高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
EVO II
第一代EVO上市僅僅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。換代如此之快，當然是為了備戰接下來這一年的比賽。三菱工程師根據第一代車型在賽場上的表現對第二代車型進行了強化，改進了發動機的配氣系統、懸掛的搖臂以及變速箱的齒比等。這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，但功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
在1994年三菱除了對戰車進行了升級，還對車手進行了調整。三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧，這位車手對EVO之後走上神壇起著至關重要的作用。1994年賽季，豐田再次包攬了車手、車隊雙冠軍，不過在這一年三菱車隊也有著顯著的進步，在眾多分站比賽中EVO II都取得了不錯的成績。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
EVO II
第一代EVO上市僅僅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。換代如此之快，當然是為了備戰接下來這一年的比賽。三菱工程師根據第一代車型在賽場上的表現對第二代車型進行了強化，改進了發動機的配氣系統、懸掛的搖臂以及變速箱的齒比等。這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，但功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
在1994年三菱除了對戰車進行了升級，還對車手進行了調整。三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧，這位車手對EVO之後走上神壇起著至關重要的作用。1994年賽季，豐田再次包攬了車手、車隊雙冠軍，不過在這一年三菱車隊也有著顯著的進步，在眾多分站比賽中EVO II都取得了不錯的成績。
EVOIII
1995年，EVO迎來了第三代車型，如此急於換代可見三菱對冠軍的渴望。第三代EVO的動力系統依舊是4G63T+5MT，不過新車更換了全新的渦輪增壓器，並將壓縮比從8.5提升至9.0，最大功率提升至273Ps，扭矩則維持不變。外觀方面新車採用了全新的空氣動力學設計，提升了剎車的散熱效率，並增加了車尾下壓力。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
EVO II
第一代EVO上市僅僅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。換代如此之快，當然是為了備戰接下來這一年的比賽。三菱工程師根據第一代車型在賽場上的表現對第二代車型進行了強化，改進了發動機的配氣系統、懸掛的搖臂以及變速箱的齒比等。這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，但功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
在1994年三菱除了對戰車進行了升級，還對車手進行了調整。三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧，這位車手對EVO之後走上神壇起著至關重要的作用。1994年賽季，豐田再次包攬了車手、車隊雙冠軍，不過在這一年三菱車隊也有著顯著的進步，在眾多分站比賽中EVO II都取得了不錯的成績。
EVOIII
1995年，EVO迎來了第三代車型，如此急於換代可見三菱對冠軍的渴望。第三代EVO的動力系統依舊是4G63T+5MT，不過新車更換了全新的渦輪增壓器，並將壓縮比從8.5提升至9.0，最大功率提升至273Ps，扭矩則維持不變。外觀方面新車採用了全新的空氣動力學設計，提升了剎車的散熱效率，並增加了車尾下壓力。
賽場上的EVO III
1995年賽季，三菱EVOII、EVOIII兩代車出戰WRC。這一年的比賽爆出了很多大新聞，首先是昔日雙冠王豐田因對渦輪限流閥做手腳被抓，被取消成績並禁賽一年。眼前的一個強敵倒下了，三菱原以為自己終於能夠登頂了。可不曾想，斯巴魯車隊科林·麥格雷駕駛著翼豹（Impreza）殺出了重圍，這一年科林·麥格雷獲得了車手總冠軍，而斯巴魯車隊奪得了車隊總冠軍。從這一年起，WRC賽場上的紅藍之爭愈演愈烈，EVO和翼豹也正式成為WRC賽場上的一對冤家。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
EVO II
第一代EVO上市僅僅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。換代如此之快，當然是為了備戰接下來這一年的比賽。三菱工程師根據第一代車型在賽場上的表現對第二代車型進行了強化，改進了發動機的配氣系統、懸掛的搖臂以及變速箱的齒比等。這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，但功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
在1994年三菱除了對戰車進行了升級，還對車手進行了調整。三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧，這位車手對EVO之後走上神壇起著至關重要的作用。1994年賽季，豐田再次包攬了車手、車隊雙冠軍，不過在這一年三菱車隊也有著顯著的進步，在眾多分站比賽中EVO II都取得了不錯的成績。
EVOIII
1995年，EVO迎來了第三代車型，如此急於換代可見三菱對冠軍的渴望。第三代EVO的動力系統依舊是4G63T+5MT，不過新車更換了全新的渦輪增壓器，並將壓縮比從8.5提升至9.0，最大功率提升至273Ps，扭矩則維持不變。外觀方面新車採用了全新的空氣動力學設計，提升了剎車的散熱效率，並增加了車尾下壓力。
賽場上的EVO III
1995年賽季，三菱EVOII、EVOIII兩代車出戰WRC。這一年的比賽爆出了很多大新聞，首先是昔日雙冠王豐田因對渦輪限流閥做手腳被抓，被取消成績並禁賽一年。眼前的一個強敵倒下了，三菱原以為自己終於能夠登頂了。可不曾想，斯巴魯車隊科林·麥格雷駕駛著翼豹（Impreza）殺出了重圍，這一年科林·麥格雷獲得了車手總冠軍，而斯巴魯車隊奪得了車隊總冠軍。從這一年起，WRC賽場上的紅藍之爭愈演愈烈，EVO和翼豹也正式成為WRC賽場上的一對冤家。
EVO IV
根據以上的劇情發展相信你會預料到，1996年EVO又要換代了。從第四代開始，EVO迎來了新的時代。由於1995年Lancer車系完成了換代，所以1996年的第四代EVO將基於第七代Lancer打造。新車採用了全新的外觀設計，並且加強了底盤支撐。4G63T發動機採用單渦輪雙渦管增壓器，並加大了中冷。新車還對變速驅動橋做出了調整，更好的消除加速時的扭矩轉向。受君子協議影響，市售的第四代EVO最大功率保持在280Ps，扭矩提升至330N·m。這一代車型可以說是非常成功，平成小夥子們一年就搶光了7000臺EVO IV。
廢了這麼多口水介紹EVO IV你是不是以為EVO IV要血洗WRC了？大錯特錯，很多人都知道EVO的成功是從1996年馬基寧的四連冠開始，可是1996年賽季馬基寧駕駛的是EVO III參加的比賽，這場勝利根本沒有EVO IV什麼事兒。雖然1996年，馬基寧駕駛者EVO III奪得了車手總冠軍，但是同年的車隊總冠軍依舊在斯巴魯車隊懷中。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
EVO II
第一代EVO上市僅僅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。換代如此之快，當然是為了備戰接下來這一年的比賽。三菱工程師根據第一代車型在賽場上的表現對第二代車型進行了強化，改進了發動機的配氣系統、懸掛的搖臂以及變速箱的齒比等。這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，但功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
在1994年三菱除了對戰車進行了升級，還對車手進行了調整。三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧，這位車手對EVO之後走上神壇起著至關重要的作用。1994年賽季，豐田再次包攬了車手、車隊雙冠軍，不過在這一年三菱車隊也有著顯著的進步，在眾多分站比賽中EVO II都取得了不錯的成績。
EVOIII
1995年，EVO迎來了第三代車型，如此急於換代可見三菱對冠軍的渴望。第三代EVO的動力系統依舊是4G63T+5MT，不過新車更換了全新的渦輪增壓器，並將壓縮比從8.5提升至9.0，最大功率提升至273Ps，扭矩則維持不變。外觀方面新車採用了全新的空氣動力學設計，提升了剎車的散熱效率，並增加了車尾下壓力。
賽場上的EVO III
1995年賽季，三菱EVOII、EVOIII兩代車出戰WRC。這一年的比賽爆出了很多大新聞，首先是昔日雙冠王豐田因對渦輪限流閥做手腳被抓，被取消成績並禁賽一年。眼前的一個強敵倒下了，三菱原以為自己終於能夠登頂了。可不曾想，斯巴魯車隊科林·麥格雷駕駛著翼豹（Impreza）殺出了重圍，這一年科林·麥格雷獲得了車手總冠軍，而斯巴魯車隊奪得了車隊總冠軍。從這一年起，WRC賽場上的紅藍之爭愈演愈烈，EVO和翼豹也正式成為WRC賽場上的一對冤家。
EVO IV
根據以上的劇情發展相信你會預料到，1996年EVO又要換代了。從第四代開始，EVO迎來了新的時代。由於1995年Lancer車系完成了換代，所以1996年的第四代EVO將基於第七代Lancer打造。新車採用了全新的外觀設計，並且加強了底盤支撐。4G63T發動機採用單渦輪雙渦管增壓器，並加大了中冷。新車還對變速驅動橋做出了調整，更好的消除加速時的扭矩轉向。受君子協議影響，市售的第四代EVO最大功率保持在280Ps，扭矩提升至330N·m。這一代車型可以說是非常成功，平成小夥子們一年就搶光了7000臺EVO IV。
廢了這麼多口水介紹EVO IV你是不是以為EVO IV要血洗WRC了？大錯特錯，很多人都知道EVO的成功是從1996年馬基寧的四連冠開始，可是1996年賽季馬基寧駕駛的是EVO III參加的比賽，這場勝利根本沒有EVO IV什麼事兒。雖然1996年，馬基寧駕駛者EVO III奪得了車手總冠軍，但是同年的車隊總冠軍依舊在斯巴魯車隊懷中。
1997年WRC賽場上的EVO IV
1997年，EVO沒有換代。不過在今年的WRC賽場上EVOIII、IV兩代車型共同出征，馬基寧駕駛著第四代EVO奪得了眾多分站的冠軍，最終也奪得了車手總冠軍。而車隊總冠軍，斯巴魯車隊依舊緊握在手中。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
EVO II
第一代EVO上市僅僅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。換代如此之快，當然是為了備戰接下來這一年的比賽。三菱工程師根據第一代車型在賽場上的表現對第二代車型進行了強化，改進了發動機的配氣系統、懸掛的搖臂以及變速箱的齒比等。這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，但功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
在1994年三菱除了對戰車進行了升級，還對車手進行了調整。三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧，這位車手對EVO之後走上神壇起著至關重要的作用。1994年賽季，豐田再次包攬了車手、車隊雙冠軍，不過在這一年三菱車隊也有著顯著的進步，在眾多分站比賽中EVO II都取得了不錯的成績。
EVOIII
1995年，EVO迎來了第三代車型，如此急於換代可見三菱對冠軍的渴望。第三代EVO的動力系統依舊是4G63T+5MT，不過新車更換了全新的渦輪增壓器，並將壓縮比從8.5提升至9.0，最大功率提升至273Ps，扭矩則維持不變。外觀方面新車採用了全新的空氣動力學設計，提升了剎車的散熱效率，並增加了車尾下壓力。
賽場上的EVO III
1995年賽季，三菱EVOII、EVOIII兩代車出戰WRC。這一年的比賽爆出了很多大新聞，首先是昔日雙冠王豐田因對渦輪限流閥做手腳被抓，被取消成績並禁賽一年。眼前的一個強敵倒下了，三菱原以為自己終於能夠登頂了。可不曾想，斯巴魯車隊科林·麥格雷駕駛著翼豹（Impreza）殺出了重圍，這一年科林·麥格雷獲得了車手總冠軍，而斯巴魯車隊奪得了車隊總冠軍。從這一年起，WRC賽場上的紅藍之爭愈演愈烈，EVO和翼豹也正式成為WRC賽場上的一對冤家。
EVO IV
根據以上的劇情發展相信你會預料到，1996年EVO又要換代了。從第四代開始，EVO迎來了新的時代。由於1995年Lancer車系完成了換代，所以1996年的第四代EVO將基於第七代Lancer打造。新車採用了全新的外觀設計，並且加強了底盤支撐。4G63T發動機採用單渦輪雙渦管增壓器，並加大了中冷。新車還對變速驅動橋做出了調整，更好的消除加速時的扭矩轉向。受君子協議影響，市售的第四代EVO最大功率保持在280Ps，扭矩提升至330N·m。這一代車型可以說是非常成功，平成小夥子們一年就搶光了7000臺EVO IV。
廢了這麼多口水介紹EVO IV你是不是以為EVO IV要血洗WRC了？大錯特錯，很多人都知道EVO的成功是從1996年馬基寧的四連冠開始，可是1996年賽季馬基寧駕駛的是EVO III參加的比賽，這場勝利根本沒有EVO IV什麼事兒。雖然1996年，馬基寧駕駛者EVO III奪得了車手總冠軍，但是同年的車隊總冠軍依舊在斯巴魯車隊懷中。
1997年WRC賽場上的EVO IV
1997年，EVO沒有換代。不過在今年的WRC賽場上EVOIII、IV兩代車型共同出征，馬基寧駕駛著第四代EVO奪得了眾多分站的冠軍，最終也奪得了車手總冠軍。而車隊總冠軍，斯巴魯車隊依舊緊握在手中。
EVO V
1998年，第五代EVO問世。新車的主要改變在於升級了鋁製可調尾翼，升級了剎車系統，升級了渦輪增壓器，發動機進行了輕量化處理。這代車型的最大功率依舊是280Ps，但扭矩已經提升至373N·m。
和之前的套路一樣，這一年的WRC賽場上，EVO IV、EVO V出戰。馬基寧在分站比賽中先後駕駛EVO IV、EVO V奪得了多次冠軍，當然其中隊友表現也非常給力。這一年三菱終於打破詛咒，馬基寧奪得了車手總冠軍，而車隊總冠軍也讓三菱收入了囊中。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
EVO II
第一代EVO上市僅僅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。換代如此之快，當然是為了備戰接下來這一年的比賽。三菱工程師根據第一代車型在賽場上的表現對第二代車型進行了強化，改進了發動機的配氣系統、懸掛的搖臂以及變速箱的齒比等。這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，但功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
在1994年三菱除了對戰車進行了升級，還對車手進行了調整。三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧，這位車手對EVO之後走上神壇起著至關重要的作用。1994年賽季，豐田再次包攬了車手、車隊雙冠軍，不過在這一年三菱車隊也有著顯著的進步，在眾多分站比賽中EVO II都取得了不錯的成績。
EVOIII
1995年，EVO迎來了第三代車型，如此急於換代可見三菱對冠軍的渴望。第三代EVO的動力系統依舊是4G63T+5MT，不過新車更換了全新的渦輪增壓器，並將壓縮比從8.5提升至9.0，最大功率提升至273Ps，扭矩則維持不變。外觀方面新車採用了全新的空氣動力學設計，提升了剎車的散熱效率，並增加了車尾下壓力。
賽場上的EVO III
1995年賽季，三菱EVOII、EVOIII兩代車出戰WRC。這一年的比賽爆出了很多大新聞，首先是昔日雙冠王豐田因對渦輪限流閥做手腳被抓，被取消成績並禁賽一年。眼前的一個強敵倒下了，三菱原以為自己終於能夠登頂了。可不曾想，斯巴魯車隊科林·麥格雷駕駛著翼豹（Impreza）殺出了重圍，這一年科林·麥格雷獲得了車手總冠軍，而斯巴魯車隊奪得了車隊總冠軍。從這一年起，WRC賽場上的紅藍之爭愈演愈烈，EVO和翼豹也正式成為WRC賽場上的一對冤家。
EVO IV
根據以上的劇情發展相信你會預料到，1996年EVO又要換代了。從第四代開始，EVO迎來了新的時代。由於1995年Lancer車系完成了換代，所以1996年的第四代EVO將基於第七代Lancer打造。新車採用了全新的外觀設計，並且加強了底盤支撐。4G63T發動機採用單渦輪雙渦管增壓器，並加大了中冷。新車還對變速驅動橋做出了調整，更好的消除加速時的扭矩轉向。受君子協議影響，市售的第四代EVO最大功率保持在280Ps，扭矩提升至330N·m。這一代車型可以說是非常成功，平成小夥子們一年就搶光了7000臺EVO IV。
廢了這麼多口水介紹EVO IV你是不是以為EVO IV要血洗WRC了？大錯特錯，很多人都知道EVO的成功是從1996年馬基寧的四連冠開始，可是1996年賽季馬基寧駕駛的是EVO III參加的比賽，這場勝利根本沒有EVO IV什麼事兒。雖然1996年，馬基寧駕駛者EVO III奪得了車手總冠軍，但是同年的車隊總冠軍依舊在斯巴魯車隊懷中。
1997年WRC賽場上的EVO IV
1997年，EVO沒有換代。不過在今年的WRC賽場上EVOIII、IV兩代車型共同出征，馬基寧駕駛著第四代EVO奪得了眾多分站的冠軍，最終也奪得了車手總冠軍。而車隊總冠軍，斯巴魯車隊依舊緊握在手中。
EVO V
1998年，第五代EVO問世。新車的主要改變在於升級了鋁製可調尾翼，升級了剎車系統，升級了渦輪增壓器，發動機進行了輕量化處理。這代車型的最大功率依舊是280Ps，但扭矩已經提升至373N·m。
和之前的套路一樣，這一年的WRC賽場上，EVO IV、EVO V出戰。馬基寧在分站比賽中先後駕駛EVO IV、EVO V奪得了多次冠軍，當然其中隊友表現也非常給力。這一年三菱終於打破詛咒，馬基寧奪得了車手總冠軍，而車隊總冠軍也讓三菱收入了囊中。
EVO VI
1999年，EVO推出了第六代車型，不過這一代車型的升級僅僅在於外觀的改變以及部分零件的耐久性升級，功率和扭矩均未發生改變。1999年，著名菸草公司萬寶路贊助了三菱車隊，這也就出現了最具標誌性的萬寶路塗裝EVO VI。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
EVO II
第一代EVO上市僅僅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。換代如此之快，當然是為了備戰接下來這一年的比賽。三菱工程師根據第一代車型在賽場上的表現對第二代車型進行了強化，改進了發動機的配氣系統、懸掛的搖臂以及變速箱的齒比等。這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，但功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
在1994年三菱除了對戰車進行了升級，還對車手進行了調整。三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧，這位車手對EVO之後走上神壇起著至關重要的作用。1994年賽季，豐田再次包攬了車手、車隊雙冠軍，不過在這一年三菱車隊也有著顯著的進步，在眾多分站比賽中EVO II都取得了不錯的成績。
EVOIII
1995年，EVO迎來了第三代車型，如此急於換代可見三菱對冠軍的渴望。第三代EVO的動力系統依舊是4G63T+5MT，不過新車更換了全新的渦輪增壓器，並將壓縮比從8.5提升至9.0，最大功率提升至273Ps，扭矩則維持不變。外觀方面新車採用了全新的空氣動力學設計，提升了剎車的散熱效率，並增加了車尾下壓力。
賽場上的EVO III
1995年賽季，三菱EVOII、EVOIII兩代車出戰WRC。這一年的比賽爆出了很多大新聞，首先是昔日雙冠王豐田因對渦輪限流閥做手腳被抓，被取消成績並禁賽一年。眼前的一個強敵倒下了，三菱原以為自己終於能夠登頂了。可不曾想，斯巴魯車隊科林·麥格雷駕駛著翼豹（Impreza）殺出了重圍，這一年科林·麥格雷獲得了車手總冠軍，而斯巴魯車隊奪得了車隊總冠軍。從這一年起，WRC賽場上的紅藍之爭愈演愈烈，EVO和翼豹也正式成為WRC賽場上的一對冤家。
EVO IV
根據以上的劇情發展相信你會預料到，1996年EVO又要換代了。從第四代開始，EVO迎來了新的時代。由於1995年Lancer車系完成了換代，所以1996年的第四代EVO將基於第七代Lancer打造。新車採用了全新的外觀設計，並且加強了底盤支撐。4G63T發動機採用單渦輪雙渦管增壓器，並加大了中冷。新車還對變速驅動橋做出了調整，更好的消除加速時的扭矩轉向。受君子協議影響，市售的第四代EVO最大功率保持在280Ps，扭矩提升至330N·m。這一代車型可以說是非常成功，平成小夥子們一年就搶光了7000臺EVO IV。
廢了這麼多口水介紹EVO IV你是不是以為EVO IV要血洗WRC了？大錯特錯，很多人都知道EVO的成功是從1996年馬基寧的四連冠開始，可是1996年賽季馬基寧駕駛的是EVO III參加的比賽，這場勝利根本沒有EVO IV什麼事兒。雖然1996年，馬基寧駕駛者EVO III奪得了車手總冠軍，但是同年的車隊總冠軍依舊在斯巴魯車隊懷中。
1997年WRC賽場上的EVO IV
1997年，EVO沒有換代。不過在今年的WRC賽場上EVOIII、IV兩代車型共同出征，馬基寧駕駛著第四代EVO奪得了眾多分站的冠軍，最終也奪得了車手總冠軍。而車隊總冠軍，斯巴魯車隊依舊緊握在手中。
EVO V
1998年，第五代EVO問世。新車的主要改變在於升級了鋁製可調尾翼，升級了剎車系統，升級了渦輪增壓器，發動機進行了輕量化處理。這代車型的最大功率依舊是280Ps，但扭矩已經提升至373N·m。
和之前的套路一樣，這一年的WRC賽場上，EVO IV、EVO V出戰。馬基寧在分站比賽中先後駕駛EVO IV、EVO V奪得了多次冠軍，當然其中隊友表現也非常給力。這一年三菱終於打破詛咒，馬基寧奪得了車手總冠軍，而車隊總冠軍也讓三菱收入了囊中。
EVO VI
1999年，EVO推出了第六代車型，不過這一代車型的升級僅僅在於外觀的改變以及部分零件的耐久性升級，功率和扭矩均未發生改變。1999年，著名菸草公司萬寶路贊助了三菱車隊，這也就出現了最具標誌性的萬寶路塗裝EVO VI。
EVO 馬基寧特別版
1999年的WRC賽場上，馬基寧再度發力又得了一屆車手總冠軍。不過由於迴歸後的豐田經過了兩年磨合期開始進入狀態，所以車隊總冠軍被豐田搶走了。為了紀念馬基寧在三菱車隊的四連冠，1999年12月，三菱發佈了EVO VI馬基寧特別版車型，這也是後人常說的6.5代EVO，特別版車型推出了經典的萬寶路塗裝。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
EVO II
第一代EVO上市僅僅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。換代如此之快，當然是為了備戰接下來這一年的比賽。三菱工程師根據第一代車型在賽場上的表現對第二代車型進行了強化，改進了發動機的配氣系統、懸掛的搖臂以及變速箱的齒比等。這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，但功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
在1994年三菱除了對戰車進行了升級，還對車手進行了調整。三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧，這位車手對EVO之後走上神壇起著至關重要的作用。1994年賽季，豐田再次包攬了車手、車隊雙冠軍，不過在這一年三菱車隊也有著顯著的進步，在眾多分站比賽中EVO II都取得了不錯的成績。
EVOIII
1995年，EVO迎來了第三代車型，如此急於換代可見三菱對冠軍的渴望。第三代EVO的動力系統依舊是4G63T+5MT，不過新車更換了全新的渦輪增壓器，並將壓縮比從8.5提升至9.0，最大功率提升至273Ps，扭矩則維持不變。外觀方面新車採用了全新的空氣動力學設計，提升了剎車的散熱效率，並增加了車尾下壓力。
賽場上的EVO III
1995年賽季，三菱EVOII、EVOIII兩代車出戰WRC。這一年的比賽爆出了很多大新聞，首先是昔日雙冠王豐田因對渦輪限流閥做手腳被抓，被取消成績並禁賽一年。眼前的一個強敵倒下了，三菱原以為自己終於能夠登頂了。可不曾想，斯巴魯車隊科林·麥格雷駕駛著翼豹（Impreza）殺出了重圍，這一年科林·麥格雷獲得了車手總冠軍，而斯巴魯車隊奪得了車隊總冠軍。從這一年起，WRC賽場上的紅藍之爭愈演愈烈，EVO和翼豹也正式成為WRC賽場上的一對冤家。
EVO IV
根據以上的劇情發展相信你會預料到，1996年EVO又要換代了。從第四代開始，EVO迎來了新的時代。由於1995年Lancer車系完成了換代，所以1996年的第四代EVO將基於第七代Lancer打造。新車採用了全新的外觀設計，並且加強了底盤支撐。4G63T發動機採用單渦輪雙渦管增壓器，並加大了中冷。新車還對變速驅動橋做出了調整，更好的消除加速時的扭矩轉向。受君子協議影響，市售的第四代EVO最大功率保持在280Ps，扭矩提升至330N·m。這一代車型可以說是非常成功，平成小夥子們一年就搶光了7000臺EVO IV。
廢了這麼多口水介紹EVO IV你是不是以為EVO IV要血洗WRC了？大錯特錯，很多人都知道EVO的成功是從1996年馬基寧的四連冠開始，可是1996年賽季馬基寧駕駛的是EVO III參加的比賽，這場勝利根本沒有EVO IV什麼事兒。雖然1996年，馬基寧駕駛者EVO III奪得了車手總冠軍，但是同年的車隊總冠軍依舊在斯巴魯車隊懷中。
1997年WRC賽場上的EVO IV
1997年，EVO沒有換代。不過在今年的WRC賽場上EVOIII、IV兩代車型共同出征，馬基寧駕駛著第四代EVO奪得了眾多分站的冠軍，最終也奪得了車手總冠軍。而車隊總冠軍，斯巴魯車隊依舊緊握在手中。
EVO V
1998年，第五代EVO問世。新車的主要改變在於升級了鋁製可調尾翼，升級了剎車系統，升級了渦輪增壓器，發動機進行了輕量化處理。這代車型的最大功率依舊是280Ps，但扭矩已經提升至373N·m。
和之前的套路一樣，這一年的WRC賽場上，EVO IV、EVO V出戰。馬基寧在分站比賽中先後駕駛EVO IV、EVO V奪得了多次冠軍，當然其中隊友表現也非常給力。這一年三菱終於打破詛咒，馬基寧奪得了車手總冠軍，而車隊總冠軍也讓三菱收入了囊中。
EVO VI
1999年，EVO推出了第六代車型，不過這一代車型的升級僅僅在於外觀的改變以及部分零件的耐久性升級，功率和扭矩均未發生改變。1999年，著名菸草公司萬寶路贊助了三菱車隊，這也就出現了最具標誌性的萬寶路塗裝EVO VI。
EVO 馬基寧特別版
1999年的WRC賽場上，馬基寧再度發力又得了一屆車手總冠軍。不過由於迴歸後的豐田經過了兩年磨合期開始進入狀態，所以車隊總冠軍被豐田搶走了。為了紀念馬基寧在三菱車隊的四連冠，1999年12月，三菱發佈了EVO VI馬基寧特別版車型，這也是後人常說的6.5代EVO，特別版車型推出了經典的萬寶路塗裝。
故事到這裡，EVO和馬基寧的傳奇故事可以告一段落了。2000年，三菱爆出自1977年起就隱瞞產品設計缺陷，這一醜聞被稱為"日本歷史上最大的公司醜聞"之一。在同年的賽場上，三菱的日子也不好過，車隊積分榜排名第四，無緣車隊冠軍。馬基寧也在車手積分榜排名第五，無緣車手冠軍。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
EVO II
第一代EVO上市僅僅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。換代如此之快，當然是為了備戰接下來這一年的比賽。三菱工程師根據第一代車型在賽場上的表現對第二代車型進行了強化，改進了發動機的配氣系統、懸掛的搖臂以及變速箱的齒比等。這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，但功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
在1994年三菱除了對戰車進行了升級，還對車手進行了調整。三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧，這位車手對EVO之後走上神壇起著至關重要的作用。1994年賽季，豐田再次包攬了車手、車隊雙冠軍，不過在這一年三菱車隊也有著顯著的進步，在眾多分站比賽中EVO II都取得了不錯的成績。
EVOIII
1995年，EVO迎來了第三代車型，如此急於換代可見三菱對冠軍的渴望。第三代EVO的動力系統依舊是4G63T+5MT，不過新車更換了全新的渦輪增壓器，並將壓縮比從8.5提升至9.0，最大功率提升至273Ps，扭矩則維持不變。外觀方面新車採用了全新的空氣動力學設計，提升了剎車的散熱效率，並增加了車尾下壓力。
賽場上的EVO III
1995年賽季，三菱EVOII、EVOIII兩代車出戰WRC。這一年的比賽爆出了很多大新聞，首先是昔日雙冠王豐田因對渦輪限流閥做手腳被抓，被取消成績並禁賽一年。眼前的一個強敵倒下了，三菱原以為自己終於能夠登頂了。可不曾想，斯巴魯車隊科林·麥格雷駕駛著翼豹（Impreza）殺出了重圍，這一年科林·麥格雷獲得了車手總冠軍，而斯巴魯車隊奪得了車隊總冠軍。從這一年起，WRC賽場上的紅藍之爭愈演愈烈，EVO和翼豹也正式成為WRC賽場上的一對冤家。
EVO IV
根據以上的劇情發展相信你會預料到，1996年EVO又要換代了。從第四代開始，EVO迎來了新的時代。由於1995年Lancer車系完成了換代，所以1996年的第四代EVO將基於第七代Lancer打造。新車採用了全新的外觀設計，並且加強了底盤支撐。4G63T發動機採用單渦輪雙渦管增壓器，並加大了中冷。新車還對變速驅動橋做出了調整，更好的消除加速時的扭矩轉向。受君子協議影響，市售的第四代EVO最大功率保持在280Ps，扭矩提升至330N·m。這一代車型可以說是非常成功，平成小夥子們一年就搶光了7000臺EVO IV。
廢了這麼多口水介紹EVO IV你是不是以為EVO IV要血洗WRC了？大錯特錯，很多人都知道EVO的成功是從1996年馬基寧的四連冠開始，可是1996年賽季馬基寧駕駛的是EVO III參加的比賽，這場勝利根本沒有EVO IV什麼事兒。雖然1996年，馬基寧駕駛者EVO III奪得了車手總冠軍，但是同年的車隊總冠軍依舊在斯巴魯車隊懷中。
1997年WRC賽場上的EVO IV
1997年，EVO沒有換代。不過在今年的WRC賽場上EVOIII、IV兩代車型共同出征，馬基寧駕駛著第四代EVO奪得了眾多分站的冠軍，最終也奪得了車手總冠軍。而車隊總冠軍，斯巴魯車隊依舊緊握在手中。
EVO V
1998年，第五代EVO問世。新車的主要改變在於升級了鋁製可調尾翼，升級了剎車系統，升級了渦輪增壓器，發動機進行了輕量化處理。這代車型的最大功率依舊是280Ps，但扭矩已經提升至373N·m。
和之前的套路一樣，這一年的WRC賽場上，EVO IV、EVO V出戰。馬基寧在分站比賽中先後駕駛EVO IV、EVO V奪得了多次冠軍，當然其中隊友表現也非常給力。這一年三菱終於打破詛咒，馬基寧奪得了車手總冠軍，而車隊總冠軍也讓三菱收入了囊中。
EVO VI
1999年，EVO推出了第六代車型，不過這一代車型的升級僅僅在於外觀的改變以及部分零件的耐久性升級，功率和扭矩均未發生改變。1999年，著名菸草公司萬寶路贊助了三菱車隊，這也就出現了最具標誌性的萬寶路塗裝EVO VI。
EVO 馬基寧特別版
1999年的WRC賽場上，馬基寧再度發力又得了一屆車手總冠軍。不過由於迴歸後的豐田經過了兩年磨合期開始進入狀態，所以車隊總冠軍被豐田搶走了。為了紀念馬基寧在三菱車隊的四連冠，1999年12月，三菱發佈了EVO VI馬基寧特別版車型，這也是後人常說的6.5代EVO，特別版車型推出了經典的萬寶路塗裝。
故事到這裡，EVO和馬基寧的傳奇故事可以告一段落了。2000年，三菱爆出自1977年起就隱瞞產品設計缺陷，這一醜聞被稱為"日本歷史上最大的公司醜聞"之一。在同年的賽場上，三菱的日子也不好過，車隊積分榜排名第四，無緣車隊冠軍。馬基寧也在車手積分榜排名第五，無緣車手冠軍。
EVO VII
2001年第七代EVO基於第八代Lancer打造，第七代EVO是首款提供自動變速箱的EVO，從這一代開始，EVO打開了自動波箱的大門。由於WRC規則的改變等諸多因素在內，EVO VII並未參加WRC，這一年三菱的戰車派出了Lancer WRC和EVO VI。同樣，這一年三菱又沒拿出什麼成績。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
EVO II
第一代EVO上市僅僅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。換代如此之快，當然是為了備戰接下來這一年的比賽。三菱工程師根據第一代車型在賽場上的表現對第二代車型進行了強化，改進了發動機的配氣系統、懸掛的搖臂以及變速箱的齒比等。這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，但功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
在1994年三菱除了對戰車進行了升級，還對車手進行了調整。三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧，這位車手對EVO之後走上神壇起著至關重要的作用。1994年賽季，豐田再次包攬了車手、車隊雙冠軍，不過在這一年三菱車隊也有著顯著的進步，在眾多分站比賽中EVO II都取得了不錯的成績。
EVOIII
1995年，EVO迎來了第三代車型，如此急於換代可見三菱對冠軍的渴望。第三代EVO的動力系統依舊是4G63T+5MT，不過新車更換了全新的渦輪增壓器，並將壓縮比從8.5提升至9.0，最大功率提升至273Ps，扭矩則維持不變。外觀方面新車採用了全新的空氣動力學設計，提升了剎車的散熱效率，並增加了車尾下壓力。
賽場上的EVO III
1995年賽季，三菱EVOII、EVOIII兩代車出戰WRC。這一年的比賽爆出了很多大新聞，首先是昔日雙冠王豐田因對渦輪限流閥做手腳被抓，被取消成績並禁賽一年。眼前的一個強敵倒下了，三菱原以為自己終於能夠登頂了。可不曾想，斯巴魯車隊科林·麥格雷駕駛著翼豹（Impreza）殺出了重圍，這一年科林·麥格雷獲得了車手總冠軍，而斯巴魯車隊奪得了車隊總冠軍。從這一年起，WRC賽場上的紅藍之爭愈演愈烈，EVO和翼豹也正式成為WRC賽場上的一對冤家。
EVO IV
根據以上的劇情發展相信你會預料到，1996年EVO又要換代了。從第四代開始，EVO迎來了新的時代。由於1995年Lancer車系完成了換代，所以1996年的第四代EVO將基於第七代Lancer打造。新車採用了全新的外觀設計，並且加強了底盤支撐。4G63T發動機採用單渦輪雙渦管增壓器，並加大了中冷。新車還對變速驅動橋做出了調整，更好的消除加速時的扭矩轉向。受君子協議影響，市售的第四代EVO最大功率保持在280Ps，扭矩提升至330N·m。這一代車型可以說是非常成功，平成小夥子們一年就搶光了7000臺EVO IV。
廢了這麼多口水介紹EVO IV你是不是以為EVO IV要血洗WRC了？大錯特錯，很多人都知道EVO的成功是從1996年馬基寧的四連冠開始，可是1996年賽季馬基寧駕駛的是EVO III參加的比賽，這場勝利根本沒有EVO IV什麼事兒。雖然1996年，馬基寧駕駛者EVO III奪得了車手總冠軍，但是同年的車隊總冠軍依舊在斯巴魯車隊懷中。
1997年WRC賽場上的EVO IV
1997年，EVO沒有換代。不過在今年的WRC賽場上EVOIII、IV兩代車型共同出征，馬基寧駕駛著第四代EVO奪得了眾多分站的冠軍，最終也奪得了車手總冠軍。而車隊總冠軍，斯巴魯車隊依舊緊握在手中。
EVO V
1998年，第五代EVO問世。新車的主要改變在於升級了鋁製可調尾翼，升級了剎車系統，升級了渦輪增壓器，發動機進行了輕量化處理。這代車型的最大功率依舊是280Ps，但扭矩已經提升至373N·m。
和之前的套路一樣，這一年的WRC賽場上，EVO IV、EVO V出戰。馬基寧在分站比賽中先後駕駛EVO IV、EVO V奪得了多次冠軍，當然其中隊友表現也非常給力。這一年三菱終於打破詛咒，馬基寧奪得了車手總冠軍，而車隊總冠軍也讓三菱收入了囊中。
EVO VI
1999年，EVO推出了第六代車型，不過這一代車型的升級僅僅在於外觀的改變以及部分零件的耐久性升級，功率和扭矩均未發生改變。1999年，著名菸草公司萬寶路贊助了三菱車隊，這也就出現了最具標誌性的萬寶路塗裝EVO VI。
EVO 馬基寧特別版
1999年的WRC賽場上，馬基寧再度發力又得了一屆車手總冠軍。不過由於迴歸後的豐田經過了兩年磨合期開始進入狀態，所以車隊總冠軍被豐田搶走了。為了紀念馬基寧在三菱車隊的四連冠，1999年12月，三菱發佈了EVO VI馬基寧特別版車型，這也是後人常說的6.5代EVO，特別版車型推出了經典的萬寶路塗裝。
故事到這裡，EVO和馬基寧的傳奇故事可以告一段落了。2000年，三菱爆出自1977年起就隱瞞產品設計缺陷，這一醜聞被稱為"日本歷史上最大的公司醜聞"之一。在同年的賽場上，三菱的日子也不好過，車隊積分榜排名第四，無緣車隊冠軍。馬基寧也在車手積分榜排名第五，無緣車手冠軍。
EVO VII
2001年第七代EVO基於第八代Lancer打造，第七代EVO是首款提供自動變速箱的EVO，從這一代開始，EVO打開了自動波箱的大門。由於WRC規則的改變等諸多因素在內，EVO VII並未參加WRC，這一年三菱的戰車派出了Lancer WRC和EVO VI。同樣，這一年三菱又沒拿出什麼成績。
EVO VIII
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
EVO II
第一代EVO上市僅僅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。換代如此之快，當然是為了備戰接下來這一年的比賽。三菱工程師根據第一代車型在賽場上的表現對第二代車型進行了強化，改進了發動機的配氣系統、懸掛的搖臂以及變速箱的齒比等。這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，但功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
在1994年三菱除了對戰車進行了升級，還對車手進行了調整。三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧，這位車手對EVO之後走上神壇起著至關重要的作用。1994年賽季，豐田再次包攬了車手、車隊雙冠軍，不過在這一年三菱車隊也有著顯著的進步，在眾多分站比賽中EVO II都取得了不錯的成績。
EVOIII
1995年，EVO迎來了第三代車型，如此急於換代可見三菱對冠軍的渴望。第三代EVO的動力系統依舊是4G63T+5MT，不過新車更換了全新的渦輪增壓器，並將壓縮比從8.5提升至9.0，最大功率提升至273Ps，扭矩則維持不變。外觀方面新車採用了全新的空氣動力學設計，提升了剎車的散熱效率，並增加了車尾下壓力。
賽場上的EVO III
1995年賽季，三菱EVOII、EVOIII兩代車出戰WRC。這一年的比賽爆出了很多大新聞，首先是昔日雙冠王豐田因對渦輪限流閥做手腳被抓，被取消成績並禁賽一年。眼前的一個強敵倒下了，三菱原以為自己終於能夠登頂了。可不曾想，斯巴魯車隊科林·麥格雷駕駛著翼豹（Impreza）殺出了重圍，這一年科林·麥格雷獲得了車手總冠軍，而斯巴魯車隊奪得了車隊總冠軍。從這一年起，WRC賽場上的紅藍之爭愈演愈烈，EVO和翼豹也正式成為WRC賽場上的一對冤家。
EVO IV
根據以上的劇情發展相信你會預料到，1996年EVO又要換代了。從第四代開始，EVO迎來了新的時代。由於1995年Lancer車系完成了換代，所以1996年的第四代EVO將基於第七代Lancer打造。新車採用了全新的外觀設計，並且加強了底盤支撐。4G63T發動機採用單渦輪雙渦管增壓器，並加大了中冷。新車還對變速驅動橋做出了調整，更好的消除加速時的扭矩轉向。受君子協議影響，市售的第四代EVO最大功率保持在280Ps，扭矩提升至330N·m。這一代車型可以說是非常成功，平成小夥子們一年就搶光了7000臺EVO IV。
廢了這麼多口水介紹EVO IV你是不是以為EVO IV要血洗WRC了？大錯特錯，很多人都知道EVO的成功是從1996年馬基寧的四連冠開始，可是1996年賽季馬基寧駕駛的是EVO III參加的比賽，這場勝利根本沒有EVO IV什麼事兒。雖然1996年，馬基寧駕駛者EVO III奪得了車手總冠軍，但是同年的車隊總冠軍依舊在斯巴魯車隊懷中。
1997年WRC賽場上的EVO IV
1997年，EVO沒有換代。不過在今年的WRC賽場上EVOIII、IV兩代車型共同出征，馬基寧駕駛著第四代EVO奪得了眾多分站的冠軍，最終也奪得了車手總冠軍。而車隊總冠軍，斯巴魯車隊依舊緊握在手中。
EVO V
1998年，第五代EVO問世。新車的主要改變在於升級了鋁製可調尾翼，升級了剎車系統，升級了渦輪增壓器，發動機進行了輕量化處理。這代車型的最大功率依舊是280Ps，但扭矩已經提升至373N·m。
和之前的套路一樣，這一年的WRC賽場上，EVO IV、EVO V出戰。馬基寧在分站比賽中先後駕駛EVO IV、EVO V奪得了多次冠軍，當然其中隊友表現也非常給力。這一年三菱終於打破詛咒，馬基寧奪得了車手總冠軍，而車隊總冠軍也讓三菱收入了囊中。
EVO VI
1999年，EVO推出了第六代車型，不過這一代車型的升級僅僅在於外觀的改變以及部分零件的耐久性升級，功率和扭矩均未發生改變。1999年，著名菸草公司萬寶路贊助了三菱車隊，這也就出現了最具標誌性的萬寶路塗裝EVO VI。
EVO 馬基寧特別版
1999年的WRC賽場上，馬基寧再度發力又得了一屆車手總冠軍。不過由於迴歸後的豐田經過了兩年磨合期開始進入狀態，所以車隊總冠軍被豐田搶走了。為了紀念馬基寧在三菱車隊的四連冠，1999年12月，三菱發佈了EVO VI馬基寧特別版車型，這也是後人常說的6.5代EVO，特別版車型推出了經典的萬寶路塗裝。
故事到這裡，EVO和馬基寧的傳奇故事可以告一段落了。2000年，三菱爆出自1977年起就隱瞞產品設計缺陷，這一醜聞被稱為"日本歷史上最大的公司醜聞"之一。在同年的賽場上，三菱的日子也不好過，車隊積分榜排名第四，無緣車隊冠軍。馬基寧也在車手積分榜排名第五，無緣車手冠軍。
EVO VII
2001年第七代EVO基於第八代Lancer打造，第七代EVO是首款提供自動變速箱的EVO，從這一代開始，EVO打開了自動波箱的大門。由於WRC規則的改變等諸多因素在內，EVO VII並未參加WRC，這一年三菱的戰車派出了Lancer WRC和EVO VI。同樣，這一年三菱又沒拿出什麼成績。
EVO VIII
EVO IX
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
EVO II
第一代EVO上市僅僅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。換代如此之快，當然是為了備戰接下來這一年的比賽。三菱工程師根據第一代車型在賽場上的表現對第二代車型進行了強化，改進了發動機的配氣系統、懸掛的搖臂以及變速箱的齒比等。這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，但功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
在1994年三菱除了對戰車進行了升級，還對車手進行了調整。三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧，這位車手對EVO之後走上神壇起著至關重要的作用。1994年賽季，豐田再次包攬了車手、車隊雙冠軍，不過在這一年三菱車隊也有著顯著的進步，在眾多分站比賽中EVO II都取得了不錯的成績。
EVOIII
1995年，EVO迎來了第三代車型，如此急於換代可見三菱對冠軍的渴望。第三代EVO的動力系統依舊是4G63T+5MT，不過新車更換了全新的渦輪增壓器，並將壓縮比從8.5提升至9.0，最大功率提升至273Ps，扭矩則維持不變。外觀方面新車採用了全新的空氣動力學設計，提升了剎車的散熱效率，並增加了車尾下壓力。
賽場上的EVO III
1995年賽季，三菱EVOII、EVOIII兩代車出戰WRC。這一年的比賽爆出了很多大新聞，首先是昔日雙冠王豐田因對渦輪限流閥做手腳被抓，被取消成績並禁賽一年。眼前的一個強敵倒下了，三菱原以為自己終於能夠登頂了。可不曾想，斯巴魯車隊科林·麥格雷駕駛著翼豹（Impreza）殺出了重圍，這一年科林·麥格雷獲得了車手總冠軍，而斯巴魯車隊奪得了車隊總冠軍。從這一年起，WRC賽場上的紅藍之爭愈演愈烈，EVO和翼豹也正式成為WRC賽場上的一對冤家。
EVO IV
根據以上的劇情發展相信你會預料到，1996年EVO又要換代了。從第四代開始，EVO迎來了新的時代。由於1995年Lancer車系完成了換代，所以1996年的第四代EVO將基於第七代Lancer打造。新車採用了全新的外觀設計，並且加強了底盤支撐。4G63T發動機採用單渦輪雙渦管增壓器，並加大了中冷。新車還對變速驅動橋做出了調整，更好的消除加速時的扭矩轉向。受君子協議影響，市售的第四代EVO最大功率保持在280Ps，扭矩提升至330N·m。這一代車型可以說是非常成功，平成小夥子們一年就搶光了7000臺EVO IV。
廢了這麼多口水介紹EVO IV你是不是以為EVO IV要血洗WRC了？大錯特錯，很多人都知道EVO的成功是從1996年馬基寧的四連冠開始，可是1996年賽季馬基寧駕駛的是EVO III參加的比賽，這場勝利根本沒有EVO IV什麼事兒。雖然1996年，馬基寧駕駛者EVO III奪得了車手總冠軍，但是同年的車隊總冠軍依舊在斯巴魯車隊懷中。
1997年WRC賽場上的EVO IV
1997年，EVO沒有換代。不過在今年的WRC賽場上EVOIII、IV兩代車型共同出征，馬基寧駕駛著第四代EVO奪得了眾多分站的冠軍，最終也奪得了車手總冠軍。而車隊總冠軍，斯巴魯車隊依舊緊握在手中。
EVO V
1998年，第五代EVO問世。新車的主要改變在於升級了鋁製可調尾翼，升級了剎車系統，升級了渦輪增壓器，發動機進行了輕量化處理。這代車型的最大功率依舊是280Ps，但扭矩已經提升至373N·m。
和之前的套路一樣，這一年的WRC賽場上，EVO IV、EVO V出戰。馬基寧在分站比賽中先後駕駛EVO IV、EVO V奪得了多次冠軍，當然其中隊友表現也非常給力。這一年三菱終於打破詛咒，馬基寧奪得了車手總冠軍，而車隊總冠軍也讓三菱收入了囊中。
EVO VI
1999年，EVO推出了第六代車型，不過這一代車型的升級僅僅在於外觀的改變以及部分零件的耐久性升級，功率和扭矩均未發生改變。1999年，著名菸草公司萬寶路贊助了三菱車隊，這也就出現了最具標誌性的萬寶路塗裝EVO VI。
EVO 馬基寧特別版
1999年的WRC賽場上，馬基寧再度發力又得了一屆車手總冠軍。不過由於迴歸後的豐田經過了兩年磨合期開始進入狀態，所以車隊總冠軍被豐田搶走了。為了紀念馬基寧在三菱車隊的四連冠，1999年12月，三菱發佈了EVO VI馬基寧特別版車型，這也是後人常說的6.5代EVO，特別版車型推出了經典的萬寶路塗裝。
故事到這裡，EVO和馬基寧的傳奇故事可以告一段落了。2000年，三菱爆出自1977年起就隱瞞產品設計缺陷，這一醜聞被稱為"日本歷史上最大的公司醜聞"之一。在同年的賽場上，三菱的日子也不好過，車隊積分榜排名第四，無緣車隊冠軍。馬基寧也在車手積分榜排名第五，無緣車手冠軍。
EVO VII
2001年第七代EVO基於第八代Lancer打造，第七代EVO是首款提供自動變速箱的EVO，從這一代開始，EVO打開了自動波箱的大門。由於WRC規則的改變等諸多因素在內，EVO VII並未參加WRC，這一年三菱的戰車派出了Lancer WRC和EVO VI。同樣，這一年三菱又沒拿出什麼成績。
EVO VIII
EVO IX
EVO X
隨後的幾年裡，三菱先後在2003年推出了EVO VIII，2005年推出EVO IX，2007年推出EVO X。這裡值得一提的是第十代EVO。第十代EVO換裝了代號為4B11T的2.0升渦輪增壓發動機，並採用了全新的雙離合變速箱。與第七代一樣，八九十代車型全都沒有登陸過WRC賽場，看到這裡我想你應該明白了為什麼現在EVO IX炒的那麼貴了，究其原因其實與R34 GT-R一樣，因為他是最後一代搭載4G63T發動機EVO，商業價值遠大於比賽價值。
自2001年後，三菱的醜聞基本上就沒斷過。2004年，持有三菱汽車37%股權的戴姆勒-克萊斯勒拒絕為三菱的財政危機問題伸出援手，並徹底拋棄了這個醜聞纏身的包袱。由於財政問題，三菱已經沒有心思再去研發賽車，2007年三菱宣佈退出WRC。隨後的幾年，三菱汽車在全球的銷量直線下滑，三菱不得不四處關閉工廠以縮減開支維持生計。2015年，三菱宣佈停產EVO X，並稱未來Evolution這個名字將用在一臺高性能純電SUV上。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
EVO II
第一代EVO上市僅僅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。換代如此之快，當然是為了備戰接下來這一年的比賽。三菱工程師根據第一代車型在賽場上的表現對第二代車型進行了強化，改進了發動機的配氣系統、懸掛的搖臂以及變速箱的齒比等。這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，但功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
在1994年三菱除了對戰車進行了升級，還對車手進行了調整。三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧，這位車手對EVO之後走上神壇起著至關重要的作用。1994年賽季，豐田再次包攬了車手、車隊雙冠軍，不過在這一年三菱車隊也有著顯著的進步，在眾多分站比賽中EVO II都取得了不錯的成績。
EVOIII
1995年，EVO迎來了第三代車型，如此急於換代可見三菱對冠軍的渴望。第三代EVO的動力系統依舊是4G63T+5MT，不過新車更換了全新的渦輪增壓器，並將壓縮比從8.5提升至9.0，最大功率提升至273Ps，扭矩則維持不變。外觀方面新車採用了全新的空氣動力學設計，提升了剎車的散熱效率，並增加了車尾下壓力。
賽場上的EVO III
1995年賽季，三菱EVOII、EVOIII兩代車出戰WRC。這一年的比賽爆出了很多大新聞，首先是昔日雙冠王豐田因對渦輪限流閥做手腳被抓，被取消成績並禁賽一年。眼前的一個強敵倒下了，三菱原以為自己終於能夠登頂了。可不曾想，斯巴魯車隊科林·麥格雷駕駛著翼豹（Impreza）殺出了重圍，這一年科林·麥格雷獲得了車手總冠軍，而斯巴魯車隊奪得了車隊總冠軍。從這一年起，WRC賽場上的紅藍之爭愈演愈烈，EVO和翼豹也正式成為WRC賽場上的一對冤家。
EVO IV
根據以上的劇情發展相信你會預料到，1996年EVO又要換代了。從第四代開始，EVO迎來了新的時代。由於1995年Lancer車系完成了換代，所以1996年的第四代EVO將基於第七代Lancer打造。新車採用了全新的外觀設計，並且加強了底盤支撐。4G63T發動機採用單渦輪雙渦管增壓器，並加大了中冷。新車還對變速驅動橋做出了調整，更好的消除加速時的扭矩轉向。受君子協議影響，市售的第四代EVO最大功率保持在280Ps，扭矩提升至330N·m。這一代車型可以說是非常成功，平成小夥子們一年就搶光了7000臺EVO IV。
廢了這麼多口水介紹EVO IV你是不是以為EVO IV要血洗WRC了？大錯特錯，很多人都知道EVO的成功是從1996年馬基寧的四連冠開始，可是1996年賽季馬基寧駕駛的是EVO III參加的比賽，這場勝利根本沒有EVO IV什麼事兒。雖然1996年，馬基寧駕駛者EVO III奪得了車手總冠軍，但是同年的車隊總冠軍依舊在斯巴魯車隊懷中。
1997年WRC賽場上的EVO IV
1997年，EVO沒有換代。不過在今年的WRC賽場上EVOIII、IV兩代車型共同出征，馬基寧駕駛著第四代EVO奪得了眾多分站的冠軍，最終也奪得了車手總冠軍。而車隊總冠軍，斯巴魯車隊依舊緊握在手中。
EVO V
1998年，第五代EVO問世。新車的主要改變在於升級了鋁製可調尾翼，升級了剎車系統，升級了渦輪增壓器，發動機進行了輕量化處理。這代車型的最大功率依舊是280Ps，但扭矩已經提升至373N·m。
和之前的套路一樣，這一年的WRC賽場上，EVO IV、EVO V出戰。馬基寧在分站比賽中先後駕駛EVO IV、EVO V奪得了多次冠軍，當然其中隊友表現也非常給力。這一年三菱終於打破詛咒，馬基寧奪得了車手總冠軍，而車隊總冠軍也讓三菱收入了囊中。
EVO VI
1999年，EVO推出了第六代車型，不過這一代車型的升級僅僅在於外觀的改變以及部分零件的耐久性升級，功率和扭矩均未發生改變。1999年，著名菸草公司萬寶路贊助了三菱車隊，這也就出現了最具標誌性的萬寶路塗裝EVO VI。
EVO 馬基寧特別版
1999年的WRC賽場上，馬基寧再度發力又得了一屆車手總冠軍。不過由於迴歸後的豐田經過了兩年磨合期開始進入狀態，所以車隊總冠軍被豐田搶走了。為了紀念馬基寧在三菱車隊的四連冠，1999年12月，三菱發佈了EVO VI馬基寧特別版車型，這也是後人常說的6.5代EVO，特別版車型推出了經典的萬寶路塗裝。
故事到這裡，EVO和馬基寧的傳奇故事可以告一段落了。2000年，三菱爆出自1977年起就隱瞞產品設計缺陷，這一醜聞被稱為"日本歷史上最大的公司醜聞"之一。在同年的賽場上，三菱的日子也不好過，車隊積分榜排名第四，無緣車隊冠軍。馬基寧也在車手積分榜排名第五，無緣車手冠軍。
EVO VII
2001年第七代EVO基於第八代Lancer打造，第七代EVO是首款提供自動變速箱的EVO，從這一代開始，EVO打開了自動波箱的大門。由於WRC規則的改變等諸多因素在內，EVO VII並未參加WRC，這一年三菱的戰車派出了Lancer WRC和EVO VI。同樣，這一年三菱又沒拿出什麼成績。
EVO VIII
EVO IX
EVO X
隨後的幾年裡，三菱先後在2003年推出了EVO VIII，2005年推出EVO IX，2007年推出EVO X。這裡值得一提的是第十代EVO。第十代EVO換裝了代號為4B11T的2.0升渦輪增壓發動機，並採用了全新的雙離合變速箱。與第七代一樣，八九十代車型全都沒有登陸過WRC賽場，看到這裡我想你應該明白了為什麼現在EVO IX炒的那麼貴了，究其原因其實與R34 GT-R一樣，因為他是最後一代搭載4G63T發動機EVO，商業價值遠大於比賽價值。
自2001年後，三菱的醜聞基本上就沒斷過。2004年，持有三菱汽車37%股權的戴姆勒-克萊斯勒拒絕為三菱的財政危機問題伸出援手，並徹底拋棄了這個醜聞纏身的包袱。由於財政問題，三菱已經沒有心思再去研發賽車，2007年三菱宣佈退出WRC。隨後的幾年，三菱汽車在全球的銷量直線下滑，三菱不得不四處關閉工廠以縮減開支維持生計。2015年，三菱宣佈停產EVO X，並稱未來Evolution這個名字將用在一臺高性能純電SUV上。
"自古槍兵幸運E"
"自古槍兵幸運E"這句話出自FATE系列作品中。在FATE中，人物屬性六維從低到高是E-A。其中有兩位Lancer的幸運值均為E，在隨後的的劇情發展中死於非命。現在看來，三菱Lancer Evolution的幸運值又何嘗不是E呢。
高中時，一次去同學家玩，恰巧聽到了炸街黨震耳的排氣聲。同學向我介紹稱他們家附近這晚上總有飆車的。我說道"飆車的一定都是好車吧"，同學反問我"健哥，那什麼算是好車呢？"我脫口而出"三菱那樣的吧"隨後同學便笑道"三菱算是好車啊？"
當時我也很困惑，不知道為什麼我會說出三菱這個品牌。但隱約腦海中又浮現出一個紅色的身影，一輛很快的車，我叫不上他的名字。隨著年齡的增長以及對汽車知識的積累，腦海中的那輛紅色轎車的形象越來越清晰。後來我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——槍騎兵，Evolution——進化，Lancer Evolution擁有很多名字，例如槍騎兵進化、藍瑟·翼豪陸神，但都沒有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介紹的GT-R十分相似，EVO可以簡單的理解為是Lancer車型的最終版本車型。不過不一樣的是，EVO的換代並不是隨著Lancer車型的換代而換代。這也就是為什麼Lancer車型經歷了4代，而EVO車型經歷了10代。如果按照嚴格的汽車款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各為一代，剛好也是4代車型。
Starion
第一代EVO雖然誕生於1992年，但EVO的歷史可以追溯到上個世紀80年代。1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，三菱使用Starion參加了A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，且表現良好。但在當時那個年代，WRC最為吸引觀眾的是B組（改裝運動車型組）比賽。1984年，量產版的三菱Starion換裝了4G63自吸發動機，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車，可由於B組賽事傷亡不斷，在1986年，組委會決定取消B組比賽，Starion也沒有機會出現在B組賽場中。
Galant VR-4拉力賽車
B組賽事取消後，A組賽事成為了焦點。由於研發Starion賽車使用了大量財力，三菱並不想浪費，於是在Starion賽車的機械基礎之上研發出了Galant VR-4拉力賽車。這臺車當時搭載的發動機代號為4G63T，在渦輪的加持下這臺車最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。Galant VR-4並未取得過太多過人的成績，隨後三菱意識到在蜿蜒、狹窄的山路上Galant VR-4笨重的車身拖了後腿。於是準備研發一款更加緊湊的拉力賽車投入到A組比賽中。
EVO I
在當時，三菱旗下有一款名為Mirage的小型轎車，Lancer是Mirage的衍生車型。當時的Lancer車型已經發展至第六代，嬌小的身板兒作為拉力賽車的底子再好不過。於是三菱就在Lancer的基礎之上研發出了第一代EVO。
第一代EVO誕生於1992年，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，但要犧牲一定轉速。所以在原廠狀態下的EVO紅線也不過在7000轉而已。4G63發動機還有一大特性就是鑄鐵打造，雖然在現在看來與廠商們追求的輕量化背道而馳，但是超強的機械耐性讓這臺發動機有著恐怖的壽命。
EVO四驅系統
除了4G63發動機，把EVO推向神壇的還有一個重要因素，那就是EVO的四驅系統。在當時的A組比賽中，規則要求參賽車輛必須採用全時四驅系統，所以三菱並不是因為戰術而採用四驅而是不得已採用四驅系統而已。眾所周知，四驅系統需要更大的空間，對於Galant這種較大的車型來說，還比較容易實現。而EVO是基於Lancer打造而來，一個橫置發動機平臺的緊湊型轎車，想在這樣一臺車上實現全時四驅，並非易事。於是三菱的工程師腦洞大開，將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驅系統是一套前驅取向的四驅系統。
1993年，第一代EVO獲得了A組參賽資格，在這一賽季EVO與Galant VR-4共同出戰。但在當時，WRC基本都被福特、藍旗亞、豐田制霸。這一賽季豐田Celica Turbo 4WD力碾群雄，攬獲了車手、車隊雙重總冠軍。而三菱和他的EVO不過是眾多陪襯中的一個而已。
EVO II
第一代EVO上市僅僅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。換代如此之快，當然是為了備戰接下來這一年的比賽。三菱工程師根據第一代車型在賽場上的表現對第二代車型進行了強化，改進了發動機的配氣系統、懸掛的搖臂以及變速箱的齒比等。這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，但功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
在1994年三菱除了對戰車進行了升級，還對車手進行了調整。三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧，這位車手對EVO之後走上神壇起著至關重要的作用。1994年賽季，豐田再次包攬了車手、車隊雙冠軍，不過在這一年三菱車隊也有著顯著的進步，在眾多分站比賽中EVO II都取得了不錯的成績。
EVOIII
1995年，EVO迎來了第三代車型，如此急於換代可見三菱對冠軍的渴望。第三代EVO的動力系統依舊是4G63T+5MT，不過新車更換了全新的渦輪增壓器，並將壓縮比從8.5提升至9.0，最大功率提升至273Ps，扭矩則維持不變。外觀方面新車採用了全新的空氣動力學設計，提升了剎車的散熱效率，並增加了車尾下壓力。
賽場上的EVO III
1995年賽季，三菱EVOII、EVOIII兩代車出戰WRC。這一年的比賽爆出了很多大新聞，首先是昔日雙冠王豐田因對渦輪限流閥做手腳被抓，被取消成績並禁賽一年。眼前的一個強敵倒下了，三菱原以為自己終於能夠登頂了。可不曾想，斯巴魯車隊科林·麥格雷駕駛著翼豹（Impreza）殺出了重圍，這一年科林·麥格雷獲得了車手總冠軍，而斯巴魯車隊奪得了車隊總冠軍。從這一年起，WRC賽場上的紅藍之爭愈演愈烈，EVO和翼豹也正式成為WRC賽場上的一對冤家。
EVO IV
根據以上的劇情發展相信你會預料到，1996年EVO又要換代了。從第四代開始，EVO迎來了新的時代。由於1995年Lancer車系完成了換代，所以1996年的第四代EVO將基於第七代Lancer打造。新車採用了全新的外觀設計，並且加強了底盤支撐。4G63T發動機採用單渦輪雙渦管增壓器，並加大了中冷。新車還對變速驅動橋做出了調整，更好的消除加速時的扭矩轉向。受君子協議影響，市售的第四代EVO最大功率保持在280Ps，扭矩提升至330N·m。這一代車型可以說是非常成功，平成小夥子們一年就搶光了7000臺EVO IV。
廢了這麼多口水介紹EVO IV你是不是以為EVO IV要血洗WRC了？大錯特錯，很多人都知道EVO的成功是從1996年馬基寧的四連冠開始，可是1996年賽季馬基寧駕駛的是EVO III參加的比賽，這場勝利根本沒有EVO IV什麼事兒。雖然1996年，馬基寧駕駛者EVO III奪得了車手總冠軍，但是同年的車隊總冠軍依舊在斯巴魯車隊懷中。
1997年WRC賽場上的EVO IV
1997年，EVO沒有換代。不過在今年的WRC賽場上EVOIII、IV兩代車型共同出征，馬基寧駕駛著第四代EVO奪得了眾多分站的冠軍，最終也奪得了車手總冠軍。而車隊總冠軍，斯巴魯車隊依舊緊握在手中。
EVO V
1998年，第五代EVO問世。新車的主要改變在於升級了鋁製可調尾翼，升級了剎車系統，升級了渦輪增壓器，發動機進行了輕量化處理。這代車型的最大功率依舊是280Ps，但扭矩已經提升至373N·m。
和之前的套路一樣，這一年的WRC賽場上，EVO IV、EVO V出戰。馬基寧在分站比賽中先後駕駛EVO IV、EVO V奪得了多次冠軍，當然其中隊友表現也非常給力。這一年三菱終於打破詛咒，馬基寧奪得了車手總冠軍，而車隊總冠軍也讓三菱收入了囊中。
EVO VI
1999年，EVO推出了第六代車型，不過這一代車型的升級僅僅在於外觀的改變以及部分零件的耐久性升級，功率和扭矩均未發生改變。1999年，著名菸草公司萬寶路贊助了三菱車隊，這也就出現了最具標誌性的萬寶路塗裝EVO VI。
EVO 馬基寧特別版
1999年的WRC賽場上，馬基寧再度發力又得了一屆車手總冠軍。不過由於迴歸後的豐田經過了兩年磨合期開始進入狀態，所以車隊總冠軍被豐田搶走了。為了紀念馬基寧在三菱車隊的四連冠，1999年12月，三菱發佈了EVO VI馬基寧特別版車型，這也是後人常說的6.5代EVO，特別版車型推出了經典的萬寶路塗裝。
故事到這裡，EVO和馬基寧的傳奇故事可以告一段落了。2000年，三菱爆出自1977年起就隱瞞產品設計缺陷，這一醜聞被稱為"日本歷史上最大的公司醜聞"之一。在同年的賽場上，三菱的日子也不好過，車隊積分榜排名第四，無緣車隊冠軍。馬基寧也在車手積分榜排名第五，無緣車手冠軍。
EVO VII
2001年第七代EVO基於第八代Lancer打造，第七代EVO是首款提供自動變速箱的EVO，從這一代開始，EVO打開了自動波箱的大門。由於WRC規則的改變等諸多因素在內，EVO VII並未參加WRC，這一年三菱的戰車派出了Lancer WRC和EVO VI。同樣，這一年三菱又沒拿出什麼成績。
EVO VIII
EVO IX
EVO X
隨後的幾年裡，三菱先後在2003年推出了EVO VIII，2005年推出EVO IX，2007年推出EVO X。這裡值得一提的是第十代EVO。第十代EVO換裝了代號為4B11T的2.0升渦輪增壓發動機，並採用了全新的雙離合變速箱。與第七代一樣，八九十代車型全都沒有登陸過WRC賽場，看到這裡我想你應該明白了為什麼現在EVO IX炒的那麼貴了，究其原因其實與R34 GT-R一樣，因為他是最後一代搭載4G63T發動機EVO，商業價值遠大於比賽價值。
自2001年後，三菱的醜聞基本上就沒斷過。2004年，持有三菱汽車37%股權的戴姆勒-克萊斯勒拒絕為三菱的財政危機問題伸出援手，並徹底拋棄了這個醜聞纏身的包袱。由於財政問題，三菱已經沒有心思再去研發賽車，2007年三菱宣佈退出WRC。隨後的幾年，三菱汽車在全球的銷量直線下滑，三菱不得不四處關閉工廠以縮減開支維持生計。2015年，三菱宣佈停產EVO X，並稱未來Evolution這個名字將用在一臺高性能純電SUV上。
"自古槍兵幸運E"
"自古槍兵幸運E"這句話出自FATE系列作品中。在FATE中，人物屬性六維從低到高是E-A。其中有兩位Lancer的幸運值均為E，在隨後的的劇情發展中死於非命。現在看來，三菱Lancer Evolution的幸運值又何嘗不是E呢。
EVO的成功要歸功於兩個方面，一方面是工程師對車型巧妙的設計，一方面是馬基寧對三菱車隊的貢獻。現如今，EVO依舊活躍於國內外的各大改裝及賽事領域，鑄鐵打造4G63發動機擁有著非常大的改裝潛力，國外更是有大神打造出超過2000匹馬力的EVO，不過這一切看來就猶如一大團泡沫正在崩塌潰縮。畢竟汽車屬於消耗品，停止進化的EVO什麼時候消亡也只是時間問題。如同EVO的未來一樣不容樂觀的是三菱這個汽車品牌，三菱面臨財務危機曾差點倒閉，雖然現在已經從財務危機的陰影中慢慢走了出來，但每年的淨利潤扔猶如盪鞦韆一樣上下起伏不確定。在汽車市場競爭激烈的今天，三菱汽車還能走多遠？希望他不要帶著EVO成為汽車發展史上的一道風景線，當人們去回顧他時留下的只有嘆息。
