份額越來越大。從47.4%到41.7%，留給三四線品牌的蛋糕則越來越小。

今年上半年，眾泰10款車型加在一起，總銷量才只有7.34萬臺。東南汽車銷量，則在今年第一季度同比下滑75.6%。華泰汽車去年上半年只賣出去2.89萬輛車。海馬銷量則連續31個月下降。長豐獵豹去年銷量目標20萬臺，實際只賣出去了8.6萬臺。

過去十年，中國汽車市場完成了從676萬臺到2234萬臺的年銷量飛躍，三四線品牌卻完成了一波“不進則退”。市場份額跌到谷底不說，品牌也走到了被人遺忘的邊緣。

當然，對於弱勢品牌來說，沒有最難過的日子，只有更難過。

一個爆發性的市場，足以掩蓋很多問題，但問題在於：

你不能要求25歲的成年人，還會和15歲的孩子一樣，身高始終突飛猛進。

就算是鋸腿增高，中國汽車市場也很難再複製過去10年的高增長速度了。

一個成熟的市場，還會有動輒4成的市場份額留給非頭部車企嗎？

顯然不會。

成熟市場什麼形態？看美國

同樣是年銷量千萬級的超大規模，同樣是SUV車型的天堂，作為全球最大的兩個汽車市場，中美之間有著太多共同點。

而每當我們需要討論汽車消費市場本質的時候，美國市場總是一面再好不過的鏡子。尤其是一些日系粉絲嘲笑大眾的時候，更是喜歡這樣做。

2018年，美國汽車市場一共賣出了1727.4萬輛新車（乘用車+輕卡，包含SUV及皮卡）。單純列銷量數據說明不了什麼，這1700多萬的銷量構成值得分析一番：

和中國常規思維的“強者吃肉，弱者喝湯”不同，在美國汽車市場，弱者連入場喝湯的機會都沒有。

（數據來源：GoodCarBadCar）

僅僅是通用、福特、FCA、豐田、本田、日產、起亞、現代、斯巴魯這9個品牌，就拿下了87.5%的市場份額。

而銷量排名前22名的汽車品牌，市場份額直接佔到了99.9%

這意味著什麼？剩餘0.1%的市場份額裡，除了勞斯勞斯、賓利、法拉利、蘭博基尼這樣的奢侈品牌以外，其餘品牌幾乎沒有任何生存空間。

除此以外，至少還能說明一點：

哪怕只依靠22個主流品牌，也足以支撐起一個年銷量1700多萬臺的成熟汽車市場。就連所有細分領域，也都被主流品牌填滿。

在這個過程中，沒有美國民眾遊行示威，也沒人抱怨品牌多樣化不夠。

至於中國市場，即便總銷量更大，但面對一個可能長期低速增長的市場環境，又如何證明自己與美國市場有多大不同？

就像前一陣，朋友圈刷屏的那篇《走向存量殘殺的危險世界》一樣。

存量競爭下，少數品牌必然吃掉絕大多數蛋糕，等待落後產能的只剩淘汰。