7月9日，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案的意見徵求稿，修正草案中對於積分政策的要求明顯有所放鬆，不少外媒因而開始猜測國家正在考慮對油電混動車型進行重新分類。那麼，如果草案得以實施，未來的車市會有怎樣的改變呢？

草案都要改些啥？

本次工信部提出的修正草案，核心內容主要體現在三點：

1.調整部分新能源車的車型積分算法；

2.優化積分制度；

3.對接下來幾年的新能源積分比例要求加以更新。

其中，前兩項都與前面提到的混動車重新分類直接相關。

先看積分算法的轉變。與現行《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》相比，新草案（見上圖）中純電動乘用車（以前為0.012×R+0.8）和燃料電池車（原係數為0.16）的積分被削弱了一半，插混乘用車則是稍有削減（2變為1.6）。不難看出，儘管新能源積分也在經歷退潮，但插混車型受到的影響並沒有那麼大，一定程度上可以說新草案是在變相扶持它。

圖：第四條修改內容

圖：第十六條修改內容

積分制度的優化也主要分了兩步，首先是引入“低油耗乘用車”概念。在新草案的定義中，混動汽車仍被認為是化石燃料汽車，但已被歸入“低油耗乘用車”之列（第4條增補），並享受對應的積分計算優惠（第16條增補）。

圖：第22條的修改內容

而另一方面，新能源車的積分結轉（可以理解為繼承）算法也得到更新，2019年的積分依舊按照先前規定等額結轉，但之後的結轉會越發趨於嚴格，符合條件的部分每次結轉都會折半。換言之，仰仗於積分結轉過活的車企，以後的日子將會越發艱難。

新修正草案的其他改動基本上是一些細枝末節的微調，或者對未來幾年數據要求的更新，整體而言其他部分的改動會比現行版本稍微嚴格一些，但沒有專門列出的必要。

工信部為啥要這麼改？

簡而言之，這次新修正草案的提出與之前“大量車企積分無法達標”的境況直接相關。一方面，在先前的積分制度下，大量車企，尤其是未（全部）引進電動化車型的合資車企們新能源積分成績相當難看；另一方面，大量混動車型也用實際表現證明了自己在節能減排上做得並不差。兩相權衡，既然大家都及格了，暫時把要求放低、讓車企們減小一些壓力，對誰都不是壞事。

混合動力（包括插電式混合動力）在積分政策下不算新能源，一直很難讓普通人接受。尤其是在在THS、i-MMD們都在以純電模式優先，燃油只作為補充手段的當下，即便這些混動車型仍舊使用化學燃料，其能量效率也早已進化至普通燃油車無法企及的程度。同時，佔據資本市場大頭的合資車企也往往更樂於使用自己更熟悉、成本更可控、技術上也更成熟的混動技術。哪怕是作為對它們一定程度上的讓步，單獨將混合動力車分類出來也是必要的。

最後，工信部此次推出的修改草案，可能還是對國內產業的一次間接輸血——不要忘記豐田開放THS技術專利，以及ZF發佈第四代8HP變速箱的消息都還是最近的事，它們對於油電混動車技術的重要性不言而喻。如今，政策開始向這一方向傾斜，那麼只要有意向，正常車企都會向這兩家企業取經吧？

最大的受益者是誰？

這個問題要從多個角度來看待。首先，如果本草案得以通過，最直接的受益者自然是廣大合資車企，尤其是引進了混合動力車卻尚無純電產品的那批。過去，他們沒能趕上電動汽車補貼的紅利，但是政策並沒有忘記他們，是時候減輕他們肩上的積分重擔了。

從產業層面來看，受到放鬆的政策影響，國內的PHEV、HEV市場也有機會迎來更多新車型，市場會逐漸被積極引入這類車型的合資車企所充實和盤活。同時，由於競爭開始激烈，這片市場未來的技術進步和合作也將增加，消費者有望迎來更多實惠的選擇。

最後，對於國內新能源車企而言，潛在的好處也不止前面提到的技術引進與學習。既然積分放鬆，未來投身於混合動力車型的企業自然只多不少，一段時間內國內相關資質的發放也很可能會適度放鬆，更多車企將獲得分一杯羹的機會。至於這些車企能否在激烈的競爭中笑到最後，這就要看它們的研發投入和營銷水平了。