情懷，這東西說不清道不明，一旦到了極致便成了信仰，至少從鄰國日本人的身上可以很清晰的看到。上世紀90年代，日本汽車工業高速發展的時間，誕生了很多這一代人心心念唸的情懷之車，不乏GT-R、S2000、RX7、Imperza WRX STi等經典性能車，當然還有一輛叫EVO，掛著三菱標的車，依舊是多少人的信仰！
三菱，一個日系二線品牌，卻有一段執念很深的情懷，就讓自家汽車在拉力賽上一展實力。1987年，WRC取消了無限制改裝的B組比賽，引入了A組賽事。並要求參賽車輛必須量產超過2500輛。
第一代EVO
1992年，一心參賽的三菱便在自家Lancer車型上動起了心思，推出了2500輛高性能Lancer Evolution。一經推出便受到了熱捧，三天就全部售罄，於是三菱又追加了2500臺。因此，第一代EVO總共限量發佈了5000臺。
第一代EVO採用大型前保險桿、獨特的引擎蓋通風孔設計以及後方粗獷的擾流板，再配上15英寸6爪輪圈及195/55R15的跑胎，充份洋溢名符其實的戰鬥造型。
第一代Evo搭載了三菱代號4G63的2.0L DOHC渦輪增壓經典紅頭髮動機，壓縮比8.5:1，最大功率247馬力，最大扭矩為309N·m，匹配5擋手動變速箱，同時配備了帶黏耦式中央差速器的四驅系統。而前麥弗遜、後多連桿的懸掛設計，加上1240kg的車重讓第一代EVO很快便就贏得了“2.0L最強房車的美譽”。
4G63系列 2.0L DOHC渦輪增壓發動機
第二代EVO
1994年，第二代Evo發佈。外觀上並沒有太多改變，僅基於第一代車型純粹的賽車化設計進行了改進。在加寬了前後輪距和輪胎的同時，並對懸掛系統進行了優化升級，還更新了全新的機械式差速器四驅系統，使得第二代EVO抓地力和轉向操控性能都有提升。而第二代EVO也更好開了，即時普通用戶也能輕鬆駕馭。
第二代EVO依舊搭載那臺4G63渦輪增壓發動機，壓縮比不變，經過重新調校，最大功率達到了256馬力，最大扭矩依舊為309N·m，匹配5擋手動變速箱。
第二代EVO依舊只限量生產了5000輛，市場反應依舊很好，很快便被搶購一空，三菱並沒有因為EVO的熱銷，而增加產能。難道賣車不是主業？怎麼看都是玩票的感覺。
第三代EVO
1995年，三菱推出了第三代EVO。第三代EVO更換了了全新的前保險槓、前下巴、裙腳、後包圍及後尾翼等空力套件。同時車頭兩側進氣孔、更大的後尾翼，都是針對性能提升作出的改進。就像Evolution的名字一般，第三代EVO實現了進化！
第三代EVO沿用了搭載了4G63發動機，但對活塞，進、排氣系統進行了重新設計，並換裝了更大渦輪，壓縮比也達到了9:1，經過重新調校後，最大功率273馬力，最大扭矩照舊309N·m。
而第三代EVO總共售出了7000輛，也是最暢銷的一款EVO，當然搶購的局面依舊存在，而三菱依舊視而不見。
第四代EVO
1996年，第四代EVO基於換代的Lancer車型打造，更大的擾流板以及超大前霧燈、三角形尾燈造型也成為第四代EVO的經典造型。
第四代EVO搭載了重新設計的4G63發動機，採用了更短的活塞和強度更大的連桿機構，壓縮比調整為8.8:1，最大功率280馬力，最大扭矩330N·m。同時，第四代EVO用三菱最新AYC（Active Yaw Control）主動式偏向控制系統替換機械式差速鎖，提高了彎道的安全性，操控性能也得到提升。
第四代EVO在賽場上也是風生水起，駕駛第四代EVO的湯米·馬基寧（Tommi Makinen）連續獲得1996-1997年兩屆車手總冠軍。
第五代EVO
第四代EVO在賽場上的高光表現，讓三菱馬不停蹄的在1998年推出了更強的第五代EVO。第五代EVO換上了鋁合金發動機蓋、全新的寬體包圍套件，而四段調整的後擾流板更是第五代EVO的標誌性特徵。
第五代EVO的4G63發動機再次進行優化調校，最大功率為日本馬力上線的280馬力，而最大扭矩則增至373N·m。採用了全新的鋁合金前倒立支柱，後多連桿懸掛系統，並增加了渦輪排氣口、換裝了輕量化的活塞、依舊更大的散熱器，使得第五代EVO的性能進一步攀升，而第五代也被稱為”完美成熟”的一代EVO。
第五代EVO限量生產了6000臺，同時熱銷還在持續。
賽場上，湯米·馬基寧再次獲得1998、1999年的年度車手總冠軍，完成了4連貫。而三菱車隊也在1998年問鼎了車隊總冠軍！
第六代EVO
1999年，第六代EVO 登場。第六代EVO採用了全新設計的前保險槓，經典的大霧燈設計有所減小，並移至保險槓兩側，並採用了不對稱進氣口和雙層可調尾部擾流板。
第六代EVO對動力參數並沒有調整，依舊保持280馬力和373N·m的動力參數。僅對引擎的冷卻系統和缸體強度進行了優化，同時啟用了全新的鍛造鋁材懸掛系統，進一步降低了車身的重量。
三菱似乎開竅了，第六代EVO正式出口歐洲市場，而英國就是出口的第一個國家。
2000年，三菱推出了TM-V4車型，也稱六代半EVO，全球限量2000輛。TM-V4是為紀念湯米·馬基寧（Tommi Makinen）連續四次獲得WRC總冠軍的特別版車型。
EVO TM-V4車型
第七代EVO
2001年，基於換代Lancer打造的第七代EVO發佈。新一代車型採用盾形的發動機散熱口和單層的尾部擾流板設計，前後翼子板向外拱出，讓第七代EVO更加霸氣。
第七代EVO對動力系統進行了升級，4G63經過優化，受限於日本“君子之約”，最大功率依舊為280馬力，最大扭矩則達到了385N·m，依舊匹配5速手動變速箱。第七代EVO還首次裝配了ACD（Active Center Differential）主動電子式差速器，並在前後軸都裝上了LSD限滑差速器，操控極限得到提升。但過多電子設備的加入，讓第七代EVO受到了質疑，不再是曾今的EVO了。
2002年，三菱推出了第一款自動擋EVO——第七代EVO GT-A。採用INVECS五速自動變速箱，但動力參數下調為272馬力和343N·m，限量2000臺。
第七代EVO GT-A
同時，第七代EVO還推出了RS競技版車型，減少了音響、空調和電動車窗的配置，以車子的極度輕量化實現性能提升。
第八代EVO
2003年，第八代EVO上市，三菱不再高冷的限量出售EVO，而是面向美國市場量產銷售。第八代EVO外形變得更加凶悍，中網上加入了三角造型，而流線感更強的後面擋風玻璃也讓第八代EVO動感了不少。
第八代EVO搭載的4G63再次進行了優化升級，最大功率依舊為280馬力，最大扭矩390N·m，匹配6速手動變速箱。同時還搭載了優化的ACD系統和全新的Super AYC電子系統，進一步提升了極限狀態下的車輛操控性能。
同時，三菱針對英國市場30週年慶推出的FQ-400車型在賽場上與超跑蘭博基尼一較高下，結果兩車成績非常接近，第八代EVO已經快得令人髮指，於是第八代EVO便成了最強EVO。
FQ-400車型
第八代EVO在評測中驚喜的成績，讓三菱賺足的眼球，便順勢推出了全面輕量化的賽車版車型——第八代Evolution MR（MR:MITSUBISHI RACING）。
第八代 Evolution MR
第九代EVO
2005年，第九代EVO發佈上市。第九代EVO前臉迴歸了七代中網設計，取消三角造型；車為改用了小型擾流造型，增加了高速定性。
第九代EVO為4G63引入了三菱的MIVEC可變正時氣門技術，最大功率扭矩受限日本法規，並未改變，而最大扭矩提升至400N·m，匹配6擋手動變速箱，並搭載了更加強悍的ACD+Super AYC+Sport ABS的電子系統，各項性能均已達至巔峰。同期還推出了自動擋、RS版車型。
同時，第九代EVO還在日本推出了2500臺旅行版車型，分別為GT、GT-A車型代號，GT車型為6MT，GT-A車型為5AT。
第九代EVO 旅行版
第十代EVO
2007年，基於最新Lancer車型打造的第十代EVO發佈上市。採用更加激進的外觀設計，鯊魚大嘴，眼神犀利，也更顯動感。第十代EVO是銷售時間最長的EVO，但也是讓車迷吐槽最多的一代EVO。
第十代EVO不再使用經典的4G63鑄鐵缸體發動機，而是換裝可全新的4B11T鋁合金缸體渦輪增壓發動機，在日本法規限制解禁後，EVO首次突破了280馬力上限，最大功率為300馬力，最大扭矩422N·m，匹配5速手動或6速雙離合變速箱。但是這一代EVO的改裝潛力急速下滑，同時配備的S-AWC四驅系統，讓第十代EVO越來越像德系的傻快性能車，操控的樂趣打了不小的折扣。
而第十代也是三菱EVO車型的絕唱了，EVO走下了“神壇”。2015年，三菱推出了限量1600臺EVO Final Edition車型，正式宣告EVO終結，而三菱如今已經魂歸日產旗下，難免嘆惋！
EVO，一個代名詞、一方圖騰，也是一種血統，象徵著不斷進化和純正的賽車血脈，而他們都關聯了一個詞：性能。最初為賽場而生，一路風雨卻也收穫讚譽無數，如今落魄謝幕。
但是記憶與情懷依在，關於EVO的傳奇不會消失，信仰與情懷終在！可以相信，會有很多人期待EVO復活歸來!