如果讓很多人說出一款自己心中的Dream car的話，我相信很多人的答案都是超跑。在這類車上，通常凝結著一個汽車企業對於機械的極致理解和探索。無論是近4位數的馬力或扭矩，還是無數次追求極致的駕駛調校，亦或是那悅耳的聲浪，都是消費者將它定義為Dream car或大或小的理由。今天，我們拿到了國內唯一一款電動超跑——前途K50，它沒有聲浪、當然性能也不差。不過，我們這次只是想把它當做一個新能源汽車工業的產物，看看在一定程度上限制人們出行半徑的續航能力上，前途K50表現如何。
對於超跑而言，輕量化設計非常重要。不過，前途K50作為一臺電動超跑，78.84kWh的大容量電池包，給它的輕量化增加了難度。不過，上有計策，下有對策。前途K50採用了大面積的碳纖維覆蓋件，從而使得這臺超跑的質量不超過2噸，這是非常難得的。但是，如果碳纖維的覆蓋件被剮蹭，則只能換不能修，維修成本很高。
同時，前途K50使用了前後雙永磁同步電機，相比於感應異步電機，它的效率更高，所以在日常使用中，沒有大家想象的那麼費電。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在出發的前一天晚上，我們使用國家電網60kW快充樁將前途K50充至滿電狀態。
出發前，將小計里程清零。
前後四輪的胎壓調至推薦值2.7bar。
通常情況下，我們會將駕駛模式選擇為Eco，同時能量回收設置在強，保證有較高的能量回收系統，在正常駕駛的同時儘可能的測出其極限續航，但是前途K50這款車沒有駕駛模式和能量回收強度的調節選項，所以我們以D檔來跑續航，同時也沒有設置動能回收強弱。
北京地區當天溫度在17-32℃，已經非常炎熱了。我們將空調調至23℃，風量兩檔，全程調至外循環。準備工作做好了，那我們就開始續航測試吧。
在這次的續航測試過程中，令我印象最深刻的應該是它的動能回收，可能是車型定位的緣故，鬆開電門踏板時，沒有絲毫動能回收的拖拽感。只有踩下剎車時，才能夠體會到能量的回收，能夠明顯聽到電機反拖的聲音，此時在儀表中也可以看到有能量回收的跡象。這種動能回收邏輯，雖然讓人感覺不到那種討人厭的拖拽感，但是對K50的續航能力會有一定影響。同時，剎車調校有些突兀，初段很線性，深踩到底直至剎停的那一刻會有些突然，這一點還需要用戶重新適應。
當我們將電量消耗到0時，空調只能吹風但不能製冷，此時前途K50的車速變得越來越慢，直到停下，好像是在通過這種方式告訴用戶：我還有餘電，快抓緊時間尋找充電樁。
在儀表盤顯示續航為0之後，又繼續行駛了近20km，前途K50正式趴窩，此時的實際續航里程為301.6km。
下表是本次續航測試記錄的每一圈的實際行駛里程和表顯消耗里程數據：
一開始，我們對於前途K50的續航成績其實並不期待，第一是車身質量重，第二是電動超跑的定位就意味著它的電耗不會太低。然而最終301.6km的成績還是有些超乎想象，續航完成度為79.4%。簡單說一下我對於前途K50續航表現的一些理解：
1、不能進行主動動能回收，對這款質量近2噸的超跑的續航能力有一定影響。
2、之前廣州的媒體已經對前途K50的續航進行過測試，得到了277.1km的成績。但問題是，他們的測試路況相對單一，限速60km/h，整體測試情況是要比我們的環境好很多的，卻得出了比我們還差的成績，這種情況是不合邏輯的。我猜測這可能與每臺車的電池一致性有關係。在室外平均30℃的夏天，全程開著冷風空調，有著79.4%的續航完成度,表現超過預期。希望前途在量產車中的電池一致性上一定要做好把控。
當前途K50完全沒電時，我們沒有選擇用國家電網60kW的充電樁，而是嘗試了蔚來的一件加電，相當於用90kW的室外充電樁去給車充電。整個加電過程體驗很nice，充電的功率也比國家電網要大，所以前途K50的充電速度很快。
為了保證電池安全，我們沒有將前途K50充滿。而且，蔚來的一件加電服務也不建議每次都將車充到滿電狀態，所以我們只記錄了電量從0-90%的充電時間和最大充電功率。晚上19:20開始，到20:32整個充電過程共經過了72min，最大功率能達到74kW左右。
前途K50這臺車給我的感覺不太像是一款超跑，而是一輛外形炫酷的日常代步車。它不像燃油超跑那樣，懸掛很硬、有強烈的頓挫感。比較起來，在城市中用D檔駕駛這輛前途K50非常舒適，而且造型拉風。我們以一臺純電動車的眼光看它，續航301.6km的成績對一輛重近2噸的超跑來說，表現很不錯。就是不知道這款補貼後68.68萬元的電動跑車，符不符合你的期待呢？
